КИЇВСЬКИЙ УНІВЕРСИТЕТ ЕКОНОМІКИ І ТЕХНОЛОГІЙ ТРАНСПОРТУ

Кислий Валерій Миколайович

УДК 656.25:338

ОРГАНІЗАЦІЙНО–ЕКОНОМІЧНИЙ РОЗВИТОК СИСТЕМ ЗВ’ЯЗКУ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Київ – 2002

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі економіки підприємств транспорту Київського університету економіки і технологій транспорту Міністерства транспорту України.

Науковий керівник – доктор економічних наук, професор,

заслужений діяч науки і техніки України

Сич Євген Миколайович –

Київський університет економіки

і технологій транспорту, завідувач кафедри

економіки підприємств транспорту.

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор,

академік НАН України

Бакаєв Олександр Олександрович –

Міжнародний науково-навчальний центр

інформаційних технологій і систем НАН України

та Міністерства освіти і науки України,

радник дирекції;

кандидат економічних наук, доцент

Орлов Василь Миколайович –

Українська державна академія зв’язку

ім. О.С. Попова Державного комітету

зв’язку та інформатизації України,

завідувач кафедри економіки зв’язку

Провідна установа – Українська державна академія залізничного

транспорту Міністерства транспорту України,

м. Харків.

Захист відбудеться “11” жовтня 2002 р. о 1400 год. на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.820.02 в Київському університеті економіки і технологій транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19, ауд. 901.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Київського університету економіки і технологій транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19.

Автореферат розісланий “7” вересня 2002 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради,

кандидат економічних наук Творонович В.І.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. На сучасному етапі розвитку економіки проблеми науково-технічного прогресу в галузі інформаційних комунікацій набувають зростаючого значення, проникаючи у всі сфери виробництва. На зміну суспільній організації традиційного індустріального типу приходить “інформаційна цивілізація”, коли головним продуктом споживання стає інформація, а не матеріальні блага. При цьому, речовою базою даного феномену виступають інформаційно-комунікаційні системи – обчислювальна техніка та засоби зв’язку. З їхнім використанням прискорюється прийняття організаційно-економічних рішень та безпосередня динамізація процесів у економіці, виникають нові можливості контролю комунікацій не лише з боку відправника, а й отримувача інформації. Така інтенсифікація обумовлюється, перш за все, усуненням проміжних ланок між виробником та споживачем. Зв’язок відіграє все більш значущу роль, забезпечуючи інформаційні потоки між географічно віддаленими суб’єктами та рознесеними у часі процесами. Це обумовлює нагальну необхідність постійного поступального вдосконалення інформаційно-комунікаційних мереж, особливо корпоративного зв’язку підприємств сфери матеріального виробництва, в тому числі залізничного транспорту.

Сучасні актуальні вимоги до вдосконалення вітчизняних телекомунікаційних систем знайшли своє втілення у низці законодавчих та нормативних документів, серед яких Закони України “Про зв’язок” від 16 травня 1995 р. за № 160/95-ВР, “Про національну програму інформатизації” від 4 лютого 1998 р. за № 74.98-ВР та ін.

Проте, мережа зв’язку залізниць України натепер не відповідає вимогам сучасності. Так, на основних магістральних лініях галузі експлуатуються фізично і морально зношені кабельні лінії, впровадження в експлуатацію яких було здійснене ще у 60-ті роки; лише 6% загальної кількості використовуваних автоматичних телефонних станцій є цифровими, що забезпечують належну надійність та якість з’єднань. З даних причин зв’язок виступає одним із основних стримуючих факторів впровадження систем автоматизації транспортно-виробничих процесів та інших новітніх інформаційних технологій.

На передній план все частіше висуваються проблеми організаційного розвитку систем зв’язку на залізничному транспорті, оскільки лише тривалий досвід вдосконалення організаційних структур, управлінських зв’язків, опрацювання прийомів господарювання повинні передувати застосуванню інформаційних технологій. Економічні негаразди також стають на заваді вдосконалення техніко-технологічної бази підгалузі, доведення її до світових стандартів. Найчастіше дають взнаки нестаток фінансових ресурсів, низька адаптивність структури управління, відсутність методик оцінки економічної доцільності впровадження тих чи інших засобів зв’язку у залізнично-транспортне виробництво. Оновлення ж системи комунікацій та управління інформацією визначається державною адміністрацією залізничного транспорту України як один із пріоритетних напрямків інвестування галузі.

Науково-практичні основи функціонування транспорту як інфраструктури економіки країни знайшли відображення у працях таких вчених-економістів: Д.П. Веліканов, М.О. Гундобін, В.Т. Єлагін, В.М. Загорулько, Л.Г. Зайончик, В.В. Звонков, В.Г. Коба, В.І. Котелянець, М.І. Котлубай, В.М. Лівшиць, В.В. Мова, О.П. Петров, М.К. Раздобудько, Є.М. Сич, С.С. Ушаков, В.Г. Чекаловець, В.Г. Шинкаренко, В.І. Щелкунов та багатьох інших.

