МИКОЛАЇВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ АГРАРНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

БЕГЛИЦЯ Володимир Петрович

УДК 633.1:631.173.2

Організаційно-економічне обґрунтування
системного оновлення та ефективного використання
транспортних засобів у сільському господарстві

08.07.02 – економіка сільського господарства і АПК

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Миколаїв – 2003

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Миколаївському державному аграрному університеті

Міністерства аграрної політики України.

Науковий керівник – доктор економічних наук, професор ЧЕРВЕН Іван Іванович, Миколаївський державний аграрний університет, завідувач кафедри організації виробництва та агробізнесу.

Офіційні опоненти: – доктор економічних наук, професор ПІДЛІСЕЦЬКИЙ Гліб Макарович, Інститут аграрної економіки, завідувач відділу цін на матеріальні ресурси; –

кандидат економічних наук ТИМЧУРЕНКО Анатолій Миколайович, Одеський державний аграрний університет, завідувач кафедри економічної теорії та аграрної економіки.

Провідна установа – Дніпропетровський державний аграрний університет Міністерства аграрної політики України, кафедра аграрного бізнесу, м.Дніпропетровськ.

Захист відбудеться 29 січня 2004 р. о 1300 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 38.806.01 в Миколаївському державному аграрному університеті за адресою: 54010, м.Миколаїв, вул. Паризької комуни, 9, конференцзала.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Миколаївського державного аграрного університету за адресою: м. Миколаїв, вул. Карпенка, 73.

Автореферат розісланий 15 грудня 2003 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Клочан В.Ф.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Реформування економічних відносин, розвиток форм господарювання на засадах приватної власності потребують високоефективного транспортного обслуговування, яке забезпечує своєчасне і якісне проведення технологічних операцій у відповідності з агротех-ніч-ними вимогами. Транспортне обслуговування сільськогосподарського виробництва залишається однією із найбільш складних проблем сучасного етапу його розвитку. За розрахунками на транспортні і навантажувально-розвантажувальні роботи в аграрній сфері припадає близько 25% трудових витрат та 30-35% – енергетичних. Зниження частки транспортної складової є одним із головних напрямків підвищення ефективності виробництва. І це стосується, як зовнішніх, так і внутрішньогосподарських перевезень, бо переміщення вантажів від одних підрозділів та підприємств до інших обумовлює підвищені вимоги до проведення транспортних робіт у визна-чені строки та в певних обсягах, забезпечення мінімуму експлуатаційних витрат та втрат продукції під час перевезень. Практика доводить, що збитки товаровиробників через несвоєчасність та недоліки в організації виконання перевезень набагато перевищують витрати на них.

Проблемами ефективного використання автомобільного транспорту в сільському господарстві займалися П.М. Власюк, Г.Д. Джиквас, А.Г. Зубченко, В.І. Котелянець, П.М. Рябич, І.П. Товма та інші науковці. Проте, на жаль, питання тарифного планування, регіонального оновлення вантажного автопарку, організації його технічного обслуговування та ремонту в умовах реформованої економіки поки що залишаються недостатньо розробленими.

Все це зумовило вибір обраної теми дисертаційної роботи визначило коло розглянутих в ній питань.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконана відповідно до плану науково-дослідної роботи кафедри організації виробництва та агробізнесу Миколаївського державного аграрного університету з проблеми “Обґрунтувати напрями і механізми відтворення, модернізації та ефективного використання аграрного ресурсного потенціалу”, яка є складовою науково-технічної програми УААН на 2001-2005 роки за темою “Методологія аналізу та оцінки основних засобів, ціноутворення на матеріально-технічні ресурси та послуги” (номер державної реєстрації 0102U000262).

Внесок автора у виконанні плану науково-дослідних робіт кафедри полягає в тому, що ним на матеріалах Миколаївської області обґрунтовано шляхи формування та функціонування високоефективного транспортного сектору сільськогосподарських підприємств регіону.

Мета і задачі дослідження. Метою роботи є розробка і обґрунтування конкретних дійових рекомендацій по системному оновленню та ефективному функціонуванню (за допомогою організаційно-економічних чинників) транспортного сектору аграрних підприємств регіону. Поставлена мета зумовила необхідність розгляду і вирішення таких завдань:

·

·

·

·

·

Предмет і об’єкт дослідження. Предметом дослідження є сукупність теоретичних, методичних та практичних питань, пов’язаних з системним оновленням та високоефективним використанням автотранспорту в аграрному секторі економіки.

Об’єктом дослідження є процеси формування та використання транспортних засобів сільськогосподарських підприємств Миколаївської області (у розрізі її адміністративних районів, а по кількох з них – і господарств).

Методи дослідження. Методичною основою дослідження є базові положення економічної теорії, наукові праці вітчизняних і зарубіжних вчених з проблем забезпечення оптимального складу та ефективного використання транспортних засобів.

У процесі дослідження використовувалися такі методи, як: монографічний метод (при висвітленні та узагальненні позицій вчених по теоретичних і методичних основах ефективного функціонування транспортного обслуговування аграрних формувань, а також вивченні передового досвіду); лінійне програмування (для оптимізації оновлення вантажного автопарку області), індексний, динамічний, структурний та кореляційно-регресивний аналіз (при проведенні аналізу розвитку та ефективності функціонування об’єкту дослідження, визначенні впливу факторів на рівні кінцевих показників, виявленні тенденцій розвитку); методи диференційного числення (при дослідженні здобутих регресивних залежностей на екстремум, монотонність та швидкість їх зміни на різних проміжках); розрахунково-конструктивний (у процесі розробки бізнес-плану).

