Інші древні цивілізації, включаючи греків, римлян, єгиптян, вважали оренду привабливим, доступним і часом єдино можливим засобом придбання устаткування, землі і домашньої худоби.

Древні фінікійци, що були відмінними моряками і торговцями, практикували оренду судів, що по своїй економіко-правовій суті дуже схожа з класичною формою сучасного лізингу устаткування. Множина короткострокових договорів оренди забезпечувала одержання судна й екіпажа. У сучасних умовах ці угоди відповідають операціям так званого “мокрого” лізингу. Довгострокові чартерні угоди підписувалися на термін, що покривав весь розрахунковий період економічного життя судів, і жадали від орендаря прийняти на себе більшу частину зобов'язань, що випливають із монопольного використання арендованих засобів.

Римському праву також був добре відомий комплекс майнових відношень, пов'язаних із володінням річчю без права власності. Ці відношення відбивалися як у договірному праві - у формі договору наймання речей (locatio-conductio rerum), так і в речовому праві- у виді так називаного сервітуту (servitus), тобто права користування чужим майном у визначених межах, а точніше, його різновиду - узуфрукта (usufructus), або особистого сервітуту, тобто права довічного користування чужою річчю і прибутками від них з умовою зберігання їх цілісності і господарського призначення. Імператор Юстиниан I (483 - 565 р. м.), що здійснив кодификацію римського права, відбив лізингові відносини у відомих Інституціях.

Саме в сполученні окремих елементів договірного і речового права полягає складність природи сучасного лізингу, що створює чимало правових проблем при його практичному використанні.

Лізинг в старожитності не був обмежений орендою будь-яких конкретних типів власності. Фактично з історії відомо, що орендувалися не тільки різноманітні типи сільськогосподарської техніки і промислове устаткування, але навіть військова техніка.

Перше документальне нагадування про практично проведену лізингову угоду ставиться до 1066 року, коли Вільгельм Завойовник орендував у нормандских судовласників кораблі для вторгнення на Британські острови.

У Венеції також у XI сторіччі існували угода, схожа з лізинговими операціями: венеційці сдавали в оренду торговцям і власникам торгових судів дуже дорогі по тим часам якоря. По закінченні плавання вони поверталися власникам, які знову здавали їх в оренду.

У середньовіччя орендна діяльність була декілька обмежена. В оренду здавалися в основному сільськогосподарські знаряддя і коні. Проте час від часу відбувалися події, що породжували унікальні форми і предмети оренди. Так, у 1248 році була зареєстрована лізингова угода, відповідно до якої лицар Бонфис Манганелла Гаета орендувала зброю для участі в Сьомому Хрестовому поході. Потім він виплачував за них орендну плату, що в остаточному підсумку значно перевищила початкову вартість амуніції.

В ті ж часи операції, аналогічні сучасному лізингу, застосовувалися в Англії. Необхідно мати на увазі, що протягом сторіч оренда рухомого майна відповідно до Англійського поземельного закону признавалася неправомочною. Проте довгострокова оренда реальної власності припускалася й у багатьох випадках була єдиним доступним через жорстку систему земельного законодавства засобом придбання прав на використання землі. Тому предметом оренди частіше всього ставали фермерське устаткування і коні. У Великобританії одним із перших нормативних актів, що регулюють відношення, схожі з лізинговими, був Закон (Стомившись) Уельсу 1284 року (Statute of Wales).

Таким чином, оригінальна ідея поділу володіння і власності і можливості користуватися без володіння відоме праву з найдавніших часів.

На початку XX сторіччя у Великобританії в зв'язку з розвитком промисловості, збільшенням виробництва різноманітних видів устаткування зросло кількість товарів, що здаються в лізинг. Особливу роль у цьому зіграло розвиток залізничного транспорту і кам'яновугільної промисловості.

Власники кам'яновугільних копален спочатку купували вагони для перевезення вугілля, проте незабаром стала очевидна невигідність і неможливість такого фінансування. Виробництво вугілля збільшувалось, відкривались нові шахти, було потрібно усе більше вагонів. Цілком резонно, що невеличкі підприємства вирішили скористатися цією ситуацією для вигідного вкладення капіталу. Вони купували вагони для вугілля і здавали їх в оренду (лізинг) залізничним компаніям. З'явилися компанії, єдиною метою яких був лізинг локомотивів і залізничних вагонів. При впорядкуванні договорів вони стали включати в нього право на купівлю (опціон), що давався користувачу по закінченні терміна лізингу. Однією з причин появи такої умови було те, що користувачі набагато акуратніше використовували вагони, якщо існувала перспектива їхнього наступного придбання у власність. Такі угоди одержали назву договорів оренди - продажу (hire-purchase). Подальший розвиток лізингу й оренди - продажу призвело до необхідності розмежування договорів лізингу й оренди - продажу.

У США також позначився попит на фінансування оренди різноманітних видів техніки й устаткування. Перший зареєстрований орендний договір персональної власності з'явився в США на початку XIII сторіччя, коли члени гільдії одержали по ньому в оренду коней, фургони і коляски. Надалі ріст лізингової активності визначався, як і у Великобританії, розвитком залізничного транспорту. При цьому проблеми росту були дуже схожі з англійськими. Залізничні компанії почали шукати можливості для одержання вагонів у користування, а не у власність, або виставляли приватним вантажовідправникам умова про самостійне надання вагонів. У результаті інвестори стали забезпечувати необхідну рентабельність вкладень, фінансуючи придбання локомотивів і залізничних вагонів. Керування устаткуванням здійснювалося через трасти, за яких стояли банки або трести, їх що створили. При цьому сертифікати трастів продавалися інвесторам і надавали їм право на одержання прибутків у розмірі визначених відсотків