Здавалося б, в Україні немає дефіциту інформації про стан довкілля. Але тільки 5 % відповіли, що мають знайомих, котрі добре інформовані про екологічну ситуацію. При цьому 48 % респондентів упевнені, що навіть вчені насправді не знають, що відбувається з природою.

"День", 5 вересня 1998 р.

Михайло АКСАНЮК

"Тарифно-штрафний" бізнес загрожує перетворити

вузлові українські порти на "оминальні"

Більш як утричі скоротилися за останні шість років обсяги перевалок вантажів у 19 чорноморських портах України. Безпрецедентно високі ставки за здійснення контролю-обслуговування суден примушують власників і фрахтувальників змінювати "караванні" шляхи поставок вантажів з Європи до Азії - в "об"їзд" наших портів, найчастіше - через Балтію. Навіть південноєвропейські перевізники, зокрема грецькі та болгарські, прокладають маршрути до країн СНД через Румунію чи Угорщину. Аби тільки не зустрічатися з нашими співвітчизниками - у мундирах інспекторів, ветеринарів, митників. Занадто накладно: після подолання "смуги перепон" у вигляді оплати шляхового, карантинного, ветеринарного, санітарного та екологічного контролю, інших "податків", вартість перевантаження одного контейнеру зростає з $90 до $315.

Завмирає портове господарство - країна зазнає колосальних збитків. Тим часом, чиновництво квітне, діючи за принципом "урви якнайбільше і негайно". Стратегічна перспектива та економічна доцільність, ясна річ, - не враховується. Немов у краплі води відбилася ситуація в скандальному інциденті, який стався 2 березня в Одеському порту. Суть його полягає в тому, що одна з інспекцій, у даному випадку екологічна, спробувала встановити світовий рекорд санкцій до мальтійського судна "Афініан фейт" вартістю близько $7,5 млн., запропонувавши йому сплатити більш ніж $20 млн за аварійний викид у море 49 тон нафти. Інакше кажучи - заплатити вартість трьох танкерів, рівнозначних штрафникові.

Власники кораблів, тим часом, бачити свої імена в Книзі рекордів Гіннеса не схотіли. У суді їх позицію захисники аргументували просто положеннями Міжнародної конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення оточуючого середовища, що передбачає "стелю" за кілограм розлитих нафтопродуктів у $160. Як висновок - танкер, усупереч протестам інспекції, вийшов за межі України, а судовий процес затягнувся майже на півроку, все більше відлякуючи від українських гаваней іноземних власників кораблів.

На чому ж, однак, базується "впертість" інспекції? Адже таку велику суму екологічної шкоди слід чимось обґрунтувати (нагадаємо, що фахівці, зокрема начальник Держінспекції, прилюдно заявили: "шкоди ні морю, ані місту немає"). Виходить, є таке обґрунтування. Це - такси за екологічну шкоду, ухвалені Кабміном України, згідно з якими за кожен викинутий кілограм нафти стягується сума заподіяних збитків у розмірі $329.

Загальну суму визначають множенням цієї такси на масу викинутої нафти, причому не має значення, чи цю нафту зібрали, чи вона залишилась у воді. Не враховується й місце скидання: акваторія порту, пляж чи нерестилище цінних риб. Витрати на прибирання теж не входять до цієї суми - подаються окремо.

Найдивовижніший факт: такси, виявляється, застосовують виключно до морських суден. А якщо, приміром, нафтопродукти попадуть у море з берега, зокрема з нафтобази, рівнозначну екологічну шкоду розраховують за цілком іншою методикою. У сотні разів знижуються й розцінки! Методика враховує, на відміну від такс, і факт прибирання, і його якість, і місце скидання - витрати на прибирання, до речі, у таких випадках вираховують із суми збитків. Хоча морю, здавалося б, байдуже, з якої труби стався викид...

Іноземців ці підходи дивують. А юристи, ураховуючи їх, вимагають кваліфікувати викид із судна, яке завантажується, як витікання нафти з частини комплексу "судно-берег", тобто з берегового об"єкта. Та, коли йти за цією методикою, вже належить доплата(!) в розмірі $3,9 млн власникові корабля за прибирання розлитої нафти. За прибирання, котре є теж, до речі, наддорогим - за 33 години роботи збирачів сміття у нафтогавані та прилеглих територіях судноремонтного заводу пред"явлено рахунок на $4 млн. Цікаво, де ще у світі можна стільки заробити менш ніж за півтори доби? Які обґрунтування тарифів? Як не важко здогадатися, такими є "коефіцієнти"...

І останнє: як мають реагувати на таку "українську" практику іноземні судновласники та капітани суден, маючи змогу елементарно порівняти розміри японських санкцій до власників танкера "Находка", який також нещодавно дозволив собі у аварійному режимі скинути кілька тисяч тон нафти, чим заподіяв реальних збитків рибному господарству японського узбережжя? Рахунок суворих японських екологів до винуватців становив у перерахунку $25 за 1 кг нафти, тобто у десятки разів менше порівняно з позовом української інспекції.

Отже, українські екологічні санкції можна сміливо вносити до Книги рекордів Гіннеса: як найбільші для морських суден та найменші для берегових підприємств України. Ясна річ, пояснення феномену - за межами екології. Останніми роками Україна практично втратила свій танкерний флот. Не виключено, що саме цією обставиною продиктовано міркування: а чому б не перетворити стягнення з морських суден у бездонне джерело великих валютних надходжень? Годі й говорити, що саме через це до державного контролю морських суден миттєво закортіло приєднатися і комерційним структурам? І тепер кожне судно, що заходить до українських портів, буквально атакують "фірмачі". Грецький морський аташе недавно нарікав: захід судна в порт часто коштує капітанові тримісячної зарплатні. Чи варто дивуватися, що таких запливів останнім часом дедалі менше?