Зусилля провідних вчених сучасності, що працюють у сфері економіки залізничного транспорту спрямовані на суттєве вирішення проблем вдосконалення транспортної системи країни. Роботи науковців-транспортників А.П. Абрамова, В.П. Бабича, О.О. Бакаєва, І.В. Бєлова, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурди, О.Є. Гібшмана, В.М. Гурнака, В.Л. Диканя, В.А. Дмітрієва, Ю.Ф. Кулаєва, А.А. Мітаішвілі, А.В. Перепелюка, В.О. Персіанова, А.А. Покотілова, Л.М. Тимошенко, М.Ф. Трихункова, Є.Д. Ханукова, Т.С. Хачатурова, Ю.М. Цвєтова, Б.І. Шафіркіна та ін. здійснили значний внесок у теорію та практику економічної науки. Проте, питання інтенсифікації виробництва шляхом розширення застосування новітніх засобів інформаційних комунікацій не знайшли належного висвітлення у працях вітчизняних та закордонних вчених.

Провідні ж наукові здобутки у сфері економіки та організації зв’язку таких видатних вчених, як В.М. Гранатуров, М.М. Губін, В.Г. Кривуца, Ф.З. Мардаровський, В.М. Орлов, І.О. Подгородецький, О.С. Срапіонов, Л.О. Стрій та ін. визначаються спрямованістю лише на потреби вдосконалення систем загального користування. Економічне обгрунтування забезпечення інформаційними комунікаціями корпоративних потреб транспортних підприємств при цьому досі залишається поза увагою дослідників.

Отже, актуальність організаційно-економічного забезпечення розвитку зв’язку на залізничному транспорті та недостатнє їхнє опрацювання у сучасній теорії та практиці зумовили вибір теми дисертаційного дослідження.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Наукова робота є ініціативною та одночасно виступає складовою частиною досліджень, що проводяться відповідно до Концепції реструктуризації на залізничному транспорті України, затвердженої рішенням Колегії Міністерства транспорту України від 18 червня 1997 р. та Програми реструктуризації на залізничному транспорті України, затвердженої 18 серпня 1998 р., дослідження також виконані у руслі, окресленому Державною програмою розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на 2000 – 2004 рр., що затверджена відповідною постановою Кабінету Міністрів.

Обраний напрямок досліджень, основні положення дисертаційної роботи тісно пов’язані з вишукуваннями, які проводяться у Київському університеті економіки і технологій транспорту згідно з планом науково-дослідних робіт у рамках теми Д-1 “Основні напрямки реструктуризації та розвитку залізничного транспорту України в умовах ринкової економіки” (державний реєстраційний номер 0102U003293) та у Чернігівському технологічному інституті за темою “Дослідження умов підвищення ефективності функціонування економіки Чернігівського регіону” (державний реєстраційний номер 0193U044276); в якості відповідального виконавця цих тем дисертант розробив напрямки підвищення ефективності організаційно-економічного розвитку систем зв’язку.

Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є розробка теоретичних засад і практичних рекомендацій щодо здійснення організаційно-економічного розвитку зв’язку на підприємствах залізничного транспорту, а також вдосконалення системи показників оцінки ефективності на основі аналізу об’єктивних закономірностей трансформації інформаційно-комунікаційного забезпечення виробництв галузі.

Основна ідея (наукова концепція) дослідження полягає в розширенні меж та посиленні наукової обгрунтованості економічної оцінки підгалузі зв’язку як корпоративної мережі залізнично-транспортного комплексу країни в період інтенсивної інформатизації всіх сфер матеріального виробництва.

Для досягнення поставленої мети в роботі сформульовані і вирішуються наступні методологічні, методичні та практичні задачі:

·

·

·

·

·

·

Об’єктом дослідження виступає виробничо-економічна діяльність господарства сигналізації та зв’язку, яка забезпечує стале функціонування та розвиток залізниць країни.

Предметом дослідження є удосконалення науково-методичних підходів і методів оцінки організаційної та соціально-економічної ефективності поступального розвитку систем зв’язку в умовах реструктуризації залізничного транспорту.

Методи дослідження. Дослідження побудоване на діалектичному методі пізнання закономірностей процесів розвитку забезпечуючих виробничих підсистем. Методологічною основою проведеного дослідження також є теорія систем, основи економічної теорії транспорту і зв’язку, сучасна економічна теорія сталого розвитку; наукові праці і методичні розробки провідних вітчизняних і закордонних спеціалістів в галузі економіки господарства сигналізації і зв’язку залізничного транспорту, а також законодавчі і нормативні акти України, що регламентують діяльність у сфері залізничних перевезень.

В ході дослідження застосовувалися методи наукової абстракції, системного аналізу і синтезу результатів (дослідження рушійних сил процесу розвитку зв’язку на залізничному транспорті), логіко-аналітичний та ретроспекції (встановлення організаційно-економічних принципів, класифікації систем зв’язку та розробка підходів з формування управлінських структур господарства), статистична обробка інформації (визначення взаємного впливу факторів ефективності обслуговуючого виробництва зв’язку та основного транспортно-виробничого процесу), техніко-економічних розрахунків (обчислення показників запропонованої системи оцінки).

