НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Панченко Олена Іванівна

УДК 338.47:656.2:332.122

РОЗВИТОК ОРГАНІЗАЦІЙНО – ЕКОНОМІЧНОГО МЕХАНІЗМУ

ЕФЕКТИВНОЇ ВЗАЄМОДІЇ ЗАЛІЗНИЦІ З РЕГІОНОМ

Спеціальність 08.07.04 – економіка транспорту і зв'язку

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Київ – 2002

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі фінансів і економіки підприємств Чернігівського державного технологічного університету Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник – доктор економічних наук, професор,

заслужений діяч науки і техніки України

Сич Євген Миколайович,

Київський університет економіки

і технологій транспорту, завідувач кафедри

економіки і фінансів залізничного транспорту

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор,

академік НАН України

Бакаєв Олександр Олександрович,

Міжнародний науково-учбовий центр

інформаційних технологій і систем НАН України

та Міністерства освіти і науки України,

радник дирекції

кандидат економічних наук

Аксьонов Іван Михайлович,

Київський університет економіки

і технологій транспорту, доцент кафедри

організації перевезень і управління на

залізничному транспорті

Провідна установа: Науково-дослідний економічний інститут

Міністерства економіки та з питань

європейської інтеграції України,

відділ проблем регіональної економіки

Захист відбудеться 1 березня 2002 р. о 16 год. на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.062.02 в Національному авіаційному університеті за адресою: 03058, м. Київ, просп. Космонавта Комарова, 1, корпус 2, ауд. 418.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Національного авіаційного університету за адресою: 03058, м. Київ, просп. Космонавта Комарова, 1.

Автореферат розісланий “ 31 ” січня 2002 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради,

кандидат економічних наук,

доцент Жебка В.В.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми дослідження. Необхідною умовою виходу економіки України з кризи є ефективне функціонування транспортної системи, основу якої становлять залізниці. Створюючи передумови економічного розвитку країни, залізничний транспорт, як складова виробничої інфраструктури, забезпечує єдність основних ланок різного рівня управління – від окремих підприємств та організацій до конкретних галузей і регіонів. Звідси, залізниці відіграють ключову роль у впливі транспортного фактора на формування економіки будь-якого виробництва, обмін та споживання матеріальних благ, розміщення продуктивних сил і, як наслідок, сприяють прискоренню соціально-економічного розвитку суспільства взагалі.

Залізничний відрізняється від інших видів транспорту такими суттєвими особливостями як велика фондоємність, низька інвестиційна привабливість, інертність структури управління тощо, котрі викликають суперечності та складності в процесі адаптації галузі до ринку. В зв'язку з тим, що від стану залізничного транспорту залежить ефективне функціонування всіх сфер виробничої діяльності та інфраструктури, виникає необхідність розвитку взаємодії між ними та синхронного інвестування. Тому існує потреба в фінансовій підтримці залізниць державою, регіонами та іншими суб'єктами господарювання, оскільки такий підхід позитивно впливає на проведення сучасних економічних реформ.

Одним із важливих резервів підвищення ефективності роботи залізничного транспорту є поглиблення співробітництва з окремими територіями. Основні засади проведення єдиної транспортно-регіональної політики та подальшого розвитку договірних відносин між залізницями і місцевими органами держаної виконавчої влади та самоврядування регламентуються законами України: “Про транспорт”, “Про залізничний транспорт”, “Про місцеве самоврядування в Україні”, “Про місцеві державні адміністрації”, а також відображені в “Концепції та Програмі реструктуризації на залізничному транспорті в Україні”, затвердженій рішенням Колегії Міністерства транспорту у 1998 р.

Треба зазначити, що можливості співробітництва залізниць з регіонами дотепер використовуються вкрай недостатньо. Так, збитки залізничного транспорту від приміських пасажирських перевезень в 2000 р. склали близько 800 млн. грн., з яких регіонами було компенсовано лише 310 тис. грн. Фрагментарний характер економічних відносин з регіональними органами управління не дозволяє повністю розкритися потенціалу спільно прийнятих науково-практичних рішень. Тільки налагоджена система стабільних і стійких зв'язків між залізницею і регіоном в різних сферах діяльності створює своєрідні канали впливу на економічний стан учасників співробітництва і країни в цілому.

Методологічні основи та практичні аспекти функціонування транспорту, як четвертої галузі матеріального виробництва, відображені в працях вітчизняних і зарубіжних вчених, таких як І.Я. Аксьонов, С.П. Арсеньєв, Є.Д. Бучин, М.Н. Бідняк, А.І. Воркут, В.М. Загорулько, Л.Г. Зайончик, В.В. Звонков, В.Г. Коба, Л.Ф. Кормаков, В.І. Котелянець, М.І. Котлубай, В.Н. Лившиць, В.В. Мова, В.В. Повороженко, С.М. Резер, Н.К. Роздобудько, Є.М. Сич, А.О. Смєхов, С.С. Ушаков, В.Г. Чекаловець, Б.І. Шафиркін, В.Г. Шинкаренко, В.І Щелкунов, Г.М. Юн, Л.А. Ященко та багатьох інших.

Питанням розвитку залізничного транспорту присвячені чисельні роботи А.П. Абрамова, І.М. Аксьонова, О.О. Бакаєва, І.В. Бєлова, Ш.П. Бланка, В.Г. Галабурди, В.М. Гурнака, Ф.П. Кочнева, Ю.Ф. Кулаєва, М.В. Макаренка, А.А. Мітаішвілі, В.І. Пасічника, А.В. Перепелюка, В.О. Персіанова, А.А. Покотілова, М.Ф. Трихункова, Ю.М. Цвєтова, А.П. Шишкова та других відомих вчених.

