Багатовікова практика торгового мореплавства привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів, що розроб-ляються перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у певних напрямках. У торговому мореплаванні застосовують такі види фрахтування судна:

фрахтування на один рейс, за яким судновласник одним
рейсом перевозить вантаж з одного чи кількох портів відправ-лення в один чи кілька портів призначення;

фрахтування на послідовні рейси використовується під час перевезень великої кількості однорідного вантажу в одно
му і тому ж напрямку кількома послідовними рейсами;

фрахтування за генеральним контрактом, за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду перевезти певну кількість товару

фрахтування на умовах тайм-чартеру — договір про орен-ду судна, коли все судно чи його частина надаються на конк-ретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані та сплачувати плат-ню екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (па-ливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику;

фрахтування на умовах димайз-чартеру — це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальни-ку на визначений термін разом із командою, члени якої стають працівниками наймача, котрий бере на себе усі витрати з екс-плуатації судна, у т. ч. зарплату екіпажу й орендну плату суд-новласнику;

фрахтування на умовах бербоут-чартеру — це оренда судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе усі витрати на його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також договором купівлі-продажу. Після завершення розра-хунків фрахтувальник стає власником судна.

Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтів-никові за перевезення вантажу трамповим судном, визначаєть-ся розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки складаються залежно від ринкової кон'юнктури та встановлюються безпо-середньо судновласником.

Контейнерні перевезення морем. Останнім часом у міжна-родній торгівлі для перевезень генеральних вантажів морем часто використовуються контейнери.

Стандартний контейнер — це металевий ящик (зі сталі чи алюмінію) з подвійними дверцятами з одного боку. У нього може бути вміщений вантаж загального призначення. Біль-шість контейнерних перевезень проводиться у контейнерах двох типів:

1. Двадцятифутовий контейнер — місткістю ЗО м3. Макси-мальне завантаження — 18 т. Внутрішні розміри: довжина 5,89 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята: ширина 2,30 м, висота — 2,14 м).

2. Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м3 із максималь-ним завантаженням на 30 т. Внутрішні розміри: довжина -12 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2, 23 м). Ці розміри можуть варіюватися за-лежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні параметри для великогабаритних і спеціальних предметів пере-везення.

Надання послуг зі здійснення контейнерних перевезень ви-магає спеціального оснащення та спеціального обладнання портів підйомними та розвантажувальними установками.. Сьогодні для перевізника контейнерні перевезення є економними — вони значно скорочують час завантаження та розвантаження суден Географія контейнерних перевезень суттєво розширюється.

Для вантажовідправника основна перевага полягає у зменшенні ризику втрат, крадіжки чи пошкодження вантажу зав дяки безпечнішій системі перевезень, а також у тому, що практично зводиться до нуля ризик затримки у порту розвантаження для подальшого перевезення сушею. Товари, що легко скла дуються, можуть доставлятися у простій упаковці, що дозволяє зекономити двічі: на нескладній упаковці та на транспортних витратах, які залежать від маси вантажу і його габаритів. Під час заповнення контейнера вантажовідправник часто користується послугами транспортно-експедиційного агентств* яке може сформувати "збірний контейнер", використовуючи його для завантаження кількох партій вантажів від різних вантажовідправників.

У разі повного завантаження контейнера коносаменти виписуються безпосередньо перевізниками вантажів. Коли ; формується так званий збірний контейнер, виписуються консаменти на кожну індивідуальну партію й один зведений консамент на весь контейнер, який видається вантажовідправнику, що приєднався останнім.

Перевезення вантажів за коносаментами раніше регулювалось Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких праві про коносаменти 1924 р., відомою як Гаазькі правила і доповненою Протоколом про поправки до конвенції, прийнятої Брюсселі в 1968 р. У березні 1978 р. в Гамбурзі прийняли Конвенцію ООН про морське перевезення вантажів — Гамбурзькі правила, — яка містить низку доповнень як до коносаменті так і до інших договорів перевезення, крім чартеру. Гамбурзькі правила замінили Конвенцію 1924 р. і Протокол 1968 Морські перевезення пасажирів, їхнього багажу, транспортних засобів і ручної поклажі регламентуються Афінською конвенцією 1987 р.

Комплекс питань, пов'язаних з організацією міжнародних перевезень річками, регулюється Братиславськими угодам укладеними річковими пароплавствами придунайських країн

Учасниками першої з них — Угоди про загальні умови переве-зення вантажів по ріці Дунай 1955 р. були пароплавства Бол-гарії, Угорщини, Румунії, СРСР і Чехословаччини. У 1966 р. до цієї Угоди приєдналися річкові пароплавства Югославії, а в 1968 р. — Австрії і ФРН. Наступним кроком було укладення у 1978 р. цими пароплавствами Міжнародної угоди про загальні умови перевезення контейнерів по р. Дунай. У 1979 р. ті самі пароплавства уклали угоду про міжнародні вантажні тарифи.

2.2 Залізничний транспорт

На залізничний транспорт припадає майже чверть загаль-ного обсягу світової зовнішньої торгівлі. Залізниці є найбільш рентабельним видом транспорту для перевезень вагонних пар-тій вантажів навалом — кам'яного вугілля, руди, піску, сіль-ськогосподарської продукції та лісоматеріалів — на далекі відстані.