Наукова новизна одержаних результатів. Наукова новизна представлених результатів полягає у поглибленні існуючих та розробці нових теоретичних положень організації та економіки зв’язку на залізничному транспорті й опрацюванні практичних напрямків підвищення ефективності його розвитку, а саме:

·

·

“система зв’язку залізничного транспорту” як цілісна сукупність техніко-технологічних засобів, виробничого персоналу та організаційно-економічних механізмів, що забезпечує раціоналізацію інформаційних потоків;

“автоматика і телемеханіка, сигналізація та зв’язок залізничного транспорту”, що являють собою техніко-економічний інструментарій диференціації основних підгалузей електротехнічного господарства галузі, відображають основні характеристики та параметри і дозволяють дати системну економічну оцінку результатів діяльності та її ефективності;

·

·

·

Обгрунтованість і достовірність наукових положень, висновків і рекомендацій. Сформульовані у роботі наукові положення, висновки і рекомендації грунтуються на даних офіційної статистичної звітності, внутрішнього обліку та аналізу підприємств залізничного транспорту. Всі наведені викладки та твердження є виваженими, логічно послідовними та коректними. Достовірність наукових результатів підтверджується практикою господарювання підприємств сигналізації та зв’язку залізничного транспорту країни.

Наукове та практичне значення роботи. Дисертаційна робота за повнотою та глибиною пізнання сутності, змісту і закономірностей розвитку залізнично-транспортного зв’язку суттєво розширює здобутки наукового напрямку економіки та організації господарства сигналізації та зв’язку залізничного транспорту.

Практичне значення роботи полягає у наступному:

–

–

Отримані результати складають теоретико-методичну базу ефективного розвитку інформаційних комунікацій на підприємствах залізничного транспорту та мають практичне втілення у нормативно-виробничому документі “Методичні рекомендації з організаційно-економічної оцінки комерційної діяльності лінійних підприємств господарства сигналізації та зв’язку”, затвердженому Головним управлінням автоматики, телемеханіки та зв’язку “Укрзалізниці” 8 серпня 2002 р.

Результати дослідження також використані у навчальному процесі Київського університету економіки і технологій транспорту при викладенні дисциплін “Економіка залізничного транспорту”, “Економіка і організація виробництва” та “Організація виробництва”, проведенні курсового і дипломного проектування на спеціальностях “Автоматика, телемеханіка та зв’язок на залізничному транспорті”, а також “Менеджмент організацій”.

Особистий внесок здобувача. Всі принципові наукові результати, отримані в дисертації основані на розробках і дослідженнях, проведених автором самостійно [1-4]. У статтях, опублікованих у співавторстві, особисто здобувачеві належить: класифікація сфер взаємодії галузей транспорту і зв’язку [5]; розкриття сутності та змісту етапів розвитку корпоративних систем зв’язку, формулювання основних принципів їхнього здійснення [6]; висвітлення ролі та місця засобів зв’язку в організації залізничних перевезень, систематизація їхніх функцій [7]; класифікація видів зв’язку, що перебувають в експлуатації у відомчій залізнично-транспортній мережі [8]; розробка концептуальної принципової структури комплексів інформаційних технологій для залізничного транспорту країни [9]; визначення основних категорій організації електротехнічного господарства [10]; основна загальна характеристика продукту зв’язку як галузі суспільного виробництва, класифікація показників якості роботи зв’язку [11]; окреслення перспектив комерціалізації підприємств зв’язку країни та напрямків залучення інвестицій [12]; дослідження факторів, що визначають рівень якості продукції зв’язку [13]; класифікаційна схема тарифів на комерційні послуги зв’язку [14]; класифікація факторів диференціації тарифів на послуги електрозв’язку [15]; визначення головних напрямків поліпшення інфраструктури інформаційних комунікацій залізничного транспорту на найближчий період [16], розробка підходів до запровадження інвестиційних тарифів для послуг залізничних підприємств [17].

У звітах з тем НДР здобувачеві належать розділи з економіки та організації інформаційно-комунікаційного забезпечення процесу ефективного функціонування залізничного транспорту.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційного дослідження були оприлюднені і схвалені на Першій міжвузівській науково-практичній конференції “Проблеми активізації регіональної інвестиційної політики в сучасних умовах” (м. Дніпропетровськ, 2000 р.); Першій міжнародній науковій конференції “Проблеми економіки транспорту в умовах реструктуризації” (м. Дніпропетровськ, 2001 р.); міжнародній науково-практичній конференції “Проблеми забезпечення економічної безпеки” (м. Донецьк, 2001 р.); Другій міжнародній науковій конференції “Проблеми економіки транспорту” (м. Дніпропетровськ, 2002 р.).

Результати дослідження також доповідалися і отримали позитивну оцінку на науково-практичних конференціях професорсько-викладацького складу кафедр фінансово-економічного факультету Київського університету економіки і технологій транспорту (м. Київ, 1999 – 2002 рр.) та кафедр інженерно-економічного факультету Чернігівського державного технологічного університету (м. Чернігів, 1997 – 1999 рр.).

Публікації. Результати дисертації опубліковані в 14 статтях у наукових журналах та збірниках наукових праць, 12 з них – у фахових виданнях ВАК України, а також 3 матеріалах і тезах конференцій. Загальний обсяг публікацій – 3,29 друк. арк., з них 2,15 друк. арк. належать авторові особисто.

Структура дисертації. Дисертація складається із вступу, трьох розділів основної частини, висновків, списку використаних джерел та додатків. Обсяг роботи становить 186 сторінок комп’ютерного тексту, з яких займають таблиці, рисунки та схеми; список використаних джерел нараховує 189 найменувань на 18 сторінках; 3 додатки займають 3 сторінки.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі розкрито стан сучасного вирішення наукової задачі розробки теоретичних засад і практичних рекомендацій щодо здійснення організаційно-економічного розвитку зв’язку на підприємствах залізничного транспорту, її значущість та обгрунтовано необхідність проведення відповідного дослідження. Також подано загальну характеристику дисертації по основних напрямках.