Проте, незважаючи на актуальність комплексного процесу взаємодії залізниці з регіонами, до цього часу теоретичні дослідження та розробки практично відсутні; деякі питання взаємодії висвітлені в основному у працях зарубіжних науковців та спеціалістів-практиків – А.Н. Корєнькова, Б.М. Лапідуса, Л.А. Мартинової, О.А. Мошенка, В.Д. Надточія, В.А. Петренка, Н.М. Протасова, М.М. Толкачової, Н.П. Тєрьошиної, М.М. Усманова та інших, які ставили лише окремі задачі цієї проблеми та обгрунтовували необхідність їх вирішення. У вітчизняній літературі розглядається взаємодія тільки різних видів транспорту або їх підрозділів, але дослідження процесів розвитку механізму взаємодії залізничного транспорту з регіонами не проводилися. Тому удосконалення організаційно-економічного механізму взаємодії залізниці з регіоном є актуальним і потребує системного підходу до вирішення науково-методичних та практичних питань, які є важливими на сучасному етапі формування галузево-територіальної кооперації.

Таким чином, в умовах ринкової трансформації економіки необхідність розвитку організаційно-економічного механізму взаємодії залізниці з регіоном обумовлюється комплексним, системним підходом і потребою ефективної гармонізації їх інтересів з метою залучення як галузевих, так і територіальних резервів виробництва.

Зв'язок з науковими програмами, планами, темами. Наукові результати та висновки дослідження використані під час виконання науково-дослідних тем, які включені в план НДР Чернігівського державного технологічного університету рішенням Вченої Ради: “Дослідження умов підвищення ефективності функціонування економіки Чернігівського регіону” (номер держреєстрації 0193U044276); “Фінансові альтернативи стратегії розвитку регіону” (протокол №10, від 25.12.2000 р.), в межах яких визначений вплив залізничного транспорту на ефективність функціонування економіки регіону. В рамках розробок теми Д-1 “Основні напрямки реструктуризації та розвитку залізничного транспорту України в умовах ринкової економіки” Київського інституту залізничного транспорту (протокол №3 від 30.11.2000 р.) визначені напрямки розвитку взаємодії залізниці з регіоном.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка на основі комплексного аналізу приміських залізничних перевезень пасажирів науково-методичних та практичних підходів до вдосконалення та розвитку організаційно-економічного механізму ефективної взаємодії в системі “залізниця – регіон”, які сприяють стабілізації галузевої і регіональної економіки.

Досягнення мети дослідження зумовило вирішення наступних задач:

·

· виявити системну сутність процесу взаємодії та обґрунтувати його зміст, властивості та закономірності;

·

· оптимізувати процес компенсації регіоном збитків від приміських пасажирських перевезень;

·

·

· оцінити соціально-економічну ефективність процесу взаємодії залізничного транспорту з регіоном;

· обґрунтувати необхідність забезпечення організаційно-економічної дисципліни взаємодії в системі, з метою виконання спільних зобов'язань та компенсації регіоном збитків від приміських пасажирських перевезень;

· визначити перспективи розвитку взаємодії залізниці з місцевими органами влади та управління.

Об'єктом дослідження є процес взаємодії в системі “залізниця – регіон” при здійсненні приміських пасажирських перевезень в межах території Чернігівської області, який спричинений об'єктивними умовами та закономірностями суспільного і територіального поділу та кооперації праці.

Предмет дослідження – сукупність організаційно-економічних відносин, які виникають у процесі розвитку механізму взаємодії залізниці з регіоном при наданні пасажирських послуг в приміському сполученні і спрямовані на підвищення як соціальної, так і економічної ефективності їх комплексної дії.

Методи дослідження. Дослідження побудовано на діалектичному методі пізнання закономірностей у відносинах взаємодії між залізничною галуззю і регіоном. Для досягнення поставленої в дисертаційній роботі мети використані принципи системного аналізу, методи економіко-математичного моделювання і статистичної обробки та аналізу інформації, методи економічного обґрунтування прийняття господарських рішень.

Наукова новизна одержаних результатів. Наукова новизна одержаних результатів полягає у поглибленні існуючих і розробці нових теоретичних положень щодо удосконалення та розвитку механізму ефективної взаємодії залізничного транспорту з регіоном, зокрема:

набули подальшого розвитку методичні підходи до процесу взаємодії між залізницею і регіоном при здійсненні приміських пасажирських перевезень, які базуються на використанні системного аналізу, що дозволило дати комплексну оцінку організації ефективного співробітництва в умовах становлення ринкових відносин;

вперше обґрунтовано зміст і необхідність введення таких понять:“

ефективна взаємодія в системі “залізниця – регіон”, яке відображає діалектичну єдність її головних компонентів, і дає змогу виявити співпадаючі економічні інтереси та визначити потенційні напрямки удосконалення процесу співробітництва;“

організаційно-економічний механізм взаємодії” як сукупність форм, методів, способів та важелів, а також правових нормативів співробітництва, що гармонічно взаємопов'язані між собою і впорядковують відносини сторін, забезпечуючи реалізацію як їх інтересів, так і ефективний розвиток;

виявлені та обгрунтовані макроекономічні, галузеві (залізнично-транспортні) та регіональні фактори, що впливають на взаємодію між визначеними суб'єктами при наданні приміських пасажирських послуг і визначають її подальший розвиток, створюючи позитивні соціально-економічні результати діяльності сторін;

запропоновано класифікацію напрямків співробітництва залізниці з регіоном, яка відображає сутність, зміст і принципи взаємодії, на базі чого розроблена економіко-математична модель матричної гри з метою оптимізації процесу компенсації збитків від приміських пасажирських перевезень;

вперше визначені функції та принципи процесу взаємодії залізниці з регіональними органами державного управління, які відображають партнерський характер відносин і виступають важливими інструментами економічної діяльності;

набули розвитку методичні основи визначення соціально-економічної ефективності взаємодії між залізницею і регіональними суб'єктами державного управління шляхом використання комплексних критеріїв та показників їх оцінки.

