Рішення стосовно скасування пільг для громадян першої групи є значно простішим тому, що його прийняття не зачіпати-ме інтереси безпосередніх споживачів транспортних послуг. Йдеться про впровадження такого порядку, за яким питання фінансового забезпе-чення пільг стане турботою міністерств, відомств, у яких працюють пільговики. Зазначені організації повинні будуть перед-бачати відповідні кошти у своїх кошторисах.

Що стосується другої групи пільговиків, тобто соціальне незахище-них громадян, то найбільш оптимальним варіантом розв'язання цього питання може бути впровадження адресних субсидій.

Запропонована система фінансового забезпечення пільг є логічною і справедливою. Доцільність такої системи полягає в тому, що пільги будуть реальними і користуватися ними будуть лише ті громадяни, які дійсно їх потребують.

До того ж, не секрет, що міський транспорт має дотаційний характер. Мені не відомі столиці, де громадський транспорт був би недотаційним. У Празі дотація держави на міські види транспорту сягає близько 70% , в Москві теж 70%, в Канаді – 50%, в Києві – лише 30%. Тобто 70% витрат фінансується за рахунок продажу квитків та власної господарської діяльності. Хоча, можливо, не стільки покриваються доходами, скільки ми скорочуємо витрати на експлуатацію, ремонт, утримання. Тобто Київ встановив і поки тримає своєрідний рекорд. Бо 30 відсотків дотації – це найменша відома цифра. До того ж, у багатьох містах дотація на громадський транспорт носить гарантований характер, а в Києві буває по-різному. При складанні міського бюджету на поточний рік не були повністю враховані фінансові потреби міського транспорту. Тому й змушені вишукувати інші джерела підвищення ефективності роботи міського транспорту та його фінансування.

Коли ми говоримо про самоокупність, то маємо на увазі лише окупність експлуатації. Найповніше витрати покриваються в метрополітені – до 70 відсотків. Наближаються до цього показника автобусні перевезення. Витрати електротранспорту покриваються за рахунок власних надходжень всього на 50 відсотків. Лише експлуатація мікроавтобусів є самоокупною.

Але ми живемо в реальному світі, і ставимо перед собою реальні завдання: запровадити схеми ефективного господарювання, щоб менше обтяжувати платника податків. Ще раз зазначимо, що без дотацій міста на оновлення машинного парку та капітального будівництва не обійтись. Отже, наша мета – дійти до рівня самоокуп-ності в експлуатації транспорту. Цього можливо досягти двома шляхами: зменшити видатки, які вже й так доведені до мінімуму, або ж більше заробляти через власну господарську діяльність.

Підвищення якості обслуговування. Якість обслуговування на автобусних мар-шрутах загального користування визначаєть-ся витратами часу пасажирів на поїздку, рівнем наповнювання пасажирських салонів, наданням додаткових послуг, які супровод-жують процес перевезень.

Для досягнення визначених показників не-обхідно забезпечити плановий рівень зада-них параметрів руху: регулярність; інтервал руху; швидкість сполучення; кількість транс-портних засобів, що відповідає пасажиропотоку; надання послуг на зупинках, автостан-ціях та додаткових послуг окремим категорі-ям пасажирів.

Кадрова та соціальна політика. На цей час в Україні відсутня система контролю за фаховим рівнем працівників па-сажирського автотранспорту. Аналіз діяль-ності підприємств і підприємців свідчить, що біля 80 % із зареєстрованих перевізників не мають профільної освіги та досвіду роботи в сфері обслуговування пасажирів. Це призве-ло до зростання аварійності та травматизму, а також до підвищення собівартості переве-зень.

Для вирішення цих проблем необхідно "створити в Україні систему підготовки та підвищення кваліфікації осіб, що здійснюють пасажирські перевезення.

Для підняття престижу цієї професії не-обхідно врегулювати рівень заробітної пла-ти, впровадити ефективну систему стимулю-вання, а також знизити пенсійний вік водіїв, що працюють на маршрутах загаль-ного користування.

В межах загальної соціальної політики не-обхідно передбачити фінансування держав-ної програми облаштування автомобільного транспорту для перевезення інвалідів, ство-рення і використання спеціальних автобусів для інвалідів з колясками, придатних авто-бусних зупинок, графіків руху.

Здійснення пропозицій урядовими та неурядовими організаціями.

В умовах ринкових відносин держава повинна не тільки законодавчо забезпечувати процес організації перевезень, але й контролювати виконання транспортного законодавства, за-безпечувати організацію перевезень на виз-наченому якісному рівні і відповідати повною мірою перед населенням за рівень транспор-тного обслуговування.

Державне регулювання і контроль. Дер-жавне регулювання повинно базуватись на економічних механізмах та контролі за ви-конанням вимог щодо безпеки та якості транспортних послуг. Державному регулю-ванню підлягають в першу чергу: безпека, якість пасажирських перевезень та екологі-чна безпека: економічні взаємовідносини між перевізниками та споживачами (замовника-ми) транспортних послуг; формування рин-ку автотранспортних послуг.

Пасажирські перевезення на автобусних маршрутах загального користування є сфе-рою державного замовлення і повинні здійснюватись виключно на конкурсних за-садах і договірних відносинах між перевізни-ками і замовниками послуг.

Державний контроль за виконанням транспортного законодавства поширюється на перевізників всіх форм власності, спожи-вачів послуг, місцеві органи виконавчої вла-ди та органи місцевого самоврядування.

Тарифна політика. Тарифна політика є складовою частиною загальної економічної і соціальної політики держави, яка проголо-сила вільне ціноутворення в конкурентних секторах ринку. Соціальна функція пасажирського транс-порту загального користування - загальнодо-ступність його послуг для всього населення - вимагає збереження державного регулю-вання тарифів на автобусних маршрутах за-гального користування.

Державне регулювання тарифів узгод-жується з обов'язковою компенсацією втрат доходів підприємців від таких перевезень і перевезень пільгових категорій пасажирів за рахунок бюджетних коштів.

Податкова політика. Шляхом удоскона-лення податкової системи створюються рівні умови для діяльності суб'єктів господарюван-ня різних форм власності та стимулювання розвитку пріоритетних напрямків