передумов, вирішально впливає сировинний фактор, який ще називають фактором матеріаломісткості, хоча сировина й матеріали — не одне й те саме. Але у практичному аналізі витрати на сировину й матеріали об'єднують; у такому випадку кажуть про матеріаломісткість виробництва. Це чималі витрати й у більшості галузей промисловості складають понад половину всіх вкладень.
Звичайно ступінь матеріаломісткості визначається відношенням витрат на сировину до обсягу виробленої продукції.
Виробництва з великими витратами сировини на одиницю готової продукції, звичайно, треба розташовувати поблизу сировинної бази, щоб не робити завеликих відрахувань на транспорт. Найчастіше (але не завжди) перевезення готової продукції до споживача коштує менше, ніж перевезення сировини. Чим вища матеріаломісткість виробництва, тим більша його орієнтація на сировину. Деякі види виробництва через специфіку технології можуть розташовуватися лише там, де видобувається сировина: гірничодобувна, лісопильна промисловості, виробництво калійних добрив.
Деякі стадії комплексних галузей вирізняються високою матеріаломісткістю, інші — середньою або низькою.
Оскільки мінеральні ресурси жорстко локалізовані (родовища руд, металів, мінеральна сировина тощо), то розміщенню матеріаломісткого виробництва здебільшого притаманна висока концентрація.
В усьому світі триває процес зниження матеріаломісткості виробництва, тому вплив сировинного фактора поступово спадає.
Важливу роль для будівельного комплексу грає і транспортний фактор.
Залежно від розмірів транспортних витрат розміщення виробництва тяжіє або до сировини, або до споживача. Частка транспортних витрат на одиницю вантажу залежить від його вартості й способу транспортування. Дешеві вантажі (різні будматеріали: пісок, щебінь, гравій, вугілля, руди чорних і кольорових металів) перевозити на великі відстані невигідно, бо транспортні витрати не лише стають співставними з вартістю продукції, але й можуть перевершити її. Здебільшого частка транспортних витрат у цих випадках становить 25% і більше.
Дешеві вантажі доцільно відправляти тими видами транспорту, які забезпечують нижчу вартість перевезення одиниці вантажу. Це, передусім, водний і трубопровідний транспорт. Так, у річковому транспорті України 83% обсягу перевезень припадає на мінеральні будівельні матеріали. На цю ж продукцію в каботажних перевезеннях усередині країни морським транспортом припадає 56% . Але морські і річкові шляхи не завжди прокладені там, де це зручно з погляду народного господарства, до того ж річки замерзають, тому масові перевезення вантажів здійснюються переважно залізничним та автомобільним транспортом. При цьому сипкі мінеральні вантажі, ліс, деякі види сільгосппродукції перевозяться здебільшого по залізниці, а компактні малогабаритні — автомобільним транспортом. Вплив транспортного фактора дається взнаки не лише через вартість перевезень, але й через забезпеченість території транспортним сполученням. Це виявляється у конфігурації транспортної мережі, щільності доріг, скерованості основних вантажів. Чим вищий економічний розвиток регіону, тим розвиненішою у ньому повинна бути мережа транспортних шляхів. Так, при пересічній щільності залізниць в Україні 37,7 км/1000 км2 території у Столичному економічному районі для високоіндустріальної Київської області цей показник становить 62,5%, Чернігівській — 39,5, Житомирській — 32,4%.
2. Сучасний стан та перспективи розвитку будівельного комплексу України.
Будівництво — головна ланка комплексу, воно створює основні фонди народного господарства. Будівництво має специфічні особливості, що відрізняють його від інших галузей народного господарства: його продукція (будівлі) нерухома, великогабаритна; виробничий процес має переривчастий характер, відбувається протягом довгого часу, на відкритому повітрі. Природно, що будівництво орієнтується тільки на споживача. Це обумовлює територіальну мобільність робочої сили в будівництві. Часто буває так, що будівельні бригади переміщуються не тільки в межах одного міста, а від'їздять до інших міст і регіонів.
Будівельний комплекс тісно пов'язаний з іншими галузями народного господарства.
Таблиця 1.
Виробництво промислової продукції в Україні в 2002 році (по галузях промисловості) |
Вироблено продукції (у діючих цінах) | Темпи приросту, зниження (-) (у порівняльних цінах), у %
млн. грн. | у % від загального обсягу | грудень 2002 р. до листопада 2002 р. | грудень 2002 р. до грудня 2001 м. | 2002 г. к 2001 г. | 2001 г. к 2000 г.
Електроенергетика | 17596,5 | 12,2 | 12,5 | -4,0 | -2,9 | 6,6
Паливна промисловість | 14575,1 | 10,1 | 7,4 | 11,8 | -4,1 | -1,3
Чорна металургія | 39503,0 | 27,4 | 2,6 | 27,2 | 20,7 | 6,2
Кольорова металургія | 3603,6 | 2,5 | -0,7 | 15,4 | 18,8 | 8,9
Хімічна і нафтохімічна промисловість | 8398,0 | 5,8 | 8,6 | 4,8 | 5,0 | -1,1
Машинобудування і металообробка | 19081,5 | 13,2 | 6,5 | 31,6 | 16,8 | -0,8
Деревообробна і целюлозно-паперова промисловість | 3312,3 | 2,3 | -3,5 | 21,4 | 37,1 | 23,6
Промисловість будівельних матеріалів | 3799,6 | 2,6 | -11,6 | 13,1 | -0,4 | -0,6
Легка промисловість | 2367,9 | 1,6 | -3,3 | 30,9 | 39,0 | 5,7
Харчова промисловість | 25066,0 | 17,4 | -22,0 | 22,0 | 26,1 | 7,8
Промисловість України | 144412,8 | 100,0 | -0,4 | 16,4 | 12,9 | 4,3
Дані таблиці 1 свідчать про деяке зниження виробництва продукції будівельним комплексом на фоні загального зростання обсягів промислового виробництва.
За участю будівельного комплексу створюється значна частина основних (виробничих й невиробничих) фондів. З іншого боку, комплекс є споживачем продукції багатьох галузей.
Діаграма 1. Виробництво промислової продукції за галузями у 2002 році.
Діаграма 1 свідчить про те, що обсяг виробництва промисловості будівельних матеріалів у 2002 році був на рівні 7 місця серед 10 галузей просисловості.
Будівництво використовує 10% продукції машинобудування, 20% прокату чорних металів, 40% лісоматеріалів. Воно споживає також вироби хімічної промисловості (лаки, фарби, пластмаси). Для продукування будівельних матеріалів потрібна велика кількість палива, а іноді й