- відсутність єдиної для всіх учасників транспортного процесу Євро-Азіатської інформаційної системи обробки, збереження, передачі й утилізації даних про рух пасажирів та вантажів у будь-який момент часу стосовно будь-якої точки транспортного коридору;

- дотримання відомчого принципу, відсутність робіт із стандартизації та уніфікації процедур митного, екологічного, санітарного й інших видів контролю, що враховують специфіку та вимоги кожної з країн розташування того чи іншого МТК;

- формування транспортно-тарифних показників коридорів з установленням наскрізних ставок на всьому шляху транспортування і комплексних тарифів на всі види вантажних операцій;

- створення транспортно-складських комплексів і систем, нагромаджувально-розподільчих комплексів в основних проміжних пунктах проходження вантажів і пасажирів по кожному з МТК.

Робота таких складних об'єктів інфраструктури міжнародних транспортних коридорів в обов'язковому порядку має грунтуватися на повсюдному використанні можливостей інформаційних систем забезпечення МТК та стандартизованих документів змішаних перевезень пасажирів і вантажів, на єдиному, погодженому з усіма країнами-учасницями транспортному законодавстві.

Необхідно пам'ятати, що залучення національних транспортних систем до мережі МТК висуває додаткові вимоги до якості, синхронності, злагодженості роботи всієї транспортної галузі країни. Наявність МТК зобов'язує її працювати в такому режимі технології, організації і нормативно-правового забезпечення, який би відповідав європейським стандартам.

Концепція створення і функціонування міжнародних транспортних коридорів в Україні (Постанова КМ України від 14.08.97 № 821) припускає використання всіх вітчизняних морських і річкових портів як складових елементів транспортної мережі України міжнародного використання, що з'єднуються з найближчими до них МТК безпосередньо.

Для розвитку і конкретизації Основних концептуальних положень Кабінетом Міністрів України була схвалена Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні (затверджена Постановою Кабміну України від 20 березня 1998 р. № 346). Вона передбачає комплекс першочергових заходів, спрямованих на побудову національної мережі МТК на період до 2005 року. Відповідно до цієї Програми передбачається створення вільних (спеціальних) економічних зон, розвиток експортних послуг різних видів транспорту зі збільшенням обсягів перевалки транзитних вантажів, розширення географії перевезень експортно-імпортних і транзитних вантажів, створення державних систем безпеки на транспорті.

Дуже значним є обсяг необхідних дослідних робіт, інвестицій у транспортно-складські комплекси. Він зумовлений прискореним переходом на ринкові відносини, що ставить перед транспортом принципово нові завдання і вимагає якісно нових змін в організації транспортного процесу. Інвестиції в реалізацію даної програми складають 3 млрд грн, із яких частка держбюджету становить не більше третини.

У розділі "Інвестиційні проекти по морському транспорту" намічено здійснити будівництво нових і реконструкцію існуючих об'єктів морського транспорту, перевантажувальних комплексів (критські 7-ий і 9-ий транспортні коридори, коридор Балтійське море - Чорне море, що є продовженням 1-го критського) в портах Одеса, Південний, Миколаїв, Рені за рахунок залучення інвестицій та власних коштів портів. Обсяг інвестування визначений у сумі 726,12 млн грн і 7,3 млн екю.

Відповідно до Програми в 1998 р.: у порту Іллічівськ - побудовано перевантажувальний комплекс зернових вантажів потужністю 1,5 млн тонн на рік вартістю 10,0 млн грн, будується комплекс по перевантаженню мінеральних добрив (хлор-калій) потужністю 1,2 млн тонн на рік вартістю 3,8 млн грн; у порту Південний - розпочато підготовку до будівництва комплексу по перевантаженню металу потужністю 0,9 млн тонн на рік вартістю 85 млн грн; у стадії оформлення знаходяться документи для будівництва комплексу по перевантаженню рідкої і гранульованої сірки потужністю 3,7 млн тонн на рік вартістю 75 млн грн. Здійснюється реконструкція діючого перевантажувального комплексу для відвантаження на експорт транзитом гранульованої сірки виробництва астраханського ГКЗ потужністю 1,4 млн тонн на рік.

Найбільш оптимістичними уявляються позиції України в чорноморському секторі Євро-Азіатського ринку портових послуг, особливо завдяки Великій Одесі, що об'єднує найбільші у Чорноморсько-Азовському басейні Одеський, Іллічівський та Південний морські порти. Саме таке об'єднання може прийняти до освоєння вантажопотоки, що надходять з Європи до Центральної та Південно-Східної Азії та у зворотному напрямку. Дуже перспективним для перевалки транзитних вантажів із Росії є Маріупольський порт. Навіть при нинішньому стані матеріально-технічної бази 19 морських портів України мають сумарну пропускну спроможність близько 120 млн тонн по сухих вантажах і до 30 млн тонн сирої нафти і нафтопродуктів. На жаль, цей потужний виробничий потенціал поки що використовується на 53-57 відсотків через відсутність вантажної бази.

У системі європейських транспортних коридорів особлива увага приділяється створенню "морських воріт" Європи на Чорному морі. Потенційно на цей статус може претендувати один із портів Болгарії, Румунії або України. Цілком зрозуміло, що шанси Великої Одеси як вантажоперевалочного комплексу об'єктивно є дуже високими. Для того щоб Європейський Союз прийняв таке рішення, потрібна копітка синхронна робота виконавчих і законодавчих структур вищого рівня. Залежно від остаточного вирішення цього питання багато в чому зміниться конфігурація загальноконтинентальних (Європа-Азія) вантажопотоків, формування регіональних і національних вантажних баз і, як наслідок - транзитне завантаження Чорноморських портів.

Паралельно, а вірніше, випереджаючими темпами, має вирішуватися інше масштабне завдання: створення інтегрованої міжнародної мережі комунікації. Основна мета, що ставиться перед такими системами, полягає у забезпеченні всіх учасників транспортного процесу (митниць, транспортних організацій, пунктів перевалки) інформацією про вантаж. Це, у свою чергу, дає можливість підготувати технологічний процес, документацію для наступного просування вантажу, планувати завантаження транспортних засобів. Для клієнтури така система надає достовірну інформацію про місце перебування вантажу, вчасно оповіщає про його прибуття, дозволяє знизити рівні завантаження складських приміщень і фактично реалізувати модель перевізного процесу "gust in time - точно в термін".