Нічого особливого не трапилося. Нові введення логічні з погляду існуючих гравців ринку. Сьогоднішній ринок автомобілів в Україні переживає значний підйом, чого не скажеш про загальносвітові тенденції. Більше того, на зміну торговому буму вживаних автомобілів приходить стабільний ринковий попит на нові авто.

Природно, бізнес, що так динамічно розвивається, безпосередньо пов'язаний з інтересами високопоставлених посадовців, які контролюють в Україні не тільки зборку автомобілів, але й представляють інтереси зарубіжних компаній. Поза сумнівом, від цього виграють, перш за все, вітчизняні складальники автомобілів: "АвтоЗАЗ", який перебуває під контролем народного депутата Тарієла Васадзе, закарпатський "Єврокар" і, в меншій мірі, "Укрпромінвест" Петра Порошенко.

По суті, нові правила дозволять їм не тільки зайняти наддомінуючу позицію на ринку, але і стати об'єктом уваги з боку крупних світових компаній. Річ у тому, що тепер величезну частку українського ринку, що розвивається, втрачають відразу декілька крупних виробників: всі японські і французькі корпорації, Ford та ін.

Варто, правда, відмітити, що автомобілі марок Volvo, BMW, Chevrolet і деякі інші навряд чи втратять свій ринок, оскільки їх продукція, швидше, відноситься до предмету розкоші, ніж до засобу пересування. Потенційним покупцям цих марок автомобілів збільшення ціни не здасться чимось недосяжним. Основний ринковий удар приймуть на себе виробники машин для "середнього класу", а це в основному японські і корейські компанії. Таким учасникам ринку, поза сумнівом, доведеться або згортати до мінімуму свою діяльність в Україні, або домовлятися з існуючими гравцями, які контролюють нечисленні заводи, або самим інвестувати засоби для спорудження нових підприємств [24].

Проте, відхід з такого перспективного з ринку, яким є український, ринково невиправданий, а спорудження нових заводів може привести до бюрократичних перешкод з боку українського автомобільного лобі. Таким чином, найбільш вірогідним можуть бути домовленості крупних компаній, які сьогодні опинилися за бортом, з уже існуючими гравцями. А ті вже постараються свого не упустити.

Ще однією можливістю виходу на український ринок є збільшення квоти на постачання автомобілів російської зборки. Нагадаємо, що в РФ збирають Ford і Renault. Проте, навряд чи автолобі як в Україні, так і в Росії вважатиме такий варіант прийнятним. Найімовірніше, прагматичні іноземці підуть по найпростішому шляху. Отже найближчим часом відбудеться різка інтенсифікація переговорів українських авто-магнатів із зарубіжними корпораціями "другого ешелону", наприклад з "Huynday".

Поза сумнівом, частка автомобілів іноземної зборки в Україні значно скоротиться, проте повне її скорочення навряд чи відбудеться. Крім того, природно, різко збільшиться об'єм тіньових схем по ввезенню авто і підвищиться роль митниці. Швидше за все, цьому сприятиме падіння якості автопродукції, що випускається в Україні, із-за фактичної монополізації ринку. Та й громадяни в Україні, чомусь, на відміну від чиновників вважають, що німецький "Опель", все-таки краще запорізького.

1.3. Тенденції розвитку автомобільного ринку України

Проте в цілому "оранжева революція" завдала по автобізнесу України серйозного удару. Вже в листопаді продажі машин упали на 7% в порівнянні з жовтнем. Багато в чому це трапилося із-за кризової ситуації на фінансовому полі: банки припинили видавати споживчі кредити, а депозитні внески громадян заморозили до терміну їх закінчення, і навіть ті, хто хотів терміново вкласти гроші в автомобілі, не змогли цього зробити.

Політичні та економічні події 2004 року впливатимуть на розвиток авторинку країни і в 2005 році. Наприклад, в розпал виборчої лихоманки перший віце-прем'єр колишнього уряду Микола Азаров натякав, що введені весною митні ставки можуть бути переглянуті. У зв'язку з цим в автомобільних колах вже говорять про можливе зниження на п'ять відсотків мит на імпорт з далекого зарубіжжя і підвищення їх на стільки ж для автомобілів з Росії. Такий "обмін" пояснюється тим, що із-за пільг, наданих українському автопрому, бюджет вже втратив серйозні засоби і подальше зниження надходжень в скарбницю неможливе.

Очевидно, і новий президент Віктор Ющенко повинен буде підкріпити ділом свою обіцянку відокремити бізнес від політики. А це значить, що трьом ключовим фігурам українського автобізнесу доведеться переглядати правила гри. Хоча корінного переділу на автомобільному ринку країни експерти не чекають. Річ у тому, що кожний з крупних гравців має сильні позиції в тій або іншій ніші і це гарантує їм відносний спокій. Наприклад, корпорація АІС, навіть позбувшись підтримки уряду, залишиться монопольним постачальником середніх вантажівок ГАЗ і ЗІЛ, позашляховиків УАЗ, що в основному купуються бюджетними структурами. Проте фаворити нової влади напевно спробують використовувати свій ресурс у тих сегментах, які перетинаються з конкурентами. Скажімо, структури Петра Порошенко і Дмитра Святаша збирають вазовські моделі і жорстко змагаються в секторі малих автобусів, і там розстановка сил може дещо змінитися [14].

Можна спрогнозувати й інші наслідки. По-перше, декілька місяців піде на відновлення ринку, зокрема на відновлення видачі кредитів. По-друге, травневий закон про розвиток автопрому ставить під сумнів швидкий прихід на Україну західних автовиробників, оскільки закон зафіксував пільги тільки для тих компаній, які встигли зробити крупні інвестиції в галузь до 1 січня 2004 року. По-третє, можуть почекати й інші потенційні інвестори, що розгледіли за революцією політичну нестабільність. По-четверте, частка морально застарілих російських легкових автомобілів почне різко скорочуватися, оскільки вони опинилися в одній ціновій ніші з сучаснішими іномарками української зборки. При цьому випуск останніх, навпаки, помітно збільшиться.

В цілому ж автомобільний ринок України протягом року швидше за все не тільки відновиться, але й знову почне рости. До цього розташовує стійка тенденція зміцнення економіки: у 2003