Будівництво і функціонування транспортних коридорів по зазначених у Концепції напрямках забезпечується відповідними підприємствами, підпорядкованими Міністерству транспорту України.

Координація робіт із спорудження та експлуатації нових швидкісних автомагістралей здійснюватиметься відкритим акціонерним товариством "Українські транспортні коридори".

Будівництво нової транспортної мережі здійснюватиметься на конкурсних засадах із залученням переважно недержавних коштів, насамперед приватного (в т.ч. закордонного) капіталу під контролем і за участю держави. Остання забезпечує умови для залучення капіталу, гарантує його повернення і отримання прибутку, створює відповідну законодавчу і правову базу.

Нові автомобільні дороги передаються у користування акціонерам, що вклали гроші в їхнє будівництво, на термін не менший, ніж потрібно для окупності вкладених капіталів і одержання прибутку. Тому проїзд по цих дорогах буде платним.

Однією з першочергових умов залучення потоків транзитних вантажів для їх проходження через українську територію є ефективна тарифна політика, що враховує постійні зміни міжнародних вимог. На жаль, існуючі в Україні тарифні правила та умови, а також система інших зборів і платежів за міжнародні перевезення поки що не відповідають цим вимогам і вимагають внесення якісних змін. Саме тому, незважаючи на низькі загальні тарифи на перевезення, кінцеві транспортні витрати у зв'язку з додатковими платежами виявляються досить високими і значною мірою відштовхують споживачів транспортних послуг.

Створення і функціонування мережі транспортних коридорів регулюється у міжнародній практиці кількома сотнями різноманітних нормативно-правових актів, технічних документів, конвенцій, вимог, стандартів тощо. Україна погодила тільки частину із цих документів (близько 25 з 50 головних).

Міжнародна транспортна мережа України і діючі системи перевезення в умовах трансформації економіки вимагають принципових змін в експлуатаційно-технологічній діяльності, а також заміни технічних засобів і устаткування.

Головними вимогами в цих питаннях є:

- максимальне зниження собівартості перевезень;

- переоцінка критеріїв у підходах до визначення ефективності перевезень, перехід від об'ємних показників роботи транспорту до фінансово-економічних;

- забезпечення достатньої швидкості руху транспорту і доставки пасажирів та вантажів;

- забезпечення збереження вантажів під час перевезення;

- підвищення якості послуг на транспорті.

Питання прискореного проходження транспорту через пропускні пункти на державному кордоні – мабуть, найскладніше у міжнародних перевезеннях. Для його вирішення необхідно побудувати нову інфраструктуру пропускних пунктів на державному кордоні, яка відповідала б міжнародним стандартам. На маршрутах транспортних коридорів розміщено 12 автомобільних, 11 залізничних і 3 пропускні пункти в морських і річкових портах. Серед автомобільних лише пропускний пункт "Краковець", побудований у 1997 р., цілком відповідає всім без винятку міжнародним вимогам і стандартам. Інші пропускні пункти вимагають істотної реконструкції та будівництва нової інфраструктури.

Реальний стан створення національної

мережі МТК

Національне агентство з питань розвитку і європейської інтеграції України у рамках програми "Європейські транспортні коридори" розробило ряд проектів. Але поки що з їх числа Європейський Союз підтримав тільки найдешевші. Серед таких проектів є "Інституціональна підтримка Міністерства транспорту" (бюджет проекту - 1,5 млн євро). В його рамках європейські експерти проводять загальну оцінку коридорів, допомагають українським фахівцям у розробці необхідного законодавства. Одним з підтриманих проектів є "Поліпшення паромної переправи Іллічівськ-Поті", що входить до Євро-Азіатського транспортного коридору і завдяки якій можна з'єднати 9-й критський (водний) коридор з ЄАТК (бюджет проекту - 7,3 млн євро). У його рамках передбачається реконструювати діючий в Іллічівську термінал, створити комп'ютерну систему з обслуговування паромних вантажів, здійснити постачання і монтаж устаткування для обробки контейнерів.

Європейський Союз також виділяє ще 4 млн євро на проект "Поліпшення транспортних потоків, що проходять по 2-му і 9-му критських транспортних коридорах". У його рамках мають бути проведені дослідження із загальної оцінки вантажопотоків і їх розподілу по коридорах та підготовка техніко-економічного обгрунтування.

У той же час, наприклад, вартість проекту "Розвиток автомобільних шляхів України" становить 304 млн дол. США, з яких 204 млн дол. США - кредит Світового Банку, а 100 млн дол. США – власні кошти України, а точніше - держкорпорації "Укравтодор". Вимоги Світового Банку цілком обгрунтовані й логічні. Україна повинна чітко визначити джерела внутрішнього фінансування. Експерти Світового Банку не приховують своїх сумнівів щодо того, чи зможе українська сторона виконати свої боргові зобов'язання.

Аналогічні проблеми мають місце і стосовно проекту "Модернізація автомагістралі Київ-Чоп" (загальний бюджет проекту - 60 млн євро, з яких 40 - кредит ЄБРР, 20 - кошти "Укравтодору"). Знову ж, без гарантій Уряду України банкіри видавати гроші не мають наміру.

Перед тим, як виділяти кошти на проект "Розвиток українських залізниць", метою якого є модернізація залізничної інфраструктури в напрямку Львів-Київ, від керівництва "Укрзалізниці" очікують структурної перебудови і перегляду системи пільг, через яку залізниці несуть значні збитки. Повільність української сторони призвела до того, що ЄБРР прийняв рішення про зменшення вартості проекту, що спочатку становила 109,47 млн дол. США (з них 46,86 млн дол. США - кредит ЄББР, а 25,76 млн дол. США - кредит Експортно-кредитного агентства).

У рамках технічної допомоги Європейського Союзу для України виконується проект "Інституціональна підтримка Міністерства транспорту". Одним з його напрямів є визначення "вузьких місць" в українській частині європейської мережі транспортних коридорів, подання рекомендацій для залучення інвестицій, аналіз відповідності законодавства України прийнятим нею міжнародним конвенціям по транспорту.

Забезпечення синхронної роботи транспортного коридору залежить значною мірою від успішного вирішення проблеми постійної взаємодії окремих видів траспорту: залізниці з автотранспортними компаніями різних країн як на території України, так і сусідніх держав. З огляду на сказане, основними чинниками, що вже сьогодні істотно впливають на роботу МТК, є:

- відсутність законодавства, що регламентує спільну діяльність у межах МТК всіх учасників перевізного процесу;