У першому розділі – “Економічні основи розвитку зв’язку на залізничному транспорті” – досліджено природу організаційно-економічного розвитку систем зв’язку на транспорті у найбільш загальних термінах та поняттях. Вирішуються задачі широкого міжгалузевого значення: первинності транспорту чи зв’язку як галузей виробничої інфраструктури, визначення сфер їхнього взаємного дотику, суперечностей, котрі виступають рушійними силами розвитку систем зв’язку залізничного транспорту; встановлення організаційно-економічних принципів здійснення цього процесу. Поряд із цим, розглянуто сучасний стан науки і практики у сфері економіки транспортного зв’язку, в світлі якого окреслено головні задачі досліджень наступних розділів.

Застосування методу ретроспективного аналізу дозволило дослідити організаційно-економічний процес виокремлення зв’язку з транспорту. Розмежування галузей відбулося на базі розподілення предметів переміщення; котрі виступають у вигляді таких трьох загальних різновидів: матеріальні блага; людина як носій певних якостей (виробника або споживача); інформація як знання про оточуючий світ. До предметів переміщення транспорту можна віднести всі з перерахованих, але у теперішній час перевезення інформації, як правило, відбувається як послуга підприємствам пошти. При появі зв’язку відбувається спеціалізація у переміщенні інформаційних ресурсів. Переміщення матеріальних благ (посилочна пошта) може розцінюватися як виключення, оскільки не є характерним і пріоритетним для зв’язку. Таким чином, транспорт є первинним, зв’язок виділився із нього у процесі поділу предмета праці на організаційно-технологічній основі.

Проте, розмежування предметів не означає повної відірваності галузей одна від одної. Взаємовплив транспорту і зв’язку можна розглядати як сукупність двох складових, позначених секторами 1 і 2 (рис. 1). Сектор 1 відображає процес взаємного надання послуг галузями транспорту і зв’язку, а сектор 2 –– якісне їхнє вростання один в одний, що утворює певну “над-надбудову” суспільного виробництва, тобто інфраструктуру зв’язку і транспорту.

Рис. 1. Схема взаємодії галузей сполучень: – зв’язок, що обслуговує транспорт;

– транспорт, що обслуговує зв’язок

Для транспорту, що обслуговує зв’язок, перший сектор виступає у формі транспортних засобів, котрі використовуються у якості засобів зв’язку – транспортування пошти у поштових вагонах, авіаційне її перевезення тощо. Другий – це транспорт, який виступає як свого роду інфраструктура господарства зв’язку – перевезення преси та кореспонденцій по поштових дільницях, забезпечення виїзду робітників-ремонтників на ушкодження магістралей електричного зв’язку та ін.

Стосовно зв’язку, котрий обслуговує транспорт, до сектору 1 відносяться підприємства “Укрпошти”, мережі електрозв’язку загального користування, які обслуговують і надають послуги транспортним підприємствам і т.ін.; до сектор 2 включає корпоративні сіті зв’язку підприємств транспорту. Ознакою, за якою можна різнити суб’єктів щодо приналежності до сектору 1 або 2може слугувати право на володіння засобами їх праці. Інфраструктурою транспорту і зв’язку виступають засоби, що безпосередньо належать їх підприємствам (підприємствам основних галузей). Решту засобів праці слід відносити тільки до сектору співробітництва.

З позицій вишукування внутрішніх резервів якісного поліпшення виробничого процесу для транспортних підприємств та підприємств зв’язку, підвищення економічної ефективності їх власного функціонування інтерес представляють системи комунікаційної інфраструктури транспорту як такі, що найбільш піддатні коригуючим діям зсередини.

Результатом використання діалектичного методу при аналізі організаційно-економічного розвитку систем зв’язку на залізничному транспорті явилася виокремлена сукупність суперечностей (протиріч) господарства сигналізації та зв’язку як головна рушійна сила процесу вдосконалення (табл. 1).

Для трьох основних фаз існування систем зв’язку залізничного транспорту (формування, функціонуванння та розвитку) виділені загальні принципи, що втілюють у собі об’єктивні та

Таблиця 1

Характеристика суперечностей господарства зв’язку залізничного транспорту

Елементи суперечностей (протилежності ) | Наявне вирішення

Можливості засобів зв’язку на залізничному транспорті | Потреби залізничного транспорту у забезпеченості послугами зв’язку

(багато у чому обумовлюються загальносвітовим рівнем техніки і технологій) | Постійне вдосконалення засобів зв’язку

Результативність

господарства

(за допоміжною діяльністю) | Результативність за основною діяльністю (кінцеві фінансові показники) | Кошторисне (витратне)

фінансування

Витратний

(кошторисний) порядок

фінансування господарства | Принцип економічної ефективності

функціонування виробничих ланок

залізничного транспорту та економічного стимулювання їхньої діяльності | Стимулювання за допомогою системи оцінки якості технічного обслуговування

Територіальна розосередженість лінійних підприємств | Єдність технологічного процесу та

необхідність здійснення єдиної

технологічної політики | Створення координуючих органів управління

Міркування безпеки | Принцип економічності | Безпосередній об’єктивний зв’язок безпеки з економічною ефективністю у довготерміновому розгляді

Неречево-натуральний

характер продукції | Опосередковано-умовний характер

її оцінки | Виокремлення зв’язку у підгалузь господарства

Перспективи постійного збільшення обсягів інформації, що передається | Дискретний характер вдосконалення засобів зв’язку | Формування резервних потужностей

загально-обов’язкові елементарні, незаперечні підходи до управління господарством зв’язку як окремою ланкою галузевої інфраструктури (рис. 2).

