фондів, приречене на занепад.
Нині в Україні експлуатуються морально застарілі типи тролейбу-сів і трамвайних вагонів, які виготовлені із застосуванням технічних рі-шень щонайменше 30-річної давнини. Вони характеризуються низькою надійністю і значною трудомісткістю технічного обслуговування та ре-монту, а також високою енергозатратністю. Проте роботи над створен-ням тролейбуса з низьким рівнем підлоги і тиристорною системою ре-гулювання струму практично припинено. Взагалі не розпочато розроб-ки проектів трамвайних вагонів для швидкісних ліній, які функціону-ють у Києві та Кривому Розі, а також вагонів для вузької колії для Вінниці, Житомира, Євпаторії та Львова.
Отже, існуючий статус і система управління цими підприємствами, їх збитковість (зумовлена, в свою чергу, значною кількістю пільг на проїзд), невизначеність джерел фінансування оновлення рухомого скла-ду і розвитку транспортної мережі — головні причини кризового стано-вища міського електротранспорту.
Автотранспорт. Суттєво знизились рівень комфортності, якість пасажирських перевезень та їх без-пека. Наповнення салонів автобусів загаль-ного користування досягло 6 чоловік на квадратний метр, що май-же вдвічі перевищує світовий рівень.
Підвищення аварійності при зменшенні обсягів перевезень пояснюється різким рос-том чисельності перевізників, більшість яких не має досвіду організації перевезень, необ-хідної професійної підготовки щодо безпеки обслуговування, відповідної технічної бази. За даними перевірок МВС і Мінтрансу у при-ватних перевізників більше 75 % автобусів експлуатувались несправними, порушуються режими праці і відпочинку водіїв, три-валість робочої зміни в 1,5...2 рази переви-щує нормативну.
Пасажирські автомобільні перевезення, які, на відміну від залізничного транспорту, знаходяться поза державною власністю, по-требують особливої уваги і зусиль з боку дер-жавних органів, фахівців і громадських орган-ізацій.
Пропозиції до розв’язання проблеми.
Щоб не допустити занепаду міського транспорту, треба вжи-ти таких заходів:
уточнити повноваження виконавчої влади різних рівнів щодо міського електротранспорту, виходячи з принципу збалансованості прав та відповідальності (насамперед визначити роль держави, в тому числі запровадити ліцензування транспортних послуг);
створити повноцінний орган управління міським транс-портом, який би відповідав статусу підприємств і був спроможний вирі-шувати питання їх функціонування на загальнодержавному рівні, а са-ме: здійснювати нормативне і законодавче забезпечення; проводити єдину технічну політику (уніфікація технічних характеристик транс-портних засобів, чітке визначення умов роботи і вимог безпеки); здійс-нювати державний контроль за технічним станом місь-кого електротранспорту.
скасувати пільги на проїзд усім громадянам, за вийнятком тих, хто безпосередньо потребує соціального захисту (діти, інваліди, пенсі-онери, старші від 70 років);
створити підприємствам міського електротранспорту рівні умови з іншими перевізниками щодо встановлення тарифів, відносин з пасажи-рами, які користуються пільгами на проїзд;
вилучити підприємства міського електротранспорту з переліку підприємств, які не підлягають приватизації;
створити умови, за яких підприємства міського транспор-ту були б заінтересовані у підвищенні ефективності своєї роботи, зна-ходженні резервів за рахунок оптимізації транспортної роботи (викорис-тання рухомого складу різної місткості, підвищення швидкості тощо), вдосконаленні структури та скороченні чисельності працівників управління (про відсутність такої заінтересованості свід-чить той факт, що, незважаючи на значний спад обсягів транспортної роботи, чисельність працівників практично не зменшилася);
підвищення якості обслуговування;
покращення кадрової й соціальної політики.
Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив.
Перш за все необхідно змінити «правила гри», привівши їх у відповідність з іс-нуючими реаліями суспільства, тобто офіційно визначеним курсом на ринкове трансформування економіки. При цьому необхідно виходити з того, що розвиток суспільства здійснюється за об'єктивними законами, які існують незалежно від того, чи всі їх знають і виконують. Отже, не-обхідно знати ті закони (правила гри), за якими живуть і працюють країни з ринковою економікою.
Досвід показує, що ідеальної форми взаємовідносин між транспорт-ними компаніями і владою не існує. Перш за все, це залежить від розу-міння Урядом ролі органів влади, ринків і транспортних компаній, а також від повноти "передання органами влади останнім контролю за якіс-тю транспортного обслуговування, встановленням плати за проїзд та фінансових ризиків.
Характер відносин між транспортними компаніями і владою в краї-нах Західної Європи залежить від багатьох факторів. Найбільш важ-ливий з них — міра комерційної свободи, яка надається транспортним компаніям. Вирішальними факторами у досягненні органами влади ос-новних цілей своєї політики є маршрути, розклад руху і плата за про-їзд. Саме вони визначають рівень транспортного обслуговування насе-лення і значно впливають на комерційну діяльність компаній. Якщо вони визначаються органами влади, то компанії майже не мають можливостей впливати на прибуток, а впливають лише на витрати, зменшення яких можливе за рахунок зниження заробітної плати працівників і підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте останнє рішення часто обмежується умовами дорожного руху і негативно впливає на якість транспортного обслуговування. Крім того, така політика , нерідко призводить до суперечностей між транспортними і соціальними цілями, які ставлять перед собою органи влади, і комерційною діяльніс-тю транспортних компаній.
Розвиток транспортних систем у Франції, Великобританії, Швеції, Німеччині і Данії свідчить, що в цих країнах, крім традиційних джерел фінансування транспортних систем — субсидій та плати за проїзд, вико-ристовуються такі джерела фінансування: безпосередня державна допо-мога, приватне фінансування, гранти місцевої адміністрації, спеціальні форми оподаткування, державні гарантовані позички, Європейський фонд допомоги розвитку, європейські інвестиційні банківські позики. При цьому основним джерелом фінансування все-таки є пряма держав-на допомога. Проте вона надається лише за умови залучення коштів з місцевих податків або грантів. Обсяги приватного фінансування, не га-рантованого державою або місцевою адміністрацією, досить обмежені.
Пільги. Можна з впевненістю стверджувати, що пільги — це чинник команд-но-адміністративної системи. Тим більше, нелогічним є те, що переваж-на більшість законодавчих актів про надання пільг була прийнята ни-нішньою владою, в тому числі про надання пільг 16-ти категоріям гро-мадян у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків.
Питання вирішення проблеми пільг необхідно поділити на два — залежно від