Наукова новизна одержаних результатів. Наукова новизна дослідження полягає в наступному:

·

·

·

·

·

Практичне значення одержаних результатів. Основні наукові положення і пропозиції, отримані у результаті дослідження, доведені здобувачем до рівня методичних і практичних розробок, які мають практичну цінність не тільки для господарств Миколаївщини, а й інших регіонів України. Найбільш вагоме практичне значення являють ті з них, що прийняті до впровадження Головним управлінням сільського господарства і продовольства Миколаївської обласної державної адміністрації (довідка № 1-1624 від 03.10.2003), а саме:

·

·

·

Розроблений здобувачем бізнес-план реорганізації технічного обслуговування та ремонту вантажного автотранспорту адміністративного району (в якому в комплексі розглядаються органі-за-ційно-економічні, техніко-технологічні та екологічні показники проекту) прийнято для впровад-ження Баштанською районною державною адміністрацією (лист № 1695/03/03 від 08.10.2003).

ВАТ “Єланецьке АТП” прийняло до впровадження методику середньовитратного тарифного планування (витяг з протоколу загальних зборів № 6 від 07.07.2003).

Особистий внесок здобувача. Основні положення, висновки та пропозиції дисертації отримані і обґрунтовані автором особисто. Усі наукові публікації одноосібні.

Апробація результатів дисертації. Основні положення й висновки дисертації доповідалися, обговорювалися і отримали позитивну оцінку на таких наукових конференціях: міжнародній: “Реформування сільського господарства: підсумки, проблеми, перспективи” (29-30 листопада 2001 року, м. Миколаїв); всеукраїнській: “Соціально-економічні проблеми природокористування та екології” (10-12 жовтня 2001 року, м. Миколаїв); регіональних: наукові конференції Миколаївської державної аграрної академії (26-27 квітня 2000 року; 25-26 квітня 2001 року) та Миколаївського державного аграрного університету (21-24 квітня 2003 року).

Основна частина одержаних результатів апробована в навчальному процесі Миколаївського державного аграрного університету при вивченні курсів "Організація сільськогосподарського виробництва" і "Бізнес та підприємництво в АПК".

Публікації. Основні положення та зміст дисертаційної роботи викладено у 5 наукових статтях загальним обсягом 1,7 друк. арк., опублікованих у фахових виданнях.

Структура і обсяг дисертації. Робота складається із вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел (який включає 153 найменування) та 9 додатків. Повний обсяг дисертації становить 157 сторінок комп’ютерного тексту. В роботі нараховується 37 таблиць і 7 рисунків.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У першому розділі “Теоретичні і методичні основи ефективного функціонування системи транспортного обслуговування аграрних формувань” розглянуто сутність, складові, основні завдання та значення ефективного розвитку транспортного сервісу, методичні підходи щодо визначення потреби в автотранспортних засобах та ефективності їх використання.

Реалізуючи основну задачу автомобільного транспорту із задоволення сільського господарства у перевезеннях, необхідно цілеспрямовано домагатися скорочення витрат на транспортні послуги, повного та високоякісного задоволення попиту їх замовників – при мінімальних потребах у рухомому складі. Цього можна досягнути за умов науково обґрунтованого вибору найефективнішого типу рухомого складу для конкретних перевезень.

При виборі транспортних засобів необхідно враховувати техніко-експлуатаційні та економічні показники їх використання, безпеку руху, паливну економічність, термін служби та прохідність, види перевезень (технологічні, внутрішньообласні, міжміські, централізовані, децент-ралізовані, масові, дрібнопартійні, постійні, сезонні та тимчасові), вид вантажу, його об'ємну вагу, добову потребу в ньому вантажоотримувача, відстань перевезень вантажів, партійність відправ-лень, вид навантажувально-розвантажувальних робіт, наявність та продуктивність засобів їх меха-ні-зації, розміри навантажувально-розвантажувальних площадок, потужність автоексплуатаційного підприємства та наявність певних типів і моделей рухомого складу. Вірно обраний тип рухомого складу забезпечує зростання його продуктивності, зниження собівартості перевезень, збереження вантажу при транспортуванні, можливість максимально механізувати навантажувально-розвантажувальні операції. З критеріїв вибору типу автотранспортного засобу найбільш прийнятними є собівартість перевезень, продуктивність автомобіля та приведені витрати.

Вибір оптимального типу рухомого складу за рівнем приведених витрат забезпечує багатоваріантний підхід до вирішення цієї задачі. За базу порівняння при цьому слід брати автомобіль, який використовувався на певних перевезеннях раніше, до запровадження нового. Якщо вибір проводять з числа наявних в підприємстві транспортних засобів, то порівнюють один з одним автомобілі рівної або наближеної вантажопідйомності. Оскільки зростання останньої значно впливає на продуктивність машин та собівартість перевезень, їх порівняння можна проводити при різниці у вантажопідйомності автомобілів, яка не перевищує однієї тонни.