Рис. 2. Загальні принципи здійснення етапів життєвого циклу системи

засобів зв’язку залізничного транспорту

В основу формування сукупності принципів для кожної із фаз життєвого циклу покладена ознака наявності певних якісних та кількісних характеристик інформаційно-комунікаційних засобів, які здатні забезпечити високий рівень організації управління виробничим процесом та безпосередньо самої організації виробництва. Отже, у кожному принципі проявляється своя, тільки йому притаманна визна- чальна організаційно-економічна характеристика системи зв’язку.

У другому розділі – “Інформаційно-комунікаційне забезпечення ефективного функціонування залізничного транспорту” – проведено дослідження процесів трансформації організаційно-управлінських та техніко-технологічних систем зв’язку, що застосовуються в діяльності залізниць в розрізі їхньої ролі в забезпеченні виробничо-економічних відносин галузі.

На основі визначених етапів розвитку залізнично-транспортного зв’язку простежено взаємовплив загальнотехнічного стану господарства та його організаційного рівня. Виявлені закономірності дозволили сформулювати концептуальні підходи до формування організаційно-управлінських структур підгалузі. Так, були розроблені рекомендації, що знайшли своє втілення у запропонованій концептуальній структурі управління господарством сигналізації та зв’язку (рис. ).

Крім того, проведена систематизація цілей та функцій зв’язку на залізничному транспорті, котра повністю узгоджується із побудовою організаційних структур окремої підгалузі зв’язку та господарства в цілому, що дозволило впорядкувати економічні питання ролі та місця зв’язку в організації залізничних перевезень.

Виокремлено функції:

·

·

·

·

·

·

Відповідно до означених функцій були класифіковані і самі види зв’язку, що є в експлуатації на залізницях країни. Інструментарієм класифікації виступив фасетно-ієрархічний метод, при якому кожній з окреслених класифікаційних ознак ставилася окрема ієрархія технологічних систем інформаційних комунікацій. У порівнянні з існуючими аналогами запропонована класифікація характеризується максимально широким охопленням предметної бази та ясністю побудови.

З метою більш чіткого розмежування окремих підгалузей господарства сигналізації та зв’язку в рамках вдосконалення категоріального апарату також уточнені дефініції понять:

Рис. 3. Концептуальна структура управління (по рівнях) господарством сигналізації та зв’язку

система зв’язку залізничного транспорту як цілісна сукупність технічних засобів, організаційних механізмів та виконавців функціональних обов’язків, що забезпечує налагодження інформаційних потоків на певних підприємствах залізничної мережі чи у їх підрядних структурних одиницях у межах певної сфери застосування. В якості сфери застосування виступає конкретний вид зв’язку між виробничими підрозділами, посадовими особами, виконавцями робіт або технологічними одиницями (поїзний, постанційний, ремонтно-оперативний та ін. зв’язок);

зв’язок залізничного транспорту – підгалузь господарства сигналізації та зв’язку залізнично-транспортного комплексу, головним предметом функціонування якої є передача на відстань знаків, сигналів, зображень та звуків або інших інформаційних повідомлень будь-якого роду, з метою забезпечення загального керівництва та технологічного процесу;

сигналізація залізничного транспорту – підгалузь господарства сигналізації та зв’язку залізнично-транспортного комплексу, предметом функціонування якої є передача інформаційних повідомлень однозначного умовного характеру (знаків та сигналів), з метою забезпечення дії технологічного процесу.

Сигналізацію можна вважати одним із різновидів зв’язку, котрий виділяється за ознакою характеру повідомлень, що передаються. На відміну від засобів зв’язку, використання засобів сигналізації, як правило, потребує спеціальної регламентації форми подання інформації, тобто наявності відповідного нормативного забезпечення (Інструкція з сигналізації на залізницях та ін.);

автоматика і телемеханіка залізничного транспорту – підгалузь господарства сигналізації та зв’язку, предметом функціонування якої є генерація, передача та виконання команд здійснення технологічного процесу на основі часткової чи повної заміни функцій людини.

На основі цього була визначена результативна складова кожної підгалузі у забезпеченні економічного механізму як господарства окремо, так і залізничного транспорту в цілому. Розроблені положення покладені в основу запропонованої системи показників оціни ефективності розвитку систем зв’язку залізничного транспорту.

У третьому розділі – “Соціально-економічна ефективність систем зв’язку залізниць” – запропоновано нові підходи до оцінки соціальної, організаційної та економічної складових ефективності зв’язку на залізничному транспорті.

Принцип ефективності є загальним принципом для всіх етапів існування систем засобів зв’язку залізничного транспорту: формування, функціонування та розвитку; виступає найголовнішим, оскільки несе в собі сутність найпершої вимоги до будь-якої сфери діяльності людини –– вимоги переваги результатів цієї діяльності над витратами щодо її здійснення. Важливе місце в аналізі характеристик систем зв’язку займає обчислення їх економічної ефективності. Нехтування цим може бути зумовлене лише переслідуванням певних соціальних або політичних цілей, що не є характерним для господарства зв’язку залічно-транспортного комплексу.

