Korrosion in Bleigalvanik-lagern sind damit als Problemkreis ver-schwunden. Des weiteren hat die Verwen-dung von zusдtzlichen und schwereren Gedie Reibarbeiten in Grundla-gern deutlich abgesenkt und die Betriebssi-cherheit der Kurbelwellenlagerung in einen Stand mit guten technischen Reserven ver-setzt. Besondere Freude bereiten in diesem Zusammenhang die Betriebserfahrungen mit den Rillenlagern, die offensichtlich eine zu-sдtzliche Tragfдhigkeit der Schmierfilme da-durch gewinnen, daЯ ihre Labyrinthdichtwirdie Schmierцlverdrдngung aus dem La-ger behindern. Die Ergebnisse sind hervorra-gend.
10. Laufbuchse
Wie bereits beim Kastengestell erwдhnt, wird die Laufbuchse im oberen Bundbereich im Kastengestell gefьhrt und intensiv mit Kьhlwasser gekьhlt. Die Fьhrung der Buchse im SphдroguЯ-Kastengestell ist viel unproble-matischer als im GrauguЯ. Zum einen sind die Verformungen im SphдroguЯ um den Faktor 1,6 geringer, weil der E-Modul von GGG 50 soviel hцher ist, zum anderen ist ein hoch-festes SphдroguЯgestell mit seiner hohen Be-lastbarkeit eine bessere Stьtze fьr die LaufDie Laufbuchse ist nitriergehдrtet. Krupp MaK hat dieses Verfahren seit Jahr-zehnten in der Anwendung und es in Richtung auf grцЯere Eindringtiefen weiterentwickelt.
Die homogene Hдrtung der Laufbuchse im Bereich des Kolbenringlaufes ohne jedwede Welligkeiten in der Folge von Teilhдrtungen sichert den Цlverbrauch langfristig.
11. Einspritzung
Die zur Erzielung der Gleichdruckverbren-nung erforderlichen Einspritzgesetze werden vertraulich behandelt. Bezьglich der erfor-derlichen Maximalkrдfte und momente ist wichtig zu sagen, daЯ der gesamte Antrieb fьr Ventile und Kraftstoffpumpe einschlieЯlich Nocken und Rollenbelastung bis hin zu den Zahnrдdern abgesichert wurde.
Die Zahnrдder dieser Motorenbaureihe sind seit Anfang der 70er Jahre einsatzgehдr-tet und geschliffen, und es hat seit der Zeit nicht einen einzigen Zahnradschaden ge-geben.
Heute gehцrt zu dem C-Konzept der Krupp MaK-Motoren immer ein gehдrteter Zahn-radantrieb.
12. Abgasleitung
Die Motoren der Baureihe M 332 C werden mit der StoЯaufladung aufgeladen. Vollstдn-digkeitshalber wurde auch hier eine Stau-Ab-gasleitung erprobt, die — wie bekannt — rechtgute Werte bei Vollast erzielt. Aber wegen der nahezu gleichhohen Drьcke in Ladeluft-leitung und Abgasleitung reagiert der Spьlsehr sensibel und unzulдssig stark auf erhцhte Widerstдnde im Luft-Abgassy-stem oder auf geringe Wirkungsgradverluste bei Teillast. Selbst geringe Verschmutzungen der Luft und Abgaswege Ladeluftkьhler, Turbinen- und Verdichterbereich sowie der Einbau eines Turbinenfanggitters fьhren zu einem starken Spьllufteinbruch und damit zu erhцhter thermischer Belastung.
Aus den Untersuchungen im Krupp MaK-Forschungsbereich mit variablen Abgasrohr-systemen und variablen Turbinenflдchen ist ein 4-Strahl-Ejektor entwickelt worden. Die-ser 4-Strahl-Ejektor fьhrt die Abgasimpulse einer 8 M 332 in idealer Weise so zusammen, daЯ keine Stцrwellen zu den jeweils spьlen-den Nachbarzylindern zurьcklaufen. In seiner Optimalabstimmung erzeugt der 4-Strahl-Ejektor sogar fьr die spьlenden Zylinder ei-nen zusдtzlichen Unterdruck, der bisher uner-reichbar hohe und gleichmдЯige Spьlgefдlle an den Zylindern bewirkt.
