Національний авіаційний університет

КОБА ОЛЕНА ВЯЧЕСЛАВІВНА

УДК 629.7:338.94

ФОРМУВАННЯ ТА НАПРЯМИ РЕАЛІЗАЦІЇ СТРАТЕГІЇ

ОНОВЛЕННЯ ПАРКУ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН

08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Київ 2003

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному авіаційному університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник - доктор економічних наук, професор Єлагін Володимир Тимофійович – Національний авіаційний університет, професор кафедри обліку і фінансів

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор Мова Віктор Васильович – Національний авіаційний університет, професор кафедри маркетингу та ресурсозабезпечення;

кандидат економічних наук Бойко Володимир Іванович –

СЗАТ “Авіакомпанія “Міжнародні авіалінії України”,

віце-президент з фінансів та корпоративного планування.

Провідна установа - Інститут економічного прогнозування Національної академії наук України, відділ технологічного прогнозування та інноваційної політики, м. Київ.

Захист відбудеться “ 13 ” грудня 2003 р. о 12-00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.062.02 в Національному авіаційному університеті, 03058, м. Київ-58, проспект Космонавта Комарова, 1, корп. 2, ауд. 418.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Національного авіаційного університету, 03058, м. Київ-058, проспект Космонавта Комарова, 1.

Автореферат розісланий “11” листопада 2003 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради,
кандидат економічних наук Матвєєв В.В.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Пріоритетним фактором подальшого розвитку цивільної авіації (ЦА) України є прискорення оновлення парку повітряних суден (ПС). Застарілі морально і фізично ПС, які складають основу парку авіаційної техніки (АТ) авіакомпаній України, що дісталися “у спадщину” після розпаду СРСР, не дають можливості конкурувати з закордонними перевізниками на ринку авіатранспортних послуг. Це призводить до зниження обсягів перевезень, скороченню частки ринку українських авіаперевізників, витискуванню українських авіакомпаній з ринку авіатранспортних послуг.

Для вирішення проблем оновлення парку ПС необхідно вирішити цілий ряд задач як теоретичного так і практичного характеру, більшість з яких економічні. Методологічними питаннями функціонування транспорту, у тому числі різними аспектами оновлення рухомого складу, займалися такі вчені як І.Я. Аксьонов, В.П. Александрова, М.Н. Бідняк, А.І. Воркут, В.Т. Єлагін, В.М. Загорулько, М.І. Котлубай, Ю.Ф. Кулаєв, В.М. Лівшиць, В.В. Мова, Є.М. Сич, О.О. Смєхов, В.І. Чекаловець, В.І. Щелкунов, Г.М. Юн, Л.А. Ященко та інші. Безпосередньо питанням оновлення авіаційного транспорту присвятили свої роботи О.О. Бакаєв, К.В. Кабаніхіна, Л.М. Кононова, Л.І. Кудіна, О.П. Овсак, В.Н. Панченко. Разом з тим, не зважаючи на актуальність проблеми, до цього часу відсутні комплексні теоретичні і практичні дослідження