Практичне значення одержаних результатів. Практичне значення одержаних результатів дисертаційного дослідження полягає в обгрунтуванні пропозицій і рекомендацій щодо вдосконалення та розвитку організаційно-економічного механізму взаємодії залізниці з регіоном та інструментів його реалізації при забезпеченні повної компенсації збитків від приміських пасажирських перевезень.

Отримані результати складають методичне підгрунтя розвитку ефективного співробітництва між залізничним транспортом і регіонами та мають практичне втілення шляхом формування системи регіональних контрактів, яка забезпечує поєднання обопільних інтересів сторін з метою концентрації ресурсів для вирішення пріоритетних галузевих і територіальних задач.

На основі узагальнення результатів дослідження розроблені “Рекомендації до розвитку економічної взаємодії залізниці з регіоном” затверджені Чернігівською обласною державною адміністрацією 28.05.2001 р. і Південно-Західною залізницею 26.09.2001 р.

Результати дослідження використовуються в навчальному процесі Чернігівського державного технологічного університету (Довідка від 22.10.2001 р.) та Київського університету економіки і технологій транспорту (Довідка від 10.10.2001 р.) при викладанні курсів “Розміщення продуктивних сил”, “Фінансова діяльність підприємств різних галузей”, “Економіка підприємства”, “Бюджетна система”. Результати дослідження покладені в основу “Методичних вказівок до оцінки соціально-економічної ефективності взаємодії залізниці з регіоном”, які призначені для проведення науково-практичних робіт.

Особистий внесок здобувача. Результати наукового дослідження, викладені у дисертаційній роботі, отримані автором самостійно і знайшли відображення в опублікованих працях [1, 8-12].

В статтях, які надруковані спільно з іншими авторами, здобувачу належить: визначення змісту та структури транспортного потенціалу регіону [3]; виявлення зовнішнього соціально-економічного ефекту транспортної системи регіону та обґрунтування необхідності пріоритетного розвитку транспортної галузі [2]; визначення необхідності диверсифікації діяльності пасажирського залізничного транспорту та класифікація її видів [4]; виявлення основних проблем і суперечностей в процесі функціонування залізниці в регіональному просторі та визначення передумов взаємодії при здійсненні приміських пасажирських перевезень [6]; класифікація основних напрямків взаємодії залізничного транспорту з окремим регіоном [5]; обґрунтування необхідності адаптації залізниці до нових умов господарювання [7].

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційного дослідження доповідались і отримали позитивну оцінку на міжнародних, всеукраїнських, міжвузівських науково-практичних конференціях: “Проблеми економічної теорії і практики на сучасному етапі” (м. Хмельницький, 1998 р.); “Передумови активізації регіональної інвестиційної політики в сучасних умовах” (м. Дніпропетровськ, 2000 р.); “Стратегічний маркетинг та інноваційний менеджмент: теорія та практика, проблеми підготовки фахівців” (м. Київ, 2000 р.); “Проблемы и перспективы развития предпринимательства в Украине” (м. Донецьк, 2000 р.); “Управління підприємством: діагностика, стратегія, ефективність” (м. Київ-Дніпропетровськ, 2000 р.); “Проблеми економіки транспорту в умовах реструктуризації” (м. Дніпропетровськ, 2001 р.).

Крім того, результати дослідження доповідались на науково-практичних конференціях професорсько-викладацького складу інженерно-економічного факультету Чернігівського державного технологічного університету (м. Чернігів, 1999 – 2001 рр.).

Публікації. За темою дисертації опубліковано 12 наукових праць, у тому числі 8 статей в наукових фахових виданнях ВАК України, загальним обсягом 3,15 друк. арк., з них особисто автору належить 1,85 друк. арк.

Структура і обсяг роботи. Дисертація складається із вступу, 3 розділів, висновків та додатків. Повний обсяг дисертації становить 237 сторінку комп'ютерного тексту, з них 72 сторінки займають ілюстрації (40 рисунків), таблиці), додатки (4) та список використаних літературних джерел (208 найменувань).

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дослідження, визначено мету і основні задачі, охарактеризовано наукову новизну та практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі “Взаємодія залізниці з регіоном як ефективний напрямок розвитку процесу транспортного обслуговування економіки” надано загальну характеристику залізничного транспорту і регіону – основних суб'єктів взаємодії при здійсненні приміських пасажирських перевезень та визначені їх економічні інтереси. Виявлені передумови розвитку ефективного співробітництва залізниці з місцевими органами державного управління. Розкрито системну сутність і зміст процесу взаємодії залізниці з регіоном, а також закономірності його формування. Розглянуто сучасний стан науки і практики, а також обґрунтовано необхідність удосконалення та розвитку організаційно-економічного механізму взаємодії між залізницею і регіоном з метою забезпечення повної компенсації регіоном збитків від приміських пасажирських перевезень.

