За цими зовнішніми відмінностями стоять чинники, що визначають всю структуру українського автобізнесу і впливають на його розвиток.

На формування автомобільного ринку України серйозний вплив зробило її геополітичне положення. Свого часу країна виявилася як би відрізаною Росією від валу машин з Азії. Корейські і японські моделі в масовому порядку стали з'являтися на українських дорогах набагато пізніше, ніж на російських, причому звичайно вони потрапляли туди з Польщі, Фінляндії, Туреччини. Основні потоки спочатку йшли із заходу: при виведенні військ з Німеччини офіцери гнали звідти легковики, потім до тієї ж Німеччини, Польщі, Чехії кинулися перегонники (тільки після 2000 року перед уживаними машинами був поставлений митний заслін, і сьогодні їх ввезення абсолютно невигідне).

В результаті складалися переваги по брендах, які дотепер багато в чому визначають структуру попиту на іноземні моделі. Наприклад, в числі марок, що найбільше продаються, 2004 року числяться Skoda, Volkswagen і Opel, які на російському ринку сьогодні не найпопулярніші. Якщо врахувати, що чеська Skoda належить концерну Volkswagen і використовує його розробки, то стає зрозумілим культ німецьких машин серед українців – для багатьох із них автомобіль з Німеччини залишається еталоном.

Це суттєво впливає як на сектор продажів, так і на розвиток національного автопрому. Так, три роки тому в Закарпатті було створене складальне підприємство "Єврокар", що почало робити всі три моделі Skoda. Недавно там відзначили збірку п'ятнадцятитисячного автомобіля чеської марки, а в 2005 році підприємство має намір випустити вже 12,5 тис. цих машин. Паралельно "Єврокар" виробляє декілька моделей Volkswagen і Audi, сумарний випуск яких цього сезону планується довести майже до 4 тис. У перспективі підприємство повинно вийти на потужність 45 тис. автомобілів на рік, для чого там будують другу чергу з цехами зварювання і фарбування. Пронімецькі настрої ринку відобразилися і на виробничій програмі найбільшого автозаводу країни – ЗАЗ, де збирають чотири моделі Opel: стару і нову Astra, а також Vectra і Corsa (хоча основний упор завод зробив на дешеві моделі Daewoo, що зайняли вже 18% українського ринку легковиків) [14].

Проте продавці чеського і німецьких брендів відчувають себе впевнено. Одним з найбільших операторів ринку іномарок експерти називають "Інтеркар Україна" – генерального імпортера Volkswagen, який входить до складу міжнародного автомобільного холдингу "Атлант-М". У компанії півтора десятки дилерів, і для них "Інтеркар Україна" прагне створити найкращі умови. Наприклад, врахували, що різниця в ціні між машинами, ввезеними по імпорту і зібраними в Закарпатті, доходить до 1-1,5 тис. доларів (хоча якість української зборки не гірша за німецьку). І компанія стала вирівнювати ціни за рахунок свого прибутку, та ще й провела могутню рекламну атаку, після чого збут нового Golf і інших моделей пішов вгору. На модель Bora в другій половині 2004 роки попит навіть перевищував пропозицію – з салонів щомісячно йшло по 60-70 машин.

Зараз "Інтеркар Україна" конкурує за лідерство з імпортерами чотирьох японських виробників – Mitsubishi, Nissan, Toyota і Mazda. І це теж відображає специфіку українського ринку, де лояльність брендам лише формується. Прийшовши в країну пізніше за "європейців", азіатські марки завдяки невибагливості і доступним цінам стають все популярніше. А для більшості українських споживачів саме ціновий чинник залишається поки головним, тоді як гарантійний сервіс, наявність фірмових запчастин, залишкова вартість машини відходять на другий план [14].

Цим користуються десятки "сірих" дилерів – за оцінками аналітиків, як мінімум третину автоімпорту України контролюють неофіційні постачальники. Використовуючи обхідні схеми на митниці, вони збивають роздрібні ціни і стримують розвиток сертифікованих дилерів. "Адже "сірим" не потрібно витрачати гроші на станції техобслуговування, навчання персоналу, рекламу, а нам часто не вистачає сил і засобів на надання їм ефективної протидії", – пояснює Олена Тащиліна, експерт по зв'язках з громадськістю компанії "Авто Інтернешнл" – офіційного імпортера Suzuki і Mazda.

І лише недавно трапилася подія, яку фахівці називають знаковою: з червня в Києві запрацювало підприємство з іноземними інвестиціями "Тойота Україна". Японська марка першою із зарубіжних брендів почала будувати збутову і сервісну мережу не через українських партнерів, а за власними лекалами. Поки у неї є тільки три офіційні дилери, ще три з'являться в 2005 році. Проблема в тому, що зараз до 80% машин Toyota реалізується через "сірих" продавців. "Ми маємо намір переграти їх в деталях, важливих для споживача, – говорить генеральний менеджер департаменту продажів і маркетингу "Тойота Україна" Роман Кузьмін. – Це трирічна гарантія на автомобілі, куплені у офіційних дилерів, постачання оригінальних запчастин і якісний ремонт, кредитна програма на купівлю машин усього під одинадцять з половиною відсотків річних" [14].

Очевидно, кращі перспективи тут у тих компаній, які створюватимуться безпосередньо іноземними виробниками. Першою стала Toyota, але вже весною свої структури в Києві відкриють Nissan і Renault. Інші поки мовчать, але одна з дослідницьких фірм недавно зробила стратегічний аналіз ринку ще для трьох іноземних автоконцернів. Втім, настирний інтерес до сусідньої країни проявляє і російський бізнес. Наприклад, керівник відомого інтернет-порталу auto-dealer.ru Олег Дацків вважає, що в найближчі рік-два український авторинок зробить як кількісний, так і якісний стрибок. Тому компанія вже створила в Києві свій підрозділ, який надаватиме імпортерам і дилерам послуги в області маркетингових досліджень, збирання, обробки і аналізу різної інформації.

Однією з головних