підтверджує факт страхування, але не є самим договором страхування. Це викликано тим, що згідно з Повітряним кодексом поліс страхування є обов'язковим бортовим документом. Звичайно, він не повинен бути об'ємним І повинен мати «міжнародне визнану форму», що передбачає відповідний текст англійською мовою (саме англійська є міжнародне визнаною авіаційною мовою) з обов'язковим зазначенням страховика та перестрахувального брокера. Як правило, авіаційні ризики розміщуються на національному та міжнародному страховому ринку через міжнародних страхових / перестрахувальних брокерів. Найвідоміші та найбільші міжнародні брокери в авіаційному та космічному страхуванні — це MARSH, АОN та Willis Faber.
Умови (правила страхування). В авіаційному страхуванні застосовуються єдині правила страхування з метою визначення єдиного підходу при укладанні договорів авіаційного страхування, визначення термінології, страхових ризиків, страхових випадків та страхових виплат.
Умови (правила), на яких укладається договір страхування, та умови, на яких авіаційні ризики перестраховуються, безперечно, мають бути абсолютно одинакові, особливо коли ризики перестраховуються на міжнародному страховому ринку. У міжнародній практиці авіаційного страхування застосовуються уніфіковані умови та застереження міжнародного страхового ринку (АVК 1В, Zurich Rе 1995 ЕЕ). В Україні з 2000 року Авіаційним страховим бюро було взято за основу саме ці міжнародні правила, які не суперечать національному страховому законодавству, але адаптовані до нього.
Страховики та перестраховики мають установити єдині «правила гри». Отримавши сліп з посиланням на Типові правила Zurich Re 1995, кожен перестраховик повинен розуміти, що це стандартне страхування «від усіх ризиків» за винятками, вказаними в цих правилах. Немає в авіаційному страхуванні «пойменованих ризиків» — вогонь, вода, аварія і т. п. Суттєва відмінність умов авіаційного страхування саме в тому й полягає, що страхуються всі ризики, крім зазначених у винятках. При вживанні термінів у винятках слід також дотримуватись єдиної термінології. Наприклад, що саме розуміти під терміном «фізичний знос», або «механічна поломка». Однаковими мають бути для всіх також поняття «термін дії договору страхування», вживане у національному законодавстві, та «страхування діє» — термін, уживаний у Типових правилах міжнародного страхового ринку.
Перестрахування. Авіаційний страховик повинен заздалегідь готуватись до розміщення ризику і заздалегідь узгодити всі розбіжності. Розміщення ризику займає досить значний час, оскільки страхові суми також досить значні. Скорочення терміну може бути досягнуто за рахунок договорів облігаторного перестрахування, які укладаються між страховиками. Страховики об'єднуються, як правило, на добровільній основі у страхові пули (від англійського «рооl»). Страховик може укладати договори облігаторного авіаційного перестрахування як з учасниками пулу, так і з перестрахувальним брокером, що розміщує ризики від імені страховика на міжнародному страховому ринку. Наприклад, лише один ризик відповідальності перед третіми особами розміром 75 млн дол. розміщується у 10—15 пулах або синдикатах Ллойд, або ж у 50—100 страхових компаніях.
У Росії майже всі авіаційні страховики об'єднані у РААКС — Російську асоціацію авіаційного та космічного страхування, в Україні — в Авіаційне страхове бюро. Об'єднання страховиків є дуже ефективним при здійсненні саме таких видів страхування, як авіаційне та космічне.
Врегулювання збитків. Міжнародний досвід здійснення страхової діяльності показує, що одним із найважливіших її елементів є комплексний підхід до врегулювання збитків. Саме ті компанії, які забезпечують високу якість цієї роботи, як правило, займають провідні місця на страховому ринку. Неможливо займатись авіаційним страхуванням, не маючи у своєму штаті висококваліфікованого авіаційного експерта або договору з міжнародною сюрвейєрською компанією, й ось чому.
По-перше, складність роботи страхових експертів або аварійних комісарів полягає в тому, що найчастіше страхові випадки трапляються з повітряними суднами далеко від аеропорту базування (Африка, Латинська Америка і т. п.). Експерт повинен бути готовим негайно виїхати (вилетіти), дістатись до місця авіапригоди. У катастрофі можуть загинути громадяни кількох країн, і врегулювання має проходити з урахуванням законодавства країн, де мешкають спадкоємці. Тому на практиці страховики користуються послугами міжнародних юридичних та сюрвейєрських компаній, що мають своїх агентів на усіх континентах.
По-друге, на стадії врегулювання збитків між страховиком та страхувальником можуть виникати розбіжності як у визнанні самого факту страхового випадку, так і у визначенні розміру збитків. Тут велике значення має саме професійна експертна оцінка вартості ремонту, використання можливостей вторинного ринку авіаційної техніки, використання нових технологій відновлення авіаційної техніки, особливості дій з відповідальності аеропортів. Наприклад: літак при посадці в складних метеорологічних умовах сів з великим перевантаженням, зійшов зі злітної смуги і рухався вздовж смуги, проходячи по дренажних спорудах. Саме повітряне судно відновленню не підлягало. Аеропорт мав намір домогтися відшкодування збитків за затримки рейсів та пошкодження елементів аеропортiвського обладнання. Аварійним комісаром, що прибув на місце, було встановлено, що дренажні споруди, всупереч технічним нормам і документації, виступають над поверхнею землі на 5 см, були також встановлені інші порушення з боку служб аеропорту. В результаті переговорів усі претензії аеропорту на відшкодування збитків були зняті.
По-третє, саме професіоналізм та своєчасні рекомендації експертів на етапі розслідування авіапригоди дають можливість максимально скоротити строк урегулювання збитків і виплатити страхове відшкодування. Адже якщо строк розслідування авіаподії затягується на кілька років, то страхувальник, як правило, йде до іншого страховика.
По-четверте, аварійний комісар(експерт)-сюрвейєр повинен бути готовим відстоювати інтереси страховика в арбітражних судах своєї країни, а часто й у міжнародних арбітражних судах, включаючи вимоги за регресом.