В умовах становлення ринкових відносин залізничний транспорт виконує провідну роль у функціонуванні транспортної системи країни, оскільки є найбільш доступним, надійним і недорогим засобом сполучення, який задовольняє попит у перевезенні вантажів і пасажирів. Забезпечуючи потреби національної економіки, залізничний транспорт залежить від її стану. Діяльність залізниць відбувається під впливом економічних, соціальних та інших чинників, котрі можуть сприяти розвитку або, навпаки, стримувати появу позитивних процесів. Тому в роботі розкриваються організаційні, виробничо-технологічні та управлінські особливості залізничного транспорту, які визначають, з одного боку, переваги його використання, а з іншого – ускладнюють процес адаптації до умов ринку. Виявлено, що залізниці мають велике значення для розвитку регіональної економіки, оскільки є основою раціоналізації виробничих зв'язків та переміщення населення в приміському сполученні, і, як наслідок, – створюють необхідні умови для прискорення регіонального відтворення.

Між тим, зростання ролі регіону в реалізації загальнодержавних задач і посилення повноважень місцевих органів влади та управління спрямовано на поглиблення економічних відносин з суб'єктами господарювання, які розташовані на території. Залежність формування місцевих бюджетів від рівня ефективності діяльності підприємств зумовлює узгодженість галузевого і територіального розвитку шляхом посилення регіонального підходу. Розширення сфери впливу місцевих органів управління призводить до підвищення їх ролі та значення для нормальної роботи залізниць при здійсненні приміських пасажирських перевезень.

Таким чином, з одного боку, специфіка залізничного транспорту вимагає створення відповідних регіональних умов ефективного функціонування, а з іншого – стан економіки регіону в значній мірі залежить від ступеня розвитку транспортного забезпечення.

Залізничний транспорт на сучасному етапі характеризується зростанням обсягів приміських пасажирських перевезень та їх збитковості, наявністю перехресного фінансування за рахунок доставки вантажів, значним фізичним і моральним зносом основних фондів, ігноруванням соціально-економічних особливостей територій, відсутністю орієнтації на конкретного споживача (клієнта), нераціональною структурою управління тощо. Стан залізничної галузі оцінюється відносно мети функціонування, а невідповідність між ними пов'язана з наявністю економічних суперечностей. В роботі визначено, що складне положення приміського залізничного транспорту обумовлено дією протиріч між:

необхідністю виконання перевезень соціального характеру і подальшою комерціалізацією діяльності залізниць;

вагомим загальнодержавним значенням приміських пасажирських перевезень і недооцінкою їх ролі для регіональної економіки;

інтересами залізниці (забезпечення прибутковості всіх сфер діяльності) і регіону (встановлення економічно-доступних пасажирських тарифів);

темпами адаптації до ринкових умов господарювання залізничного та інших видів транспорту і галузей матеріального виробництва.

Таким чином, сучасний стан залізнично-транспортного обслуговування регіону характеризується загостренням протиріч не тільки при здійсненні приміських пасажирських перевезень, а і в інших сферах діяльності, пов'язаних як з галузевими, так і регіональними особливостями, розв'язання яких вимагає вдосконалення процесу взаємодії. Отже, виникає проблема поглиблення процесу взаємодії залізничного транспорту з окремими територіями, налагодження взаємовигідних партнерських зв'язків з регіональними органами влади та управління з метою забезпечення компенсації збитків від приміських пасажирських перевезень.

В роботі для дослідження взаємодії між залізницею і регіоном використано системний підхід, який дозволив представити цей процес в цілому з урахуванням всіх факторів і взаємозв'язків та виявити сфери подальшого розвитку співробітництва. Система “залізниця – регіон” представляє собою єдність взаємопов'язаних елементів, спрямовану на досягнення загальної мети, яка характеризується закономірними зв'язками і відносинами, а також організаційно-технологічним відокремленням. На базі цього визначено поняття – “взаємодія в системі “залізниця – регіон”, що базується на існуючих загальних соціально-економічних інтересах і суперечностях, узгодження яких впливає на результати функціонування кожної складової. Це своєрідна форма існування і розвитку, оскільки взаємодіючі суб'єкти впливають один на одного; звідси поглиблення співробітництва сприяє розширенню взаємовигідних відносин і призводить до підвищення ефективності кожного. Звертається увага на те, що процес взаємодії здатний приносити синергічний ефект, оскільки розглядається в рамках системи.

Виділяючи взаємодію між суб'єктами, визначено, що в основі її формування знаходяться наступні закономірності:

·

· взаємодія характеризує динамічну форму взаємовідносин між сторонами-учасниками, оскільки цей процес виникає тільки при їх функціонуванні;

· розвиток передбачає діалектичну взаємодію – постійний рух з удосконаленням організаційно-економічного механізму взаємовідносин між суб'єктами;

· взаємний вплив суб'єктів в процесі взаємодії здійснюється за допомогою еквівалентного ресурсного обміну з метою якісної їх зміни; для цього необхідно сконцентрувати визначений обсяг різних видів ресурсів, достатній для здійснення якісних перетворень.

Процес взаємодії базується на зв'язках, які залежать від видів діяльності сторін, мети і задач співробітництва. Враховуючи спектр зв'язків і відносин в транспортно-територіальній системі, встановлено, що взаємодія відбувається у соціально-економічній, організаційно-правовій, екологічній та інформаційній сферах, які перехрещуючись між собою, складають сутність і зміст даного процесу. Серед властивостей, які притаманні взаємодії, виділяються – динамічність, гнучкість, стабільність, стійкість і циклічність. Отже, дослідження процесу взаємодії суб'єктів дозволяє визначити, що тільки розвиток системи “залізниця – регіон” сприятиме економічному зростанню всіх її складових.