Dieser Vorteil wirkt sich vor allem am Fest-propellerbetrieb positiv aus, weil das hohe Druckgefдlle zwischen Ladeluft und Abgas-leitung ьberdurchschnittlich groЯe Spьlluftдtze herbeifьhrt. Der Abstand zur Pumpgrenze des Verdichters bleibt deshalb auch im gedrьckten Propellerbetrieb sicher erhalten.
Bei der Konstruktion der Abgasleitung ist die Anordnung so gewдhlt, daЯ keinerlei Ver-spannungen an den Abgasflanschen entste-hen. Die Kompensatoren sind gut zugдnglich und die Abgasrohre sind so gestaltet, daЯ sie sowohl fьr den kupplungsseitigen als auch fьr den kupplungsgegenseitigen Turboladeran-bau passen.
Die Abgasrohrverkleidung ist vollkommen neu konstruiert und mit ihren Befestigungs-punkten nur mit Gestellteilen verbunden. Im Bereich des Zylinderkopfes sind nur wenige Handgriffe nцtig, um einzelne Ьbergangs-bleche zu den Zylindern zu demontieren. Auf gute Zugдnglichkeit zu den Schrauben am Zy-linderkopf ist besonders geachtet worden. Die Schrauben sind in bezug auf Flankenspiel und Werkstoff fьr Hochtemperaturbetrieb und HeiЯmontage besonders angepaЯt. Wird der Zylinderkopf demontiert, so sorgen ge-eignete Abstьtzungen fьr eine sichere Positio-nierung der Abgasleitung und der AnschluЯzum Zylinderkopf.
13. Aufladung
Eine wichtige Voraussetzung fьr den schiffsgerechten Schwerцlbetrieb ist ein Turbolader,der schwerцlfдhig ist. In diesem Zusammenhang haben es sogenannte Radialla-der schwer, weil der Aufbau ihrer Turbine ei-nen Abgasstrom von auЯen nach innen, also gegen die Fliehkraft des rotierenden Turbi-nenlaufrades, erfordern. Folgt das Abgas auch noch willig dieser Richtung, so werden doch alle festen Verbrennungsrьckstдnde in dem Moment nach auЯen zurьckgeschleu-dert, wenn sie in den Schaufelbereich der Tur-bine gelangen. Diese zurьckgeschleuderten Teile (sie werden durch den Abgasstrom ja immer wieder dem Laufrad zugefьhrt) erzeu-gen auЯen am Dьsenring einen abrasiven VerschleiЯ, der die Standzeiten begrenzt. Turboladerhersteller und Motorenbauer lц-sen dieses Problem, jeder mit seinen Mitteln: Die Turboladerhersteller entwickeln ver-schleiЯfeste Dьsenringe. Die ersten Langzeit-erprobungen mit verschleiЯfesten Dьsenrin-gen ьber 4800 Stunden zeigen geringen Ver-schleiЯ. Die Krupp MaK leistete ihren Beitrag durch die Verminderung des Anteils fester Verbrennungsrьckstдnde im Abgas durch die C-Motoren-Gleichdruckverbrennung (Non-Smoker).
Die Anpassung der Turboladerspezifika-tion erfolgte wie bei den anderen C-Motoren fьr ein optimales Zusammenspiel des Wir-kungsgrades im gebrдuchlichen Betriebslast-bereich mit gleichzeitig starker „Bьffelcha-rakteristik" im schwergдngigen Propellerbe-trieb. Die groЯen Spьlluftdurchsдtze haben entscheidend dazu beigetragen, daЯ eine wei-te Цffnung des Betriebskennfeldes erreicht wurde. Selbst Propellerkurven von 130 % lau-fen noch einwandfrei an der Pumpgrenze vor-bei.
Zusammenfassung
Der Motor M 332 C setzt als robuste, kleine Schwerцlmaschine mit starker Drehmomen-tencharakteristik die Reihe der Entwicklun-gen des Krupp MaK-C-Motorenprogrammes fort. Er faЯt die Ergebnisse aus Forschung und Entwicklung der Einspritzung, Verbren-nung und Aufladung ebenso zusammen wie die Erkenntnisse aus der Praxis der Schwer-цlverbrennung, der Betriebssicherheit und Wartungsfreundlichkeit sowie der Verund Standzeiten.
Da der Motor ьber einen recht langen Kol-benhub verfьgt, konnten die Parameter Ver-dichtungsverhдltnis, geschlossener Brenn-raum und Einspritzgesetz in einem breiten Optimum gehalten