Реалізація принципу можлива за рахунок досягнення раціонального співвідношення між витратами на створення, утримання та модернізацію засобів зв’язку і цільовими економічними ефектами, включаючи кінцеві результати, які не завжди і не обов’язково мають набирати грошової форми та проявлятися безпосередньо у сфері прямого застосування.

В загальному вигляді функціональна залежність для визначення максимально ефективного рішення за допомогою критерію економічної ефективності на будь-якому з етапів життєвого циклу системи зв’язку буде мати вигляд:

(1)

де l – порядковий номер варіанту системи зв’язку; n – кількість порівнюваних варіантів; k – порядковий номер параметру (характеристики), за яким проводиться експертна оцінка; і – рік експлуатації системи зв’язку (при дисконтуванні може змінюватися від 0 або від 1 в залежності від того, чи співпадає зі строком ведення в експлуатацію нової чи оновленої системи період разових вкладень. При цьому, для всіх альтернативних систем, що беруться до розгляду нижня гранична

величина значень і з причин необхідності забезпечення виконання планових термінів введення в експлуатацію повинна бути однією (або тільки 0, або тільки 1)); m – кількість параметрів оцінки; tсл –– мінімальний для порівнюваних систем зв’язку строк відшкодування їх вартості, років; е –– норма дисконту, частка одиниці; Рl –– разові фінансові виплати, пов’язані з формуванням чи розвитком системи зв’язку для l-ї альтернативи, грошових одиниць; Еli –– експлуатаційні витрати і-го року для l-ї альтернативи, грошових одиниць; Оlk – бальна експертна оцінка k-го параметру l-ї альтернативи.

Як фактор розвитку систем зв’язку залізниць було досліджено ступінь впливу загальної ефективності залізничного транспорту. В процесі виокремлення етапів організаційного та техніко-технологічного розвитку зв’язку досліджені в основному якісні аспекти. З позицій грунтовного дослідження даного процесу певну цікавість становлять також і кількісні параметри. Аналіз проводиться, перш за все, показників розвитку господарства сигналізації та зв’язку у співзалежності зі значеннями кінцевих результатів діяльності транспортних підприємств, які обслуговуються (залізниць). Дана вимога витікає із сутності одного з найголовніших принципів розвитку систем зв’язку залізничного транспорту – “принцип веденої ланки”.

З метою виключення занадто усереднених оцінок по мережі залізниць України та простеження довготермінових тенденцій, а також щоб уникнути необхідності штучного виокремлення показників із загальносоюзної статистичної звітності, наведемо аналіз лише по одній залізниці – Південно-Західній. Вибір саме цього галузево-територільного об’єднання зумовлений відносною прогресивністю в плані рівня електротехнічного обладнання, що перебуває в експлуатації (на 01.01.2001 р. знос основних фондів господарства склав 68,2 % при середньогалузевому рівні 67%), та найбільшим показником транзитності перевезень (як фактор інтеграції із більш розвиненими в інформаційно-комунікаційному плані залізничними системами країн Західної Європи та Російської Федерації).

Стосовно даних аналізу за 1970 – 2000 р. можна зробити загальний висновок про інтенсивність вдосконалення як інформаційно-комунікаційної мережі залізниць, так і засобів автоматики й телемеханіки. Так, індекси приросту, обчислені по кожному з наведених показників, перевищують відповідні індекси протяжності залізниці.

Проте, за останні роки (1990 – 2000) по засобах зв’язку приріст був суттєво більшим, ніж по автоматиці й телемеханіці, що свідчить про справедливість твердження про об’єктивне прогресування росту потреб у інформаційно-комунікаційних технологіях. Поряд із цим слід зазначити, що його темпи, все ж, значно відстають від темпів розвитку зв’язку загального користування (рис. 4).

Для порівняння був обраний показник ємності автоматичних телефонних станцій як такий, що найбільш наочно відображає кількість абонентів мережі, а отже і ступінь її розвитку.

При цьому, на залізницях експлуатується каналостворююче обладнання аналогових систем, що не дозволяє одержати високошвидкісні та якісні канали передачі даних. Лампове каналостворююче обладнання застаріле і потребує заміни. До 70 % повітряних ліній зв’язку були введеними в дію по 1970 р. Із 831 АТС 641 станція (76,2 %) змонтована на базі декадно-шагового і координатного обладнання (зняте з виробництва більше 10 років тому). Станції фізично зношені і потребують заміни; 99 % стаціонарних радіостанцій відпрацювали свій ресурс, морально та фізично застарілі; 90 % возимих радіостанцій теж відпрацювали свій ресурс; 87 % діючих носимих радіостанцій, особливо РН-12Б відпрацювали 2-3 строки і не мають запасних частин.

Звідси можна стверджувати про недостатнє фінансово-економічне забезпечення розвитку корпоративної галузі зв’язку. Проте, для цього є всі об’єктивні причини. Так, з 1990 р. по Південно-Західній залізниці спостерігається постійне зниження показників приведених обсягів перевезень. Балансовий прибуток залізниці як самостійного господарюючого суб’єкта може стати надійним джерелом коштів для оновлення виробничої бази галузі зв’язку на залізничному транспорті, проте, як свідчать статистичні дані, основна діяльність залізниці, починаючи з 1996 р., стає прибутковою лише з 1998 р.; для залізничного транспорту України 1997 р. взагалі явився збитковим.