В умовах ринку єдність інтересів залізниці і регіону не може забезпечуватися автоматично; необхідно впроваджувати заходи їх узгодження через вдосконалення механізму взаємодії, в першу чергу, при здійсненні приміських пасажирських перевезень. У зв'язку з цим, пропонується новий підхід до побудови взаємовідносин в системі “залізниця – регіон” , який забезпечить ефективність її функціонування за рахунок заміни “безвідповідальності” на “узгоджену взаємодію”.

В роботі визначено поняття “організаційно-економічний механізм взаємодії”, яке опосереднює відносини між складовими системи і передбачає узгодження різних груп інтересів за допомогою комплексу форм, методів та способів співробітництва, а також важелів стимулювання. При цьому процес взаємодії формується не стихійно, а згідно стратегії розвитку сторін, утворюючи регульовані “сегменти” з відносною стабільністю. Враховуючи особливості залізничного транспорту, такі “сегменти” сприяють економічному розвитку і визначають ступінь трансформації економіки регіону до ринку.

У другому розділі “Вираження об'єктивних умов розвитку економічної взаємодії у механізмі функціонування системи “залізниця – регіон” проведено аналіз роботи залізниці в межах регіону, за результатами якого виявлені фактори, що впливають на розвиток співробітництва та напрямки ефективної взаємодії. Розроблена економіко-математична модель матричної гри процесу компенсації збитків від приміських пасажирських перевезень. Сформульовані принципи, на яких ґрунтуються взаємовідносини залізниці з регіоном, та визначені їх організаційно-економічні функції.

Для відображення об'єктивних умов розвитку економічної взаємодії між суб'єктами системи виконано комплексний аналіз функціонування залізниці в межах окремого регіону при здійсненні приміських пасажирських перевезень, який дозволив виявити тенденції у розвитку співробітництва. Для дослідження вибрано Чернігівський регіон, оскільки його територію обслуговують декілька підприємств залізничного транспорту – Південно-Західна (Київська і Конотопська дирекції) та Південна (Полтавська дирекція) залізниці; вперше в Україні Чернігівська обласна державна адміністрація з урахуванням виконаних досліджень зробила спробу спільно з адміністраціями залізниць укласти взаємовигідну угоду про співробітництво.

Встановлено, що регіон, як об'єкт залізнично-транспортного обслуговування, відрізняється: вигідним транспортно-географічним розташуванням (прикордонне положення), тому існуюча конфігурація залізничної мережі спрямована на використання міжнародних сполучень (транспортний коридор № 9); значну частину території займає зона відчуження, а це впливає на обсяги перевезень масових вантажів (корисних копалин) та екологічний стан; велика питома вага населення користується пільгами поряд із збільшенням частки приміських пасажирських перевезень в загальному їх обсязі, що впливає на збитковість залізниць; активізація діяльності автомобільного транспорту в місцевому сполученні вимагає підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту.

Аналіз функціонування залізниць показує, що протягом 1991 –  рр. обсяги вантажних перевезень залізничним транспортом зменшилися у середньому на 70а пасажирських на 40; лише останні два роки темпи зниження показників уповільнилися, а в 2000 р. спостерігається навіть їх збільшення (табл. 1).

Таблиця 1

Динаміка показників (%) по дирекціях залізничних перевезень,

які обслуговують Чернігівський регіон (1991=100,0 %)

Показники Дирекції Роки

1995 1996 1997 1998 1999 2000

Вантажообіг Київська 53,1 39,7 33,8 36,1 31,1 34,2

Конотопська 51,7 37,9 31,8 30,5 25,2 30,3

Полтавська 32,0 25,3 20,3 21,9 20,6 22,3

Пасажирообіг Київська 82,0 75,2 74,6 72,1 68,6 72,5

Конотопська 73,3 57,6 51,2 44,5 45,4 50,2

Полтавська 81,5 71,7 54,1 58,3 55,1 58,4

Приведені т-км Київська 61,5 50,0 45,7 46,6 42,0 45,4

Конотопська 56,0 41,8 35,7 33,2 29,2 34,1

Полтавська 39,4 32,1 26,8 27,3 25,7 28,2

За даними дирекцій залізничних перевезень, які обслуговують регіон, основні техніко-економічні показники використання рухомого складу залишаються незадовільними: великий обіг вантажних вагонів та простій їх на технічних станціях, низька технічна та дільнична швидкість руху поїздів тощо. Сучасний стан колійної інфраструктури та рухомого складу не тільки знижує ефективність роботи залізниці, а і викликає небезпечні перевезення вантажів і пасажирів. Крім того, в результаті досліджень також встановлено: відсутність належного обліку основних техніко-економічних показників діяльності залізниць в регіональному просторі; наявність інформаційної ізольованості суб'єктів взаємодії; значні простої рухомого складу на пунктах митного контролю; відсутність методики розрахунку розмірів компенсації збитків залізниць від приміських пасажирських перевезень та непередбачення в місцевому бюджеті відповідної статті їх фінансування; збільшення аварійних ситуацій на залізничних переїздах та небезпеки руху в цілому; зростання кількості правопорушень при перевезенні вантажів; погіршення екологічного стану, пов'язане із збільшенням забруднення транспортними викидами; ускладнення ситуації у соціальній сфері залізниці тощо.

При дослідженні взаємовідносин між суб'єктами системи враховано не тільки стан співробітництва, а і чинники, які впливають на ефективність. Так, сукупність всіх факторів розвитку взаємодії залізниці з регіоном при наданні приміських пасажирських послуг пропонується розподілити на три групи:

перша – макроекономічні та законодавчо-правові (фіскальна, грошово-кредитна, тарифна, регіональна, інвестиційна, амортизаційна та митна політика держави; правове законодавство);

друга – регіональні (параметри економіки; попит на залізничні перевезення; соціально-демографічні та міграційні процеси; географічне розташування; природно-ресурсний потенціал);

третя – залізнично-транспортні (технічне оснащення; фінансовий стан; щільність та географія залізничної мережі; обсяги вантажних і пасажирських перевезень регіонального формування; конкурентоспроможність послуг; науково-технічний рівень) .

