Реферат

на тему

Громадський транспорт України: проблеми і перспективи

План

Мета роботи.

Постановка проблеми.

Аналіз проблеми.

Пропозиції до розв’язання проблеми.

Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив.

Здійснення пропозицій урядовими та неурядовими організаціями.

Необхідні ресурси і умови.

Висновки.

1. Мета роботи

Метою даної роботи є проаналізувати стан галузі громадського транспорту в Україні, дослідити причини, що заважають нормальному функціонуванню даної галузі та визначити її роль та перспективи.

2.Постановка проблеми

Стабільна робота усіх видів транспорту є невід'ємною умовою нор-мального функціонування економіки України. Тим часом в останні роки становище в транспортно-дорожньому комплексі країни значно погіршилося. Внаслідок спаду обсягів перевезень різко скоротилися при-бутки транспортних підприємств, хронічною стала криза платежів, гра-ничного рівня досягла спрацьованість основних виробничих фондів, що призводить до зростання потреб у реконструкції, ремонті та технологіч-ному обслуговуванні. Незадовільно вирішуються питання технічних ін-новацій і технологічної модернізації, не забезпечуються мінімальні соці-альні умови працівників галузі, не повною мірою використовуються по-тенціальні можливості транспортно-дорожнього комплексу з розвитку експорту транспортних послуг.

Є й ряд інших проблем. Так, наприклад, специфіка столиці України полягає в тому, що у складі комунальної власності Києва є те, чого не мають інші столиці, в тому числі процвітаючих країн. Наприклад, у Празі не має тролейбусів, таксобусів, весь тягар перевезень несуть метрополітен і трамвай, Москва не має в комунальній власності аеропорту. В Києві в міській комунальній власності присутні, співіснують всі можливі види транспорту від літаків (аеропорт "Жуляни") до окремих швидкісних крилатих теплоходів типу "ракета".

Таким чином, міське транспортне господарство виявилось дуже складним, багатогалузевим, і часто в ньому з'являються проблеми, які не мають готових рецептів для вирішення.

Наприклад, кому надати перевагу при виборі постачальників транспортних засобів? Вже зараз з'явився український тролейбус, який виробляють в Дніпропетровську та Києві. Здається, "купуймо тільки українське". Проте тролейбуси чеського і румунського виробництва, що їздять вулицями Києва, потребують ремонту і запчастин – звичайно ж, чеських або румунських.

Зараз транспортному господарству Києва пропонують автобуси Чехія, Польща, Німеччина, Туреччина, Білорусь, Росія, навіть Південноафриканська республіка, яка спільно із шведським концерном "Вольво" почала випускати прекрасні машини. Як зважити ціну і якість, як враховувати амортизаційні та експлуатаційні витрати, кого обрати як стратегічного партнера? На жаль, нам бракує коштів, аби просто купувати техніку на заміну.

Отже, головним питанням цього реферату є те, як поставити дану галузь на, принаймі, незбитковий рівень, тобто

Аналіз проблеми.

Роблячи аналіз проблеми я хотів би розглядати електротранспорт та автомобільний транспорт окремо один від одного, оскільки в кожного є свої специфіки, хоча й є багато чого спільного.

Електротранспорт. Міський електротранспорт працює у 53 містах України. Протягом останніх шести років випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на марш-рути скоротився в середньому в 1,5 раза. Значно погіршилися регуляр-ність руху та культура обслуговування пасажирів. Зменшилася в серед-ньому на 26 % насиченість транспортної мережі трамвайними вагонами і тролейбусами, що зумовило значну їх перевантаженість. Це сталося внаслідок скорочення парку рухомого складу, припинення його онов-лення.

За цей самий період містами України було закуплено лише 1440 трамвайних вагонів і тролейбусів, що становить 27 % від мінімальної потреби. Проте це — середні показники. Природно, що у деяких містах вони є значно гіршими. Так, Донецький, Горлівський, Львівський, Жито-мирський, Вінницький, Одеський та деякі інші міськвиконкоми за цей період не закупили жодного трамвайного вагона, Київська міськдерж-адміністрація закупила лише 3 вагони Дані на 2000 рік: Економіка України №3, 2000.. Не набагато кращим є стан справ і з оновленням тролейбусів.

Ситуація дедалі більше ускладнюється внаслідок того, що обсяги капітальних ремонтів рухомого складу, виконаних спеціалізованими заво-дами, зменшилися за цей період більш як у 5 разів, що спричинило при-пинення діяльності на Львівському. Київському та Дніпропетровському ремонтних заводах. Загальна заборгованість заводам з боку експлуата-ційних підприємств досягла 5 мли. грн., що дорівнює 40 % річного об-сягу їх валової продукції. Аналогічним є становище з трамвайними ко-ліями і контактними мережами. У більшості міст капітальні ремонти цих об'єктів практично не виконуються, тому нині понад 25 % їх пере-буває в аварійному стані.

Криза міського електротранспорту зумовлена загальним станом еко-номіки держави, спадом виробництва, припиненням роботи багатьох підприємств. Проте є й конкретні причини, які стосуються безпосеред-ньо роботи міського електротранспорту. Перш за все йдеться про його збитковість, яка, за підсумками 1997 р., досягла 200 млн. грн. (або 45 % фактичних витрат, пов'язаних з основною діяльністю) Економіка України №3, 1999.. Загальна сума дотацій з бюджету становить лише 36 % розрахункової потреби під-приємств.

Проте відсутність коштів — не причина, а наслідок, насамперед, організаційно-правового становища, в якому перебувають підприємства міського електротранспорту. Йдеться про невідповідність системи уп-равління та відомчої підпорядкованості підприємствам міського електро-транспорту їх статусу, обмеженість прав підприємств та їх власників (міськвиконкомів) щодо встановлення тарифів на проїзд і скасування пільг, не забезпечених фінансуванням.

Згідно із Законом України «Про внесення змін ло Закону України про оподаткування прибутку підприємств» (1997 р.), підприємства місь-кого електротранспорту мають право нараховувати амортизаційні від-рахування на основні виробничі фонди і використовувати їх для прове-дення капітальних ремонтів і закупівлі нового рухомого складу. З ог-ляду на фактичний стан основних виробничих фондів, а також у зв'яз-ку з введенням понижуючих коефіцієнтів, зазначених відрахувань вис-тачить лише для забезпечення 50—60 % потреб у капітальних ремон-тах, не говорячи вже про заміну застарілого рухомого складу новим. Не потребує особливих доказів те, що будь-яке підприємство, яке не має фінансових можливостей для розширеного відтворення своєї діяльнос-ті, тобто для впровадження сучасних технологій, заміни застарілих ос-новних виробничих