Потреба в нових пасажирських вагонах складає щорічно 460 одиниць, а потреба в дизельних і електропоїздах — 400 одиниць.

Вагони доводиться ремонтувати власними силами. Проводити капітальний ремонт старих потягів вигідно, тому що на ремонт електропоїздів витрачається близько 1 млн. грн., новий електропоїзд коштує 2 млн. дол. США. Реконструкція потягів здійснювалася в основному з використанням продукції вітчизняних виробників і власних можливостей "Укрзалізниці". Відреставровані електрички обладнані м'якими сидіннями, у пасажирських потягах є вагони бізнес-класу з двох- і чотиримісними купе. Усі вагони оснащені кондиціонерами.

Складно, але вирішуються питання створення власних українських локомотивів. В кінці 1999 року відбулась презентація магістрального вантажного електровозу постійного струму ДЕ1 на заводі НВО ДЕВЗ у Дніпропетровську. На цьому ж заводі будується електровоз серії В5-3 із трифазними тяговими двигунами, а тягове електроустаткування до нього поставляє компанія Зіетепз. В основу нового електровозу закладена технологія, що використовувалась при розробці локомотивів у Німеччині. Електровози розраховані на максимальну швидкість у вантажному русі 120 км/год., у пасажирському - 160 км/год.

Тарифна політика.

"Укрзалізниця" визначила принципи та конкретні заходи щодо використання цінових тарифів, достатніх для покриття своїх витрат. Але соціальна політика держави змушує залізниці встановлювати економічно невиправдані ціни на квитки для деяких категорій пасажирів. Дослідження, проведені наприкінці 90-х років показали, що "Укрзалізниця" втрачає гроші на вантажних і, особливо, пасажирських перевезеннях.

"Укрзалізниця" вважає за необхідне розширити контрактні домовленості з Урядом, регіональними та місцевими адміністраціями для забезпечення компенсацій за надання збиткових послуг. Як правило, перехресне субсидіювання послуг з перевезення пасажирів за рахунок рентабельної діяльності вантажного транспорту є небажаним і поступово буде поетапно виключене. Причина цього в тому, що перехресне субсидіювання веде до штучного підвищення тарифів на вантажні перевезення, що в довгостроковій перспективі є шкідливим як для вантажного залізничного бізнесу, так і для ряду інших галузей, які покладаються на вантажний залізничний транспорт.

Встановлено, що без збільшення тарифів, ні далеке, ні приміське пасажирське обслуговування не буде прибутковим, а для ліквідації перехресного фінансування і забезпечення прибутковості вантажних перевезень необхідні державні субсидії .

Цікавий у цьому питанні досвід французьких залізниць (5НСР) [І]. 8'КСР є державною компанією, що має суспільний і комерційний характер і діє в умовах і по принципах ринку. Сто відсотків акцій залізниць належить державі. При цьому держава одночасно виконує роль власника і клієнта залізниць. Правовою основою функціонування 8'МСР служить Транспортний закон Лотії (1943 р.), відповідно до якого жодна компанія не може виконувати перевезення за ціною, нижче собівартості; якщо держава вимагає нерентабельні перевезення, то в даному випадку вона виступає як клієнт і повинна відшкодовувати різницю у вартості перевезень.
"Укрзалізниця" ввела пільговий проїзд студентів й учнів ПТУ по залізницях у межах країни, однак розмір і джерела відшкодування коштів, використаних на ці цілі, визначені не були.

Багато країн вирішують ці проблеми за допомогою комбінації, що складається з підвищення тарифів, передачі обслуговування місцевій владі і скорочення обслуговування. "Укрзалізниця", розвиваючи свій Бізнес-план, більше покладається на передачу пасажирського обслуговування місцевій владі і менше на допомогу державних дотацій.

Тарифна політика українських залізниць базується на встановленні ставок, зменшених у порівнянні з Міжнародним транзитним тарифом. Широке застосування придбала практика знижок у залежності від обсягів і умов. Більш 80% вантажів було перевезено зі знижками від ЗО до 50%.

З метою розвитку зовнішньоторгівельних зв'язків між Україною і Росією проводиться робота по створенню привабливих тарифних умов на залізничні вантажні перевезення. Так, протягом тривалого часу на залізницях України існують пільгові тарифи на експортні перевезення руди, кам'яного вугілля, мінерально-будівельних матеріалів, тощо.

Що стосується збільшення тарифів, то його рамки обмежені з ряду причин. Однак, по даному питанню потрібний докладний, серйозний аналіз. Для залізниць України ринковий аналіз відкриє можливості для виборчого збільшення тарифів, що може зіграти важливу роль у підвищенні прибутковості "Укрзалізниці".

Повинне бути регулювання тарифів і цін не тільки для залізниці, як сьогодні, але і для всіх суб'єктів підприємництва, незалежно від форми власності. Сьогодні для залізниці тариф регульований, а для всіх комерційних структур він договірний. Тому в травні 2000 року "Укрзалізниця" направила в Міністерство транспорту і Кабінет Міністрів пропозиції по зниженню тарифів - спочатку на внутрішньодержавні, а в перспективі - і на транзитні потоки.

Комерціалізація і оздоровлення фінансового положення залізниць.

Комерціалізація залізниць повинна призвести до розділення відповідальності за управління та фінансові рахунки для різних типів пасажирських та вантажних перевезень. Щоб задовольнити інтереси клієнтів залізниці будуть впроваджувати комерційне орієнтовані маркетингові відділи, що відповідають вимогам ринку.

Діяльність, що не приносить доходу залізницям і що безпосередньо не пов'язана з транспортними операціями, буде поступово виводитися з організаційної структури залізниць.

Директиви Європейського Союзу (ЄС) передбачають відділення інфраструктури від перевізної діяльності залізниці як мінімум на рівні фінансового обліку, вільний доступ інших залізничних перевізників до інфраструктури. Але незважаючи на єдині принципи ЄС кожна держава, виходячи з конкретної ситуації, йде своїм шляхом розвитку.

Не до кінця ясним залишається питання чи відокремлювати інфраструктуру від поїзних операцій, чи віддати перевагу альтернативній пропозиції, пристосувавши Північноамериканську модель до Українських умов. Є аргументи для кожної моделі, і поставлені питання вимагають ретельного дослідження. Інша область - співробітництво між "Укрзалізницею" і багатьма підприємствами, що зараз відділені від "Укрзалізниці" як частково незалежні корпоративні одиниці. Ці й інші питання мають потребу в перевірці й обгрунтуваннях.

З огляду на