Розвиток взаємодії залізниці з регіоном передбачає удосконалення взаємовідносин та відповідні якісні перетворення. Такий підхід не може обмежуватися тільки найбільш ефективним використанням існуючих зв'язків, а і обумовлює створення нових.

Дослідження об'єктивних умов розвитку процесу співробітництва при здійсненні приміських пасажирських перевезень дозволило визначити напрямки як “прямої”, так і “непрямої” взаємодії в системі “залізниця – регіон”. “

Пряма” взаємодія ґрунтується на спільному прийнятті рішень залізниці з регіональними органами державного управління та використанні коштів місцевих бюджетів; до її складу відноситься фінансово-економічне співробітництво, яке передбачає компенсацію збитків від приміських пасажирських перевезень прямими дотаціями або за рахунок збільшення інвестиційних можливостей залізниці та зниження податкового тиску, фінансування малодіяльних дільниць, підтримку соціальної сфери тощо.“

Непряма” взаємодія передбачає співробітництво з іншими суб'єктами регіону (митні служби, енергетичні компанії, фонди охорони навколишнього середовища, органи внутрішніх справ, інформаційні служби і статистичні управління тощо) та використання різних джерел фінансування, але при сприянні місцевих державних адміністрацій.

Удосконалення процесу взаємодії залізниці з регіоном потребує врахування різних інтересів системних суб'єктів, а значить, і застосування для досягнення своєї мети визначених дій. З метою раціоналізації взаємодії розроблено економіко-математичну модель матричної гри цього процесу. В такій моделі конфліктуючі сторони – залізниця і регіон виступають гравцями, а їхні дії - стратегіями. Процес взаємодії між суб'єктами системи містить набір стратегій, який виступає ігровою ситуацією. В залежності від ступеня задоволення інтересу певної сторони взаємодії кожна із ситуацій оцінюється кількісно.

Таким чином, в грі беруть участь два гравці: залізниця (А) і регіон (В) з визначеною кількістю стратегій. Припустимо, що перша стратегія залізниці – перевезення пасажирів (А1), а друга – перевезення вантажів (А2). З іншого боку регіон (місцеві органи державної влади та управління) – гравець В, має три стратегії: В1 – відсутність дій з боку регіону, спрямованих на підвищення ефективності залізниці, тобто стримування її розвитку; В2 – разова або часткова участь регіону у співробітництві; В3 – упорядкування взаємовідносин регіону із залізницею та фінансова підтримка згідно визначених напрямків взаємодії.

За даними Південно-Західної залізниці (Про збитки у 1998-2000 рр. від приміських пасажирських перевезень та частку Чернігівського регіону в їх компенсації, млн. грн.) розраховано виграші сторін при визначених стратегіях:

В1 В2 В3

А1 -16 -12 16 -16 (1)

А2 22 26 35 22

22 26 35

У розглянутому випадку числові значення (max min = min max = 22 млн. грн.) матриці співпали. Виділені стратегії є найбільш раціональними для гравців А і В, тобто А2 = opt, В1 = opt. Цей випадок спостерігається в сучасних умовах господарювання, коли відносини економічної взаємодії між зазначеними суб'єктами системи “залізниця – регіон” не отримали необхідного розвитку.

Також досліджено ситуацію, коли гравець А вибирає іншу стратегію – А1, а гравець В відповідно реагує і змінює свою на В3. Враховуючи це, була змінена ситуація і розглянуто наступний її варіант:

стратегії залізничного транспорту в процесі взаємодії залишаються незмінними;

регіон в процесі “прямої” взаємодії (компенсація збитків від приміських пасажирських перевезень) може обирати такі стратегії: В3.1 – компенсувати за рахунок участі у фінансуванні будівництва об'єктів спільного користування; В3.2 – за рахунок надання прямих фінансових субсидій з місцевого бюджету; В3.3 – шляхом застосування податкових пільг, таких як зниження або звільнення від податку на землю.

Тоді матриця даної ситуації має наступний вигляд:

В3.1 В3.2 В3.3

А1 8 5 3 3 (2)

А2 2 3 6 2

8 5 6

В даному випадку точка рівноваги відсутня, тому розв'язання цієї ситуації визначається у мішаних стратегіях. Обчислення середніх виграшів гравця А проводиться за умови, що гравець В вибирає лише “чисті” економічні стратегії, тобто тільки самого гравця. Враховуючи, що

р 8 5 3 (3)

1-р 2 3 6

отримаємо наступні рівняння для розрахунку середніх виграшів (?) гравця А

( І ): щ = 8? + 2 (1-р);

( ІІ ): щ = 5? + 3 (1-р); (4)

( ІІІ ): ? = 3р + 6 (1-р).

В результаті побудови на координатній площині (р, ?) прямих за рівняннями (4), визначимо їх нижню обвідну (рис. 1, масштаб за осями різний).

Найвища точка (О) нижньої обвідної (СДОЕ) знаходиться на пересіченні прямих (ІІ) і (ІІІ), які задані рівняннями (4). Розв'язуючи систему із рівнянь (ІІ) і (ІІІ)

(5)

отримаємо

. (6)

Тобто, ціна гри (?) та оптимальна мішана стратегія гравця А відповідно дорівнюють:

, . (7)

Рис. 1. Графіки залежності ціни гри (?) від ймовірності (р) вибору стратегій

Отже, для залізниці (гравець А) знайдено оптимальну мішану стратегію (здійснення 60% пасажирських і 40% вантажних перевезень) та очікуваний кращий результат – отримання прибутку у розмірі не менше 4,2 млн. грн.