При проведенні розрахунків доцільно дотримуватись співставності варіантів: за типом двигуна; за об'ємом перевезеної продукції (усі показники базового автомобіля перераховуються на обсяг робіт, який забезпечується після впровадження обраного автомобіля); за якісними параметрами (довговічності, надійності та прохідності автомобіля, збереженості та швидкості поставки вантажу); за соціальними факторами (забезпечення безпеки руху, зменшення забруднення навколишнього середовища, зниження шуму, загазованості, поліпшення умов праці); за фактором часу (капітальні вкладення, що засвоюються протягом кількох років, приводяться до першого чи останнього року).

Також необхідно враховувати, що організація перевезень сільськогосподарської продукції на відміну від перевезення вантажів для промисловості, будівництва, торгівлі, має ряд специфічних особливостей:

1) сезонність збирання врожаю і вивозу сільськогосподарських продуктів, що спричинює коливання вантажонапруження протягом року;

2) складні умови роботи рухомого складу внаслідок невпорядкованих доріг (велика частина ґрунтових) у сільській місцевості;

3) нерівномірність розміщення по районах країни й області обсягів перевезень сільськогосподарських продуктів;

4) різний ступінь забезпеченості автомобілями сільськогосподарських товаровиробників;

5) більш низький рівень вантажно-розвантажувальних робіт у сільському господарстві в порівнянні з підприємствами промисловості і торгівлі;

6) неможливість у ряді випадків точно визначити плановий обсяг перевезень для сільського господарства й особливо сільськогосподарської продукції;

7) розосередженість виробництва, яка виявляє себе у використанні великої кількості транспортних засобів та супроводжується значними витратами енергоносіїв на внутрішньогосподарські транспортні роботи.

У другому розділі “Розвиток та ефективність системи автотранспортного обслугову-ван-ня аграрного сектору Миколаївської області” розглядається розвиток і сучасний стан системи автотранспортного обслуговування та ефективність використання транспортних засобів в регіоні.

Парк вантажних автомобілів в сільськогосподарських підприємствах в останній час неухильно скорочується, морально застаріває, помітно погіршується його використання (через високий рівень зношеності, несвоєчасність ремонту, втрату стимулів до високопродуктивної праці). Тільки за останні чотири роки відзначається поступове скорочення парку вантажних автомобілів: по Україні – на 23,7%, по Миколаївській області – на 33,2%. Надмірне застарівання вантажного автопарку може стати серйозною проблемою у найближчій перспективі, коли стабілізується ситуація з аграрним виробництвом і зростатиме потік вантажоперевезень.

Досягнутий нині в Миколаївській області рівень показника готовності вантажного автопарку (77,5%) є одним з найбільших в Україні і перевищує його середньо державний розмір (73,4%). Вказане пояснюється насамперед порівняно низькою загальною чисельністю автомобілів в області. За кількістю справних транспортних одиниць у спадному ранжованому ряду Миколаївщина посідає в Україні лише 17 місце.

Скорочення чисельності вантажного автопарку у 2001 році відзначалося по всіх адмініст-ра-тивних районах Миколаївської області. В цілому по ній цей показник зменшився на 13,2%. Але в 2002 році відбулося певне відновлення втрачених позицій. Привертає увагу той пози-тивний факт, що у 2002 році зростання автопарку господарств області здійснювалося за рахунок транспортних засобів з більшою вантажопідйомністю. Так, середня вантажопідйомність автомобілів Миколаїв-ського та Снігурівського районів у 2002 році перевищила шеститонний рівень.

Автотранспорт аграрного сектора економіки в області використовується на локальних відстанях – в середньому на 15 км. Ним послуговуються в основному на перевезеннях у межах господарства та району. Господарства здебільшого зорієнтовані на місцеві мережі матеріально-технічного забезпечення та канали збуту продукції, що свідчить про їх недостатню охопленість ринковими механізмами. У деяких господарствах області середня відстань перевезень становить лише 2-3 км, на яких використання автомобільного парку не може бути ефективним.

За 2000-2002 роки відбулось збільшення експлуатаційних витрат на утримання автопарку області на 46% (табл.1), тоді як обсяги перевезень та вантажообігу за цей період зросли майже удвічі, що призвело до зниження собівартості одиниці автотранспортних робіт.

Таблиця 1

Показники автотранспортного обслуговування
аграрного сектору Миколаївської області 2000-2002 рр.

Показники | 2000р. | 2001р. | 2002р.

Відпрацьовано часу в наряді за рік, тис. год. | 5725,3 | 5489,6 | 6392,7

Загальний пробіг, тис. км | 54785,4 | 57529,7 | 72652,6

у т.ч. з вантажем | 20451,9 | 22106,7 | 28734,5

Перевезено вантажів, тис. тонн | 5320 | 6583 | 10390

Вантажообіг, тис. ткм | 80170 | 89196 | 159232

Експлуатаційні витрати на утримання автопарку, тис. грн. | 36953 | 38352 | 53963

Спостерігається (хоча і незначне – на 6,2%) поліпшення рівня використання пробігу, проте він залишається в області недостатнім. У 2002 році лише 4 з 10 ходок були з вантажем.