Рис. 4. Динаміка розвитку телефонного зв’язку

Отже, необхідно зробити висновок про те, що кількісний розвиток зв’язку залізничного транспорту не знаходиться у прямій короткотерміновій залежності від фінансово-економічного стану основного виробництва; це зумовлено загальними об’єктивними тенденціями інформатизації суспільного виробництва, що вимагають організовувати все нові потоки інформаційних повідомлень на підприємствах галузі.

З цього витікають дві головні особливі умови організації ефективної діяльності господарства сигналізації і зв’язку в сучасних умовах:

перша – ефективність господарства не залежить від ефективності функціонування залізниць в цілому, що потребує опрацювання спеціальних критеріїв економічної оцінки вигідності вкладень у нові відомчі системи інформаційних комунікацій;

друга – потреби у розвитку зв’язку на залізничному транспорті не в повній мірі є забезпеченими власними економічними ресурсами підприємств; отже, існує потреба у пошуку нових сторонніх джерел фінансування проектів з вдосконалення та оновлення бази господарства. Потрібна орієнтація на зовнішнє фінансування і направленість залізничного зв’язку на інтеграцію з мережами загального користування та іншими корпоративними мережами, що може дозволити підтримувати зв’язок галузі на загальносвітовому рівні, чого натепер вимагають сучасні реалії економічного розвитку як галузі, так і країни в цілому.

Таким реальним джерелом фінансових надходжень може стати комерціалізація підгалузі зв’язку; її широке впровадження потягне за собою відповідний перегляд методичних підходів оцінки організаційної та соціально-економічної ефективності розвитку.

Серед найбільш значущих показників системи оцінки рівня розвитку пропонуються наступні:

·

(2)

де Дпдд – дохід, отриманий підприємством від підсобно-допоміжної діяльності, без урахування величини податку на додану вартість наданих послуг (чистий дохід) за звітний період – рік, квартал або місяць;

Ве – експлуатаційні витрати підприємства за відповідний період;

·

(3)

де ОВФ – середня вартість основних виробничих фондів підприємства за відповідний період;

·

(4)

де Нз – кількість номерів із загальної ємності АТС, що перебувають в експлуатації підприємства, наданих у користування працюючим штатним працівникам залізничного транспорту;

Єімонт – монтована ємність і-ої АТС;

n – загальна кількість АТС, що експлуатуються;

kрез – коефіцієнт обов’язкового резервування номерів;

·

(5)

де Ннас – кількість номерів, наданих у користування населенню;

·

(6)

де Нп – кількість номерів, наданих у користування стороннім установам, підприємствам та організаціям;

·

(7)

·

(8)

де Кст – кількість каналів зв’язку, наданих у користування стороннім невідомчим користувачам;

К – загальна кількість каналів зв’язку, що перебувають в експлуатації підприємства;

·

(9)

Представлені показники були використані при аналізі ефективності комерціалізації Київської дистанції сигналізації та зв’язку Південно-Західної залізниці (ШЧ-1) у першому півріччі 2001 р. Результати розрахунків наведені у табл. 2.

Використання відповідної методики організаційно-економічної оцінки комерційної діяльності даного лінійного підприємства дозволило оцінити наявний стан комерційної роботи дистанції, виявити резерви та окреслити шляхи її вдосконалення, серед яких розширення бази телефонізації та додаткове розширення послуг даного виду зв’язку стороннім підприємствам і організаціям, орієнтація на можливість надання супутніх інтелектуальних послуг, послуг мобільного зв’язку, введення нових потужностей некомутованої передачі інформації та надання каналів у користування стороннім підприємствам, установам і організаціям на правах оренди тощо.

Запропонована система показників дозволяє значно розширити спектр напрямків оцінки організаційно-економічного розвитку зв’язку на залізничному транспорті, врахувавши також і соціальну складову. Принципово новою є спрямованість на комерційну оцінку результатів діяльності електротехнічного господарства в межах окреслених пріоритетів комерціалізації підгалузі інформаційних комунікацій.

Таблиця 2

Основні показники організаційно-економічної оцінки комерційної діяльності ШЧ-1

Показники | Значення

рекомендоване | фактичне

1. Вартісні:

1.1. Рентабельність виробництва комерційна, грн/грн | 0,06 – 0,11 | 0,025

1.2. Фондовіддача комерційна, грн/грн | 0,05 – 0,10 | 0,027

2. Коефіцієнти:

2.1. Загальної організаційної спрямованості | > 0,05 | 0,050

2.2. Організаційно-соціальної спрямованості– | 0,455

2.3. Організаційно-комерційної спрямованості– | 0,331

2.4. Комерціалізації телефонії | > 0,10 | 0,151

2.5. Комерціалізації каналів зв’язку | 0,05 – 0,50 | 0,051

2.6. Соціально-комерційної спрямованості– | 0,728

Отже, результатом проведених досліджень являється розробка суто прикладних засад обчислення соціально-економічної ефективності систем зв’язку залізничного транспорту, що знайшло своє використання у практичній діяльності Головного управління автоматики, телемеханіки та зв’язку “Укрзалізниці”.

ВИСНОВКИ

У дисертаційній роботі узагальнено і розвинуто теоретичний досвід та розроблено науково-практичні підходи щодо здійснення організаційно-економічного розвитку зв’язку на підприємствах залізничного транспорту, а також вдосконалення системи критеріїв і показників оцінки ефективності.

Характер і зміст отриманих результатів дослідження дозволяє зробити наступні висновки і рекомендації.

