На проміжних станціях тимчасове зайняття приймально-відправних колій окремими вагонами чи групами вагонів може бути допущене тільки з дозволу поїзного диспетчера.

Забороняється займати вловлюючі тупики будь-яким рухомим складом, а запобіжні тупики - пасажирськими і вантажними вагонами, що зайняті людьми, вантажними вагонами з небезпечними вантажами.

Начальник станції зобов'язаний контролювати роботу чергових по станції, операторів постів централізації, сигналістів та чергових стрілочних постів по виконанню операцій, пов'язаних з прийманням та відправленням поїздів і проведенням маневрів, особливо в умовах порушення нормальної роботи пристроїв СЦБ. Начальник станції повинен так організувати роботу чергових по станції, щоб за безумовного забезпечення безпеки руху не допускалися затримки поїздів.

Приміщення чергового по станції має бути ізольованим. Правом входу до приміщення чергового по станції користуються тільки начальник станції, особи, які безпосередньо працюють чи виконують свої службові обов'язки разом з черговим по станції, і працівники, що контролюють дії чергового по станції та справність приладів управління.

На станціях, де не передбачені в штаті працівники служби перевезень, операції з приймання і відправлення поїздів, проведення маневрів, технічного обслуговування стрілочних переводів, обслуговування пасажирів, приймання і видачі вантажів виконуються працівниками інших служб за порядком, який визначається начальником залізниці.

ВИСНОВКИ

В результаті проведеного дослідження автором були зроблені наступні висновки:

Транспортний комплекс України представлений усіма сучасними видами транспорту й характеризується значними регіональними особливостями галузевої та функціональної структури.

В Україні експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування перевищує 22,7 тис. км, а густота залізничної мережі — 38 км на 1 тис. км2 території. У власності України перебуває майже 270 тис. вантажних вагонів при загальній потребі їх 220 тис. Водночас не забезпечена потреба в пасажирських вагонах, електро- і дизель- поїздах.

На території України розташовані залізниці: Південно-Західна (управління в Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська (Дніпропетровськ), Південна (Харків), Львівська (Львів) і Одеська (Одеса).

Найрозвиненішою є мережа залізниць у Донбасі та Придніпров’ї, де густота залізниць становить 40 км на 1 тис. км2 території. Тут магістралі різних напрямків забезпечують зв’язок вугільно-металургійного Донбасу із залізо-марганцеворудним Придніпров’ям, вони становлять основу залізничної мережі регіону. Важливе значення мають залізничні колії: Дебальцеве—Синельникове—Дніпропетровськ—Кривий Ріг, Іловайськ—Волноваха—Запоріжжя—Кривий Ріг.

У південних напрямах працюють залізничні колії: Харків—Запоріжжя—Сімферополь, Харків—Кременчук—Одеса, Харків—Дніпропетровськ—Херсон.

У північно-західному напрямі створена електрифікована магістраль Донбас—Карпати (через Кривбас), яка має важливе значення в міжнародних зв’язках.

У Західному регіоні пролягають найважливіші магістралі міжнародного значення: Москва — Київ — Львів — Чоп, Москва — Київ — Жмеринка — Одеса, Київ — Мінськ, Київ — Харків. Від Києва залізницю прокладено в усіх напрямах. На Львівській залізниці створено потужний Чопсько-Батевський перевантажувальний комплекс. У 1978 р. введено в експлуатацію залізнично-морську поромну переправу Іллічівськ — Варна (Болгарія) довжиною 435 км.

Серед видів транспорту загального користування вагома частка в перевезеннях транзитних перевезень припадає на залізничний транспорт — близько 25%.

У плані здійснення стратегії економічної інтеграції з ЄС Україна приєдналася до ряду міжнародних конвенцій і багатосторонніх угод у галузі транспорту.

З метою налагодження стабільного транспортного шляху з Європи в Азію через територію України, Грузії й Азербайджану наприкінці 1996 р. підписана тристороння угода між урядами України, Грузії й Азербайджанської Республіки про створення й функціонування міжнародного Євро-Азіатського транспортного коридора Іллічівськ—Поті—Тбілісі—Баку. Відтоді почала діяти автомобільна поромна переправа Іллічівськ—Поті, а з 1998 р. — залізнична поромна переправа Іллічівськ—Батумі.

У квітні 1999 р. укладено угода між урядами Болгарії, Грузії й України про спільну експлуатацію залізничної поромної переправи між портами Варна, Поті, Батумі та Іллічівськ, по якій почалися регулярні залізнично-поромні перевезення. У вересні 1998 р. у Баку 12 країнами, у тому числі Україною, підписана «Основна багатостороння угода про міжнародний транспорт щодо розвитку коридора Європа—Кавказ—Азія». У грудні 1999 р. у Варшаві підписаний Меморандум про створення українсько-польського транспортного коридора Балтійське море — Чорне море (Гданськ/Гдиня—Одеса/Іллічівськ).

Реструктуризація транспортного комплексу України, його поетапна інтеграція в загальноєвропейську й світову транспортні системи шляхом розвитку міжнародних транспортних коридорів, крім одержання додаткових прямих доходів, буде стимулювати надходження іноземного капіталу, удосконалювання транспортних технологій, загальне поліпшення національної транспортної інфраструктури. Транзитні проекти дадуть стимул економічному розвитку регіонів, створять тисячі нових робочих місць. Широке використання транзитного потенціалу України — це одне з центральних питань державної транспортної політики й важливий фактор вибору позиції України в світовий економічній і політичній системі.

В Україні необхідно забезпечити проведення єдиної державної транспортної політики, координацію дій учасників перевезення й погоджений розвиток інфраструктури транзиту. Перші кроки в даному напрямку зроблені. Функціонує Державна комісія з питань транспортних коридорів. Запроваджується система обліку, аналізу й прогнозування транзитних потоків, яка відкриває широкі можливості для заглибленого аналізу й розробки заходів для їхнього нарощування. Мінтрансом і Державною митною службою вдосконалюється технологія пропуску поїздів через кордон. Проводиться оперативна робота з координації діяльності залізниць і морських портів.

Однією з проблем, що потребує невідкладного вирішення, є існуюча ще з 80-х рр. тенденція фізичного й морального зносу інфраструктури транспорту й парку транспортних засобів, пов’язаного з порушенням норм відтворювального процесу. Для вирішення цієї проблеми необхідні:

зміна амортизаційної політики;

створення законодавчо закріплених умов, що стимулюють приплив вітчизняних та іноземних інвестицій у транспортні інфраструктурні проекти, шляхи сполучення, термінали, порти, аеропорти, мости. Розвиток сучасних форм співробітництва держави з приватним сектором у фінансуванні транспортної інфраструктури (довгострокової оренди, концесій);

підвищення інвестиційної привабливості транспорту шляхом забезпечення розвитку конкурентного середовища в транспортному комплексі, реструктуризації і фінансового оздоровлення транспортних підприємств;

пошук шляхів звільнення транспортних підприємств від виконання запропонованих законодавчо, але не забезпечених економічно функцій (зокрема, неоплачуваних перевезень