Необхідно ще раз підкреслити пріоритетність роботи з інформаційного забезпечення й обслуговування транспортного процесу в системі МТК. Стійке функціонування цієї системи вже на перших етапах її формування впливатиме на ефективність перевезень за рахунок: раціонального управління, вироблення нової технології обробки необхідної супровідної документації руху вантажу, створення конкурентоздатних вітчизняних транспортних підприємств, запобігання штрафним санкціям з боку західних і східних партнерів у зв’язку з нестандартним оформленням товаросупровідних документів, більш ефективного використання можливостей вітчизняної транспортної системи при транзиті вантажів у межах МТК. Наслідком цих чинників стане зростання попиту на транспортні послуги насамперед національної мережі міжнародних транспортних коридорів, освоєння нових обсягів перевезень, збільшення валютних надходжень.

Україна ще у недалекому минулому мала досить успішний досвід експлуатації залізничної паромної переправи Іллічівськ-Варна. У рамках реалізації участі української сторони в ЄАТК було відкрито паромну автомобільну переправу Іллічівськ-Поті. Накопичений майже дворічний досвід регулярної експлуатації цієї лінії дав необхідну інформацію для оцінки поточної ситуації з її функціонування.

Перша й основна передумова відкриття регулярного паромного сполучення полягає у наявності відповідної вантажної бази. На жаль, обсяги перевезень 1-2 млн тонн, що передбачалися на рівні урядів України і Грузії у грудні 1996 р. при відкритті паромної переправи, виявилися дуже перебільшеними і навряд чи будуть у межах досяжності навіть до 2003-2005 рр.

Інша особливість полягає у структурі вантажопотоків, оскільки поки що немає великих контрактних промислових партій вантажів. З України в Закавказзя направляються будівельні матеріали, метал, шини, автотехніка, устаткування, цукор, гречка, зерно, сіль, спирт, соняшникова олія, кондитерські вироби. У зворотному напрямку, крім цитрусових, надходять чай, хурма, горіхи, бавовна, бентотит, вино, нафтопродукти, вироби легкої промисловості. Все це різноманіття вантажиться відправниками в усілякі види тари і на різні транспортні засоби - у великовантажні автотрейлери, залізничні вагони і цистерни, у 20-ти і 40-фунтові контейнери. Зрозуміло, що жодний тип суден, крім автомобільно-залізничних поромів, не в змозі одночасно перевозити настільки велику номенклатуру вантажів, забезпечуючи при цьому необхідну швидкість навантаження і вивантаження.

Фактичний стан із вантажопотоком на лінії Іллічівськ-Поті поставив на порядок денний відразу дві проблеми. В Іллічівську необхідно було модернізувати паромний комплекс під обробку автотехніки, контейнерів і навіть оформлення пасажирів. У Поті треба було створити залізничний поромний комплекс, і тільки після цього тут можна здійснювати викотку вагонів з порома на берег.

У такий спосіб працюватиме пряме міжнародне залізничне сполучення, подібне до лінії Іллічівськ-Варна. При цьому з'явиться реальна можливість доставляти вантажі без перевантаження з країн Європи і СНД у будь-яку точку Закавказзя, Центральної Азії, Ірану залізницею і за найдешевшими тарифами. Вигода для всієї клієнтури очевидна. Експлуатація залізничної поромної переправи вдвічі ефективніша, ніж автомобільної. Собівартість безперевантажного перевезення з використанням залізничного рухомого складу нижча порівняно з перевезенням того ж вантажу в автотрейлерах у два, а в контейнерах - у півтора раза. Це створює умови для зниження перевізних тарифів і значного збільшення транзитного вантажопотоку.

Крім багатьох суто технічних проблем для нормального функціонування такої складної транспортної системи необхідна чітка правова база на міждержавному рівні. Важливий правовий аспект при роботі міжнародної залізничної поромної переправи - наявність угоди між залізницями країн-партнерів з організації обміну парком, обліку і повернення рухомого складу, а також із забезпечення прямого залізнично-водного сполучення.

Висновки

З вищенаведеного випливає, що винятково вигідне географічне положення України, її потужна транспортна система та інфраструктура, наявність наукового й освітнього середовища робить нашу країну потенційно привабливою для залучення в систему Євро-Азіатських міжнародних транспортних коридорів. Це реальний крок до її повномасштабної участі у європейській інтеграції. Але шлях у Європу для нас буде далеко не безхмарним і легким. Причин для такого песимістичного висновку більше ніж досить. Передусім, це повільність виконавчих структур і неузгодженість їх дій з позицією законодавчої гілки влади. Сьогодні невідкладним завданням українського Уряду є передача Верховній Раді України для затвердження трьох основних документів:

- Про першочергові заходи щодо створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів (Постанова Кабміну України від 16.12.1996 р. № 1512);

- Про затвердження Концепції створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні (Постанова Кабміну України від 04.08.1997 р. № 821);

- Про затвердження Програми створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні (Постанова Кабміну України від 20.03.1998 р. № 346).

Прийняття відповідної Постанови або Закону України Верховною Радою України буде вагомим аргументом у переговорах щодо залучення інвестицій під реалізацію проектів з Програми створення і функціонування національної мережі МТК. Даний документ міг би стати базовим для уточнення структурно-інвестиційної політики стосовно розвитку транспортно-дорожнього комплексу країни.

Надзвичайно важливим для сучасного етапу робіт зі створення національної мережі МТК є формування ринкової інфраструктури. Необхідно створити Український транспортно-інвестиційний банк, страхові компанії, лізингові, інноваційні та консалтингові фірми. Україна сама повинна увійти до численних міжнародних транспортних організацій і сприяти входженню до них вітчизняних транспортних організацій і фірм. Найважливішим завданням, про яке вже докладно йшлося вище, є повномасштабна інформатизація всіх процесів, що мають пряме і непряме відношення до національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

В Україні відчувається гострий дефіцит висококваліфікованих фахівців з транспортного права. Не треба нічого особливого вигадувати при створенні документації, що супроводжує переміщення пасажирів і вантажів у рамках національної мережі МТК. Необхідно терміново затвердити всі стандарти ЄС з даних питань. Їх впровадження у практику має бути синхронізовано з розвитком і