У 2002 році проти 2000 року відзначаються позитивні тенденції в зміні продуктивності однієї середньоспискової автотонни: на 77% – в тоннах і на 80% – в тоннокілометрах. Зростання продуктивності відбулося за рахунок як скорочення середньоспискової чисельності вантажних автомобілів, так і збільшення вантажообігу. За досліджуваний період відбулось і поступове зниження собівартості одиниці вантажообігу: середньообласна собівартість автотранспортних робіт скоротилася на 26,5%. Це сталося завдяки зростанню вантажообігу – на 98,6% (тоді як експлуатаційні витрати зросли на 46%).

Одержана нами в процесі аналізу гіперболічна залежність показала, що середньорайонна собівартість 10 ткм на 66,3% залежить від вантажообігу і на третину від інших неврахованих факторів. Зв’язок між собівартістю вантажообігу та продуктивністю автотонни є ще більш сильний: вона залежить від останньої на 73,6%.

У третьому розділі “Основні заходи щодо підвищення забезпеченості аграрних підприємств автотранспортними засобами, оптимізації їх складу і росту ефективності використання” розглядаються резерви підвищення ефективності автотранспортного обслуговування, застосування середньовитратного тарифного планування, оптимізація оновлення автопарку аграрних підприємств і обґрунтування джерел їх фінансування, впровадження прогресивних форм ремонту і обслуговування транспортних засобів.

У процесі дослідження нами, насамперед, визначені розміри основних резервів збільшення корисного пробігу вантажних автомобілів по адміністративних районах досліджуваного регіону (табл.2).

Таблиця 2

Основні резерви приросту корисного пробігу по аграрних підприємствах
Миколаївської області в розрізі її адміністративних районів

Райони | Автомобіле-дні перебування в господарстві у 2002 році, тис. | Пробіг з вантажем у 2002 році, тис. км | Резерв корисного пробігу, тис. км

загальний резерв корисного пробігу | у т.ч. за рахунок досягнення рівня передового району по

ступеню використання робочого часу в наряді | середній швидкості руху | коефіцієнту використання пробігу

Арбузинський | 144,9 | 1859 | 1224,6 | 388,3 | 499,3 | 337,0

Баштанський | 231,8 | 2258,2 | 2676,9 | 1392,9 | 275,5 | 1008,4

Березанський | 156,7 | 1438,2 | 1895,0 | 958,6 | 362,7 | 573,7

Березнегуватський | 104,6 | 887,2 | 1339,3 | 181,6 | 121,5 | 1036,2

Братський | 138,2 | 1558,7 | 1381,8 | 603,4 | 349,8 | 428,6

Веселинівський | 133,0 | 1562,6 | 1266,7 | 357,4 | 399,5 | 509,8

Вознесенський | 115,2 | 1399,9 | 1051,2 | 117,9 | 660,4 | 272,9

Врадіївський | 85,3 | 588,7 | 1226,1 | 963,6 | 262,4 | 0,0

Доманівський | 136,4 | 1484,5 | 1417,1 | 282,3 | 829,3 | 305,5

Єланецький | 123,6 | 909,8 | 1720,6 | 502,7 | 712,2 | 505,8

Жовтневий | 212,0 | 2347,9 | 2165,4 | 322,5 | 692,4 | 1150,6

Казанківський | 74,0 | 632,1 | 942,4 | 358,1 | 281,5 | 302,8

Кривоозерський | 131,7 | 892,7 | 1909,3 | 838,3 | 458,3 | 612,6

Миколаївський | 147,2 | 1795,6 | 1337,2 | 0,0 | 335,4 | 1001,8

Новобузький | 149,9 | 2208,6 | 982,3 | 740,3 | 177,5 | 64,6

Новоодеський | 212,9 | 1424,5 | 3103,8 | 908,5 | 957,3 | 1238,0

Очаківський | 103,2 | 1200,7 | 996,0 | 93,6 | 0,0 | 902,4

Первомайський | 187,7 | 1980,8 | 2012,0 | 222,3 | 1045,9 | 743,8

Снігурівський | 178,4 | 2304,8 | 1493,1 | 339,2 | 869,5 | 284,3

Разом | 2766,7 | 28734,5 | 30140,6 | 9571,5 | 9290,4 | 11278,7

Як бачимо, вони є досить значними практично у всіх адміністративних районах. Наприклад, резерв більш повного використання робочого часу в наряді у кілька разів перевищує фактично відпрацьований час. Доведення показника інтенсивності денної роботи по області в середньому до рівня передового у цьому питанні Миколаївського району (3,1 години у розрахунку на автомобіле-день перебування машини у господарстві) забезпечило б збільшення корисного робочого часу в наряді на третину, а до рівня передового у цьому питанні господарства у 2000 році – ВАТ “Нечаянський” Миколаївського району (до 6,8 годин) – майже в 2 рази.

Нами визначені резерви збільшення таких показників автотранспортної роботи, як обсяг вантажоперевезень та розмір вантажообігу (табл. 3).