Для “повного” розв'язання гри визначено мішану стратегію регіону (гравець В) при умові, що гравець А обирає лише “чисті” стратегії. З цією метою з трьох його стратегій виділяємо В3.2 і В3.3, відповідно прямим ІІ і ІІІ, які визначають найвищу точку нижньої обвідної і припустимо, що Прирівнюючи будь-який з двох середніх виграшів гравця В, що відповідають запропонованій мішаній стратегії

0 q 1-q

8 5 3 (8)

2 3 6

до ціни гри: (9)

в обох випадках отримаємо

Таким чином, “повне” розв'язання ситуації має наступний вигляд:

(10)

Звідси зроблено висновок, що гравцеві В для компенсації збитків від приміських пасажирських перевезень стратегію В3.1 можна не приймати, а компенсувати 60 % прямими грошовими дотаціями (В3.2), а 40 % – за рахунок зниження або звільнення від податку на землю (В3.3).

Таким чином, встановлено, що за допомогою економіко-математичної моделі матричної гри процесу взаємодії у системі “залізниця – регіон” зацікавлена сторона може оцінити розмір свого виграшу та визначити власну стратегію поведінки.

Дослідження об'єктивних умов взаємодії залізниці з регіоном дозволило встановити, що взаємовідносини сторін в процесі реалізації приміських пасажирських перевезень базуються на принципах партнерства (рівноправність, взаємодопомога, взаємовигідність, взаємовідповідальність). Крім того, сформульовані принципи, які покладені в основу організації (використання різних форм узгодження; врахування суб'єктивного фактору, терміну та міри участі сторін; етапність розвитку) та здійснення (цілеспрямованість; баланс інтересів; дисципліна взаємодії; ефективність співробітництва) взаємодії сторін.

Економічна сутність, призначення та роль взаємодії залізниці з регіоном відображаються через функції, серед яких виділяються – інтегрування, регулювання, збалансування, стимулювання, а також соціальна. Для здійснення цих функцій необхідно подальше удосконалення механізму реалізації взаємодії в системі “залізниця – регіон”.

У третьому розділі “Вдосконалення організаційно-економічного механізму взаємодії залізниці з регіоном” запропоновано оновлений механізм взаємодії, розроблені методичні підходи до оцінки соціально-економічної ефективності взаємодії суб'єктів в системі “залізниця – регіон”. Визначено комплекс економічних, організаційних і правових заходів по забезпеченню дисципліни взаємодії з метою повної компенсації регіоном збитків від приміських пасажирських перевезень та перспективному розвитку співробітництва між залізницею і регіоном.

На основі виявлення сутності організаційно-економічного механізму взаємодії встановлено, що відносини між сторонами співробітництва повинні оформлюватися за допомогою регіональних контрактів; це забезпечить сприятливі умови для ефективного функціонування як підприємств регіону, так і залізничного транспорту.

Регіональний контракт представляє собою сукупність нормативно-правових документів ( угоди з місцевими органами влади та управління, а також іншими суб'єктами господарювання), які регламентують програмно-цільову взаємодію залізниці з регіоном за визначеними напрямками і відображають процес організації співробітництва, фінансування тощо. Укладання регіонального контракту супроводжується видачею регіоном соціального замовлення на приміські залізничні перевезення, що гарантує задоволення першочергових потреб населення.

В роботі розроблені методичні основи оцінки соціально-економічної ефективності взаємодії залізниці з регіоном, які дозволили підвищити значення організаційно-правових інструментів співробітництва. Крім того, цей підхід необхідно враховувати при дослідженні процесу впливу взаємодії на розвиток сторін, визначення найбільш ефективних напрямків співробітництва, оптимізації процесу, а також послідовного втілення в практику розроблених заходів.

Оцінка соціально-економічної ефективності взаємодії передбачає находження наступних критеріїв: загальний, спеціальні та додаткові.

Загальний критерій ефективності відображає досягнутий сукупний результат співробітництва – зниження витрат як залізниці, так і населення за рахунок місцевої влади та управління.

За даними Чернігівської обласної державної адміністрації та управління Південно-Західної і Південної залізниць в результаті реалізації запропонованого організаційно-економічного механізму взаємодії загальний критерій ефективності коливатиметься у межах 4 – 6,5%.

Ефективність конкретних напрямків взаємодії визначається такими спеціальними критеріями: покращення господарської діяльності; укріплення виробничо-технологічного потенціалу сторін; збільшення регіонального споживання залізничних послуг; розширення інформаційного обміну; поліпшення соціального та екологічного стану, а також взаємодії з регіональними митними службами; підвищення безпеки руху та правопорядку.

Від управління процесом взаємодії залежить спроможність результативно співпрацювати, забезпечуючи єдність двостороннього відтворення, оскільки залізниця і регіон організаційно розгалужені. Для оцінки організаційно-економічної взаємодії використовуються додаткові критерії, такі як щільність зв'язків, гнучкість процесу, ступінь його регламентування, рівень виконання регіонального контракту (замовлення) тощо.

Розвиток організаційно-економічних відносин між залізничним транспортом і регіоном вимагає не тільки поглиблення співробітництва, а і посилення їх відповідальності за результати спільної роботи. Тому для подолання “безвідповідальності” в процесі компенсації збитків від приміських пасажирських перевезень та забезпечення дієвості організаційно-економічного механізму взаємодії передбачено комплекс заходів, спрямованих на укріплення дисципліни.