1. Зв’язок на залізничному транспорті відіграє винятково важливу роль, що посилюється на сучасному етапі технологічними можливостями інформатизації всіх ланок виробництва. Глибинна суть та змісту цього процесу багато в чому визначають зміни економічного та організаційно-технологічного середовища галузі.

2. Проведений техніко-економічний аналіз дозволяє встановити первинність розвитку транспорту по відношенню до зв’язку; будучи галуззю виробничої інфраструктури економіки, зв’язок вирізнився в результаті суспільного поділу праці, що призвело до відокремлення і предметів праці; це зумовило появу двох основних сфер взаємодії даних галузей сполучень: транспорт, що обслуговує зв’язок та зв’язок, що обслуговує транспорт.

Кожна із сфер містить два типові сектори: перший характеризує “співпрацю” галузей (перевезення поштових повідомлень за допомогою потужностей транспортних підприємств, надання операторами зв’язку загального користування послуг транспортним підприємствам), а другий – внутрішню інфраструктуру взаємодії (корпоративні мережі зв’язку транспортних підприємств, відомчий транспорт підприємств зв’язку). Головною ознакою віднесення суб’єктів господарювання до кожного з секторів є наявність (у першому випадку) або відсутність (відповідно – у другому) права власності на засоби праці. Крім того, другий сектор є джерелом вишукування резервів якісного поліпшення виробничого процесу підприємств транспорту.

3. Рушійними силами організаційно-економічного розвитку систем зв’язку виступають суперечності, що, загострюючись, породжують проблеми, вирішення яких проявляється у поступальному характері протікання даного процесу. Виокремлено головні суперечності (між можливостями засобів зв’язку на залізничному транспорті та потребами у забезпеченостями послугами зв’язку, результативністю господарства сигналізації та зв’язку та результативністю за основною діяльністю тощо) та досліджено утворюючі їх протилежності і наявні способи вирішення.

4. Розроблені наукові принципи здійснення трьох фаз існування систем зв’язку: формування, функціонування та розвитку (веденої ланки, ефективності, прогресивності тощо) стали основою розробки загальних засад побудови організаційно-управлінських структур господарства сигналізації та зв’язку.

5. Встановлені основні етапи та стадії розвитку техніко-технологічних систем зв’язку, що в цілому відображають якісну зміну форм та видів передачі інформаційних повідомлень в рамках залізнично-транспортного комплексу. Це дозволило виявити закономірності взаємного впливу процесів техніко-технологічного та організаційного розвитку електротехнічного господарства.

Поряд із цим, систематизація цілей використання зв’язку на залізничному транспорті визначила головні функції (організації управлінського зв’язку, інтенсифікації виробництва, організації безпеки виробничих процесів, забезпечення високого рівня умов та культури праці, маркетингового забезпечення та автоматизації виробництва), що відповідають окресленим цілям; розкрито їхні сутність, зміст та роль у сучасній організації перевізного процесу.

6. Сформульовані загальні підходи до оптимального формування організаційно-управлінських структур господарства cигналізації та зв’язку, а також запропонована принципово нова концептуальна структура управління, яка відповідає сучасному стану розвитку підгалузі; крім того, обгрунтовані можливі напрямки її трансформації у перспективі.

7. За допомогою використання фасетно-ієрархічного методу класифікації проведене впорядкування видів зв’язку, яке вирізняється максимально широким охопленням предметної бази та досконалою комплексністю. Розширено перелік сучасних видів зв’язку; зокрема, введено поняття “комерційний зв’язок” як організаційно-економічна складова, що ефективно доповнює загальну систему технологічного зв’язку залізничного транспорту.

8. З урахуванням головних положень чинної законодавчо-нормативної бази, що регламентує діяльність у сфері зв’язку, впорядковано і розвинуто понятійний апарат економіки та організації господарства сигналізації та зв’язку залізничного транспорту: “зв’язок”, “сигналізація” та “автоматика і телемеханіка”.

9. Систематизовано і класифіковано основні критерії та показники організаційно-економічної ефективності, котрі перебувають у застосуванні в електротехнічному господарстві; визначені напрямки подальшого вдосконалення існуючої системи оцінки та запропоновано нові критерії і показники.

10. Обгрунтовано необхідність проведення всебічної комерціалізації підгалузі зв’язку, сталі фінансові надходження від якої виступають головним джерелом фінансування електротехнічного господарства залізниць країни.

Таким чином, отримані результати і рекомендації є науково-методичною та практичною основою розвитку зв’язку залізничного транспорту, спрямованого на підвищення ефективності перевізного процесу, а також проведення подальших досліджень і розробок у сфері транспортних інформаційно-комунікаційних систем.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Кислий В.М. Передумови реформування управлінських структур господарства електрозв’язку // Вісн. Черніг. технол. і-ту, 1998. – №7. – С. 114 – 118.

2. Кислий В.М. Економічна ефективність господарства сигналізації та зв’язку залізничного транспорту і показники її оцінки // Вісн. Черніг. держ. технол. ун-ту, 2001. – №14. – С. 199 – 202.

3. Кислий В.М. Комплекс показників оцінки економічної ефективності систем сигналізації та зв’язку залізничного транспорту // Проблеми інформатизації та управління: Збірник наукових праць НАУ. – 2002. – Випуск 5. – С. – 60.

4. Кислий В.М. Техніко-технологічний розвиток засобів зв’язку на залізничному транспорті як