Таблиця 3

Визначення резервів обсягу перевезень та вантажообігу
по аграрних підприємствах Миколаївської області

Райони | Наявність середньоспискових автотонн у 2002р., т | Продуктивність середньоспискової автотонни у 2002р. | Обсяг перевезених вантажів, тис. т | Обсяг вантажообігу, ткм

тонн | ткм | фактичний | резерв* | фактичний | резерв*

Арбузинський | 1952,0 | 245,9 | 9717,1 | 480 | 1257,1 | 18967,8 | 0,0

Баштанській | 2710,0 | 107,6 | 3917,8 | 291,6 | 2120,1 | 10613,3 | 15716,3

Бережанський | 2191,5 | 212 | 2784,5 | 464,6 | 1485,6 | 6100,8 | 15192,9

Березнегуватський | 1270,0 | 168,5 | 3418,7 | 214 | 916,2 | 4341,8 | 7999,2

Братський | 1812,2 | 264,7 | 4398,5 | 479,7 | 1133,0 | 7970,1 | 9638,6

Веселинівський | 1522,3 | 215,4 | 3242,6 | 327,9 | 1026,8 | 4935,2 | 9856,0

Вознесенський | 1562,0 | 572,6 | 4889,6 | 894,4 | 495,6 | 7637,6 | 7540,5

Врадіївський | 1068,4 | 93,6 | 1951,3 | 100,0 | 850,7 | 2084,0 | 8296,8

Доманівський | 1758,2 | 312,2 | 4645,7 | 548,9 | 1015,7 | 8167,2 | 8916,4

Єланецький | 1676,6 | 177,2 | 3784,7 | 297,1 | 1194,9 | 6347,0 | 9946,5

Жовтневий | 2603,2 | 283,5 | 5190,7 | 738 | 1578,6 | 13511,5 | 11783,0

Казанківський | 915,9 | 264,1 | 3372,9 | 241,9 | 573,2 | 3089,6 | 5810,9

Кривоозерський | 1624,2 | 159,4 | 2062,7 | 258,9 | 1186,5 | 3349,9 | 12432,4

Миколаївський | 2409,0 | 889,9 | 7420,0 | 2143,8 | 0,0 | 17874,7 | 5533,8

Новобузький | 1822,8 | 228,5 | 4175,9 | 416,5 | 1205,6 | 7612,7 | 10100,3

Новоодеський | 2866,6 | 315,5 | 3772,6 | 904,4 | 1646,6 | 10816,1 | 17040,3

Очаківський | 1228,1 | 369,6 | 6408,6 | 453,9 | 639,0 | 7869,7 | 4063,1

Первомайський | 2534,7 | 278,1 | 3533,9 | 704,9 | 1550,7 | 8958,5 | 15672,6

Снігурівський | 2982,7 | 144,1 | 3011,7 | 429,8 | 2224,5 | 8984,0 | 19999,9

Разом | 36510,4 | 284,6 | 4361,4 | 10390,3 | 22100,3 | 159231,5 | 195539,3

* Розраховано, виходячи з наявної в кожному адміністративному районі кількості середньоспискових авто тонн і відповідного показника продуктивності 1 автотонни по передовому району області.

Таким чином, як свідчать дослідження, невикористані резерви покращення автотранспортного обслуговування Миколаївської області є досить істотними. За умови використання позитивного досвіду передових районів наявний в області вантажний автопарк в змозі збільшити: пробіг з вантажем – у 2,05 рази, обсяги вантажообігу і перевезень – відповідно у 2,23 рази і 3,13 рази.

В результаті проведених досліджень нами розроблено методику середньовитратного тарифного планування автотранспортних послуг.

Проблема тарифного планування автотранспортних послуг сьогодні стоїть дуже гостро. Між тим її вирішення є одним з першочергових завдань для розвитку автотранспортного сервісу. В господарствах нині використовуються власноруч пристосовані тарифікатори транспортних послуг, розроблені ще за часів СРСР – тарифи прейскуранту № 13-01-02-90. Їх застосування, як свідчить практика, часом навіть не забезпечує покриття фактично понесених витрат, бо встановлені тарифи є меншими за собівартість автотранспортних послуг.

При тарифному плануванні мають враховуватися марка автомобіля, його вік, відстань перевезення, обсяг вантажу, вантажообіг, поточні ціни на паливо-мастильні матеріали. У зв'язку з відсутністю тарифів, розрахованих за нормативами, ми пропонуємо визначати їх за середніми витратами, збільшеними на розмір перспективного рівня рентабельності. Нами були проведені розрахунки тарифів на перевезення за статистичними даними усіх районів Миколаївської області за 2000-2002 років, що забезпечує репрезентативність досліджень. Розрахунок тарифу на перевезення нами пропонується як сума розрахункових за аналітичною формулою витрат та наперед обумовленого відсотку від цих витрат, як прибутку.

В дисертації здійснено дослідження найтиповіших одинадцяти кореляційно-регресивних залежностей витрат на перевезення, які можуть використовуватися аграрними господарствами, автопідприємствами, приватними власниками транспортних засобів при плануванні затрат на перевезення з урахуванням конкретних особливостей процесу автотранспортного обслуговування в них. Вони можуть використовуватися, як основа середньовитратного тарифного планування.

Результати кореляційно-регресивного моделювання зосереджені в табл. 4. Встановлено, що серед однофакторних кореляційно-регресивних залежностей витрат на перевезення найсильнішою є залежність від пройденого кілометражу (коефіцієнт кореляції тут становить 0,886). Згідно результатів вирішення регресивної моделі, витрати на перевезення вантажу на 78,6% залежать від відстані перевезення та на 21,4% – від інших факторів. Дана модель достатньо адекватна, проста і тому заслуговує на широке використання.