Така дисципліна взаємодії передбачає договірне виконання всіх прийнятих зобов'язань з боку залізниці і регіону; головна задача полягає у встановленні співробітництва сторін, при якому порушення домовленостей не допускаються, оскільки лише за таких умов механізм взаємодії стане невід'ємною складовою частиною системи економічних відносин і однією з форм діалектичного сполучення регіональних, галузевих і державних інтересів.

Таким чином, забезпечення дисципліни взаємодії представляє собою систему використання в співробітництві залізниці з регіоном правових, економічних та організаційних важелів і стимулів для дотримання прийнятих зобов'язань. В роботі показано, що забезпечення дисципліни взаємодії включає в себе наступні елементи: правове регулювання договірних відносин; економічне стимулювання сторін співробітництва; санкції і заходи майнової відповідальності; організація та контроль виконання спільних зобов'язань.

Особливу увагу приділено перспективному процесу розвитку взаємодії залізниці з регіоном, який визначається перерозподілом функцій. При цьому розглядаються нові організаційні форми – створення спеціальних структур для виконання додаткових функцій, що раніше не були властиві як залізниці, так і регіону. Серед напрямків розвитку виділяється перехід від договірних форм взаємодії до створення спільних підприємств шляхом акціонування, що дозволить залучати інвестиції зацікавлених сторін. Крім того, необхідно створювати приміські пасажирські структури, які спочатку організуються в якості підрозділів у складі залізниці, а згодом перетворюються в товариства за участю органів місцевої влади та управління.

Для адаптації залізниці до умов регіонального ринку у складі приміських компаній доцільно сформувати відділи маркетингу, які сприятимуть диверсифікації послуг. Виділення спеціалізованих спільних підприємств призведе до прозорості фінансових потоків, збільшить зацікавленість і відповідальність місцевих органів влади та управління за ефективність взаємодії в системі “залізниця – регіон”, дозволить привести потужності магістралі у відповідність з фактичними обсягами перевезень, а також організувати роботу пасажирського транспорту з урахуванням специфіки конкретного регіону. При цьому прискориться процес поетапної передачі приміських пасажирських перевезень у власність регіональних суб'єктів влади та управління.

ВИСНОВКИ

В дисертаційній роботі теоретично узагальнені та розроблені практичні заходи по вирішенню проблеми вдосконалення механізму економічної взаємодії залізничного транспорту з регіонами, що виникла в період проведення ринкових реформ.

Узагальнення отриманих результатів дослідження дозволяє зробити наступні висновки і рекомендації.

1.  Визначено організаційно-економічні особливості залізничного транспорту і регіону, на основі яких встановлено, що ефективна робота галузі підвищує адаптаційну спроможність господарюючих суб'єктів до ринкових реформ, а регіональні органи влади та управління забезпечують умови для її розвитку. Виявлені інтереси сторін взаємодії та сфери їх перетину при здійсненні приміських перевезень пасажирів.

2.  Виявлені передумови розширення співробітництва залізниці з місцевими органами влади та управління, обґрунтовано необхідність вдосконалення взаємовідносин при здійсненні приміських пасажирських перевезень.

3.  Розкрито сутність і зміст процесу взаємодії, встановлено складність та багатогранність, а також закономірності його формування та розвитку; на основі цього введено поняття “ефективна взаємодія в системі “залізниця – регіон”, як динамічна форма зв'язків і відносин між суб'єктами, що обумовлює їх взаємний вплив. Визначено поняття “організаційно-економічний механізм взаємодії”, що характеризує сукупність конкретних форм, методів і важелів співробітництва, які базуються на інтересах сторін.

4.  На основі дослідження об'єктивних умов взаємодії системних суб'єктів встановлено недостатнє врахування регіонального підходу до процесу функціонування залізниць. Для окреслення тенденцій розвитку співробітництва залізниці з регіоном розкриті макроекономічні, регіональні та залізнично-транспортні фактори; виділені особливості напрямків “прямої” і “непрямої” взаємодії.

5.  Розроблено економіко-математичну модель матричної гри процесу взаємодії залізниці з регіоном, за допомогою якої розглянуто сучасну ситуацію, що склалася в системі “залізниця – регіон”, а також обгрунтовано оптимальний варіант компенсації збитків при здійсненні приміських пасажирських перевезень.

6.  Визначено, що взаємовідносини сторін базуються на принципах партнерства (рівноправність, взаємодопомога, взаємовигідність, взаємовідповідальність). Сформульовано принципи, які покладені в основу організації (використання різних форм узгодження; врахування суб'єктивного фактору, терміну та міри участі сторін; етапність розвитку) та здійснення (цілеспрямованість; баланс інтересів; дисципліна взаємодії; ефективність) співробітництва. Встановлено, що економічна сутність, призначення та роль процесу взаємодії залізниці з регіоном відображаються через функції, серед яких, окрім соціальної, виділяються – інтегрування, регулювання, збалансування та стимулювання.

7.  Запропоновано оновлений організаційно-економічний механізм взаємодії в системі “залізниця – регіон”. Для упорядкування та регулювання відносин суб'єктів рекомендується застосовувати регіональний контракт, до складу якого входять угоди з місцевими органами влади та управління та іншими суб'єктами господарювання, а також соціальне замовлення регіону на приміські пасажирські перевезення.

8.  Розроблено методичні основи оцінки соціально-економічної ефективності взаємодії залізниці з регіоном, яка ґрунтується на визначенні