Таблиця 4

Результати кореляційно-регресивного моделювання витрат на перевезення

Моделі | Фактори | Коефіцієнт детермінації

Відпрацьований у наряді час, год. | Обсяг перевезень, т | Обсяг вантажообігу, ткм | Загальний пробіг, км

перша | + | 0,2893

друга | + | 0,4878

третя | + | + | 0,4911

четверта | + | 0,6369

п'ята | + | + | 0,6675

шоста | + | + | 0,7143

сьома | + | 0,7859

восьма | + | + | 0,7866

дев'ята | + | + | 0,7892

десята | + | + | 0,7912

одинадцята | + | + | + | 0,7919

Залежність витрат на перевезення найповніше описується трифакторною кореляційно-регресивною моделлю (яка враховує час в наряді, обсягу та відстань перевезень). Зв’язок по ній є найсильнішим з усіх розглянутих нами моделей (коефіцієнт кореляції становить 0,890). Згідно до результатів вирішення вказаної моделі, витрати на перевезення на 79,2% залежать від перерахованих трьох факторів.

Автором розроблено і методику бізнес-планування технічного обслуговування та ремонту автопарку адміністративного району. Основні показники складеного за нею для універсальної станції технічного обслуговування Баштанського району бізнес-плану наведені в табл. 5.

Таблиця 5

Основні техніко-економічні показники проекту розвитку станції технічного обслуговування Баштанського району Миколаївської області

Показники | Значення

Кількість автомобілів, що обслуговуються за рік, од. | 975

Річний обсяг робіт, люд-год. | 33150

Кількість працюючих, чол.

у т.ч. ремонтників | 25

21

Доходи, грн. | 552078

Витрати на виконання робіт, грн. | 380743

Прибуток, грн. | 57112

Рівень рентабельності, % | 15,0

Капітальні вкладення в технологічне устаткування, грн. | 128949

Термін окупності капіталовкладень, років | 2,3

Вказану станцію пропонуємо створити на базі місцевого РТП. Розроблений нами для неї бізнес-план охоплює організаційно-економічні, техніко-технологічні та екологічні аспекти її діяльності. Він розрахований на повне задоволення потреб вантажівок району в ТО-1, ТО-2, сезонному та щоденному обслуговуванні, наданні послуг з діагностики та ремонту. Рівень рентабельності проекту становить 15%, а термін окупності вкладень – 2,3 роки. З впровадженням вказаного вище проекту в Баштанському районі з’явиться можливість поширити позитивний досвід на інші райони області.

Одним з найважливіших напрямків технічного прогресу на автомобільному транспорті є оновлення парку рухомого складу. Проведений аналіз вказує, що продуктивність вантажних автомобілів після 10 років експлуатації скорочується в середньому вдвічі. Потреба в оновленні автопарку області є незаперечною, проте на сьогодні не представлено жодних розрахунків (не говорячи вже про методичні підходи) з раціонального оновлення автопарку не тільки Миколаївщини, а й решти областей України. Нами вперше розроблена економіко-математична модель з оптимізації оновлення складу автопарку регіону (в розрізі його адміністративних районів) з урахуванням ступеня оновлення, яка апробована на матеріалах Миколаївської області. Ця методика може бути використана для оптимізації оновлення автопарку і інших областей та України в цілому, а також для адміністративних районів (у розрізі господарств). При цьому розроблено два варіанти економіко-математичних моделей: перший з них ураховує фактичні рівні ефективності та інтенсивності використання вантажного автопарку районів (табл. 5), а другий – потенційно можливий стан використання автопарку, розрахований за показниками передових районів.

Таблиця 5

Зведені результати оптимізації оновлення вантажного автопарку аграрних підприємств Миколаївської області за першим варіантом (за фактичними за 2002р. показниками його використання)

Ступінь оновлення, % | Потреба у вантажних автомобілях, шт. | Потреба в інвестиціях, млн. грн. | Експлуатаційні витрати, млн. грн. | Приведені витрати, млн. грн.

0 | 0 | 0,0 | 55,5 | 55,5

5 | 224 | 26,3 | 54,5 | 59,8

10 | 435 | 51,1 | 53,4 | 63,6

15 | 651 | 76,5 | 52,2 | 67,5

20 | 866 | 101,8 | 51,1 | 71,5

25 | 1082 | 127,1 | 50,0 | 75,4

30 | 1295 | 152,2 | 48,9 | 79,3

35 | 1512 | 177,7 | 47,8 | 83,3

40 | 1725 | 202,7 | 46,7 | 87,2

45 | 1940 | 228,0 | 45,5 | 91,1

50 | 2154 | 253,1 | 44,4 | 95,0

55 | 2370 | 278,5 | 43,3 | 99,0

60 | 2586 | 303,9 | 42,2 | 103,0

65 | 2803 | 329,4 | 41,1 | 107,0

70 | 3016 | 354,4 | 40,0 | 110,8

75 | 3228 | 379,3 | 38,8 | 114,7

80 | 3444 | 404,7 | 37,7 | 118,7

85 | 3660 | 430,1 | 36,6 | 122,6

90 | 3874 | 455,2 | 35,5 | 126,5

95 | 4091 | 480,7 | 34,4 | 130,5

100 | 4304 | 505,8 | 33,2 | 134,4

Як бачимо, для повного оновлення автопарку аграрного сектору Миколаївської області при збереженні показників його використання на досягнутому нині рівні необхідно півмільярда гривень інвестованих коштів. Кожен п’ятивідсотковий крок оновлення вантажного автопарку потребує майже 25 млн. грн. та 220 одиниць вантажних автомобілів. Але повне оновлення автопарку області забезпечить економію експлуатаційних витрат на його утримання в 22,3 млн. грн. за рік.

Для оновлення автопарку області при доведенні показників його використання до рівня передових районів (другий варіант моделі), за нашими розрахунками, знадобиться близько чверті мільярда гривень інвестованих коштів, що удвічі менше за перший варіант. Кожен п’ятивідсотковий крок оновлення вантажного автопарку тут потребує від 3 млн. грн. та 25 одиниць вантажних автомобілів на початку оновлення до 25 млн. грн. та 220 одиниць транспортних засобів – наприкінці його. Повне оновлення автопарку області забезпечить економію експлуатаційних витрат на його утримання в сумі 59,9 млн. грн., що в 1,8 рази перевищує розмір економії від оптимізації парку за першим варіантом. Для оновлення автопарку доцільно залучати кошти Украгролізингу, іноземні інвестиції та вітчизняний приватний капітал для створення комерційних АТП за законами ринкової економіки.

ВИСНОВКИ

1. Сучасне сільське господарство Миколаївської області – одна з найбільш транспортоміских галузей економіки регіону. В міру розширення масштабів аграрного виробництва усе більшого значення набувають задачі його своєчасного та повного транспортного обслуговування, насамперед – на збиранні та перевезенні врожаю до сховищ і пунктів продажу з найменшими втратами.

2. Вірно обраний тип автотранспорту забезпечує зростання його продуктивності, зниження собівартості перевезень, збереження вантажу при транспортуванні, можливість максимально механізувати навантажувально-розвантажувальні операції. Критеріями вибору типу рухомого складу можуть служити різні економічні показники, найбільш прийнятними з яких є собівартість одиниці перевезень, продуктивність автомобіля та питомі приведені витрати.

3. Наявний нині в сільськогосподарських підприємствах парк вантажних в останній час поступово скорочується, морально застаріває, помітно погіршується його використання (через високий рівень зношеності, несвоєчасності проведення ремонту, втрату у робітників стимулів до високопродуктивної праці тощо). Тільки за останні чотири роки відзначається неухильне зменшення кількості вантажного транспорту: по Україні – на 23,7%, по Миколаївській області – на 33,2%.

Досягнутий нині на Миколаївщині рівень показника готовності вантажного автопарку (77,5%) є одним з найбільших в Україні і перевищує середньодержавний розмір (73,4%). Вказане зумовлено здебільшого порівняно низькою загальною чисельністю автомобілів в області. При цьому скорочення чисельності вантажного автопарку у 2001 році відзначалося по всіх адміністративних районах Миколаївщини. По області в цілому вона зменшилась на 13,2%. Але в 2002 році відбулося певне відновлення втрачених позицій.

4. У 2002 році проти 2000 року відзначаються позитивні тенденції підвищення продуктивності однієї середньоспискової автотонни: на 77% – в тоннах і на 80% – в тоннокілометрах. Проте це викликано скороченням середньоспискової чисельності вантажних автомобілів, а не ростом їх вантажообігу.

Проведені нами дослідження вказують на наявність досить істотних невикористаних резервів в автотранспортному обслуговуванні в Миколаївській області. За наявного вантажного автопарку завдяки застосуванню позитивного досвіду передових районів область може збільшити показники автотранспортної роботи у кілька разів: пробіг з вантажем – у 2,05 рази, обсяги вантажообігу та перевезень – відповідно у 2,23 рази і 3,13 рази.

5. За 2000-2002 роки відбулося збільшення експлуатаційних витрат на утримання автопарку області на 46% при одночасному зростанні обсягів перевезень та вантажообігу майже удвічі, що призвело до скорочення собівартості одиниці автотранспортних робіт. Так, протягом вказаного вище періоду середньообласна собівартість одиниці автотранспортних робіт скоротилася в середньому на 26,5%, що сталося лише завдяки зростанню вантажообігу (на 98,6%), тоді як експлуатаційні витрати збільшились лише на 46%. Встановлена нами гіперболічна залежність показала, що середньорайонна собівартість 10 ткм на 66,3% залежить від вантажообігу і на третину від інших неврахованих факторів.

6. За умов відсутності тарифів, розрахованих за нормативами, їх слід визначати за середніми витратами, збільшеними на перспективний рівень рентабельності. Проведені нами розрахунки вказаних тарифів по всіх районах Миколаївської області забезпечують репрезентативність досліджень.

7. В дисертації здійснено дослідження найтиповіших одинадцяти кореляційно-регресивних залежностей витрат на перевезення, які можуть використовуватися аграрними господарствами, автопідприємствами, приватними власниками транспортних засобів при плануванні затрат на перевезення з урахуванням конкретних особливостей процесу автотранспортного обслуговування в них. Вони можуть використовуватися, як основа середньовитратного тарифного планування.

Залежність витрат на перевезення найповніше описується трифакторною кореляційно-регресивною моделлю (яка враховує час в наряді, обсягу та відстань перевезень). Зв’язок по ній є найсильнішим з усіх розглянутих нами моделей (коефіцієнт кореляції становить 0,890). Згідно до результатів вирішення вказаної моделі, витрати на перевезення на 79,2% залежать від перерахованих трьох факторів.

8. Хоча потреба в оновленні автопарку є незаперечною, проте сьогодні поки що немає жодних її розрахунків і навіть методичних підходів до них. Тому нами вперше розроблена економіко-математична модель з оптимізації поновлення складу автопарку регіону (у розрізі його адміністративних районів), яка враховує ступінь його оновлення і апробована на матеріалах Миколаївської області. Вказана методика може бути використана для оптимізації оновлення автопарку і інших областей та України в цілому, а також адміністративних районів (у розрізі господарств). Вказана модель вирішувалась за двома варіантами, перший з яких заснований на фактичних показниках використання автопарку по області в середньому, а другий – в її передових районах. Розрахунки по них показали, що для повного оновлення автопарку області за другим варіантом необхідно близько чверті мільярда гривень інвестованих коштів, що удвічі менше, ніж у першому варіанті. Повне оновлення автопарку області забезпечить економію експлуатаційних витрат на його утримання в 59,9 млн. грн. (що майже в 1,8 рази перевищує розмір економії по першому варіанту). Для оновлення автопарку доцільно залучати як кошти Украгролізингу, іноземні інвестиції та вітчизняний приватний капітал – для створення комерційних АТП за законами ринкової економіки.

9. Ефективним напрямком впровадження прогресивних форм ремонту і технічного обслуговування транспортних засобів є створення універсальних станцій технічного обслуговування. За розробленою нами методикою для Баштанського району складено бізнес-план створення такої станції на базі колишнього місцевого РТП. Вона розрахована на повне задоволення потреб вантажівок району в ТО-1, ТО-2, сезонному та щоденному обслуговуванні, наданні послуг з діагностики та ремонту. Рівень рентабельності проекту становить 15%, а термін окупності вкладень – 2,3 роки. Впровадження вказаного проекту в Баштанському районі дозволить поширити його позитивний досвід на інші райони області.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Беглиця В.П. Ефективність використання автотранспорту в сільськогосподарському виробництві Миколаївської області // Економіка АПК. – 2003. – №3. – С. 73-77.

2. Беглиця В.П. Інтенсивність використання вантажного автотранспорту в сільськогосподарських підприємствах // Вісник аграрної науки Причорномор'я. – 2003. – № 1 (21). – С. 41-45.

3. Беглиця В.П. Методичні підходи щодо визначення потреби в транспортних засобах // Вісник аграрної науки Причорномор'я. – 2002. – № 5(19). – С. 109-115.

4. Беглиця В.П. Проблеми розвитку автотранспортного обслуговування // Вісник аграрної науки Причорномор'я. – 2002. –

5. Беглиця В.П. Транспортний сервіс: сутність, складові, основні завдання та значення його ефективного розвитку // Наукові праці (Миколаївська філія Національного університету "Києво-Могилянська Академія"). – 2002. – С. 125-130.

АНОТАЦІЯ

Беглиця В.П. Організаційно-економічне обґрунтування системного оновлення та ефективного використання транспортних засобів у сільському господарстві. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.02 – економіка сільського господарства і АПК. – Миколаївський державний аграрний університет, Миколаїв, 2003.

Досліджено сутність, складові, основні завдання та значення ефективного розвитку транспортного сервісу, методичні підходи щодо визначення потреби в автотранспортних засобах та ефективності використання різних їх видів транспортних. Проведено аналіз розвитку і сучасного стану системи автотранспортного обслуговування та його ефективності в Миколаївській області.

Розроблено і обґрунтовано пропозиції щодо підвищення ефективності автотранспортного обслуговування сільськогосподарського виробництва, застосування середньовитратного тарифного планування, оптимізації оновлення автопарку аграрних підприємств Миколаївщини (з обґрунтуванням джерел їх фінансування), впровадження прогресивних форм ремонту і технічного обслуговування транспортних засобів.

Ключові слова: автотранспортне обслуговування, транспортні засоби, оптимізація оновлення, тарифне планування, технічне обслуговування, ефективність використання транспорту.

АННОТАЦИЯ

Беглица В.П. Организионно-экономическое обоснование системного обновления и эффективного использования транспортных средств в сельском хозяйстве. – Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.07.02 – экономика сельского хозяйства и АПК. – Николаевский государственный аграрный университет, Николаев, 2003.

Исследованы сущность, составляющие, основные задачи и значение эффективного развития транспортного сервиса, методические подходы к определению потребности в автотранспортных средствах и эффективности использования различных их видов. Проведен анализ развития и современного состояния системы автотранспортного обслуживания и эффективности использования транспортных средств в аграрном секторе Николаевской области.

Разработаны и обоснованы предложения по повышению эффективности автотранспортного обслуживания сельскохозяйственного производства. Проведенные исследования свидетельствуют, что в данном секторе аграрной экономики имеются существенные неиспользованные резервы. При существующем грузовом автопарке при условии использования положительного опыта передовых районов (что есть залогом реальной возможности использования резервов) область может увеличить показатели автотранспортной работы в несколько раз: пробег с грузом – в 2,05 раза, объем грузооборота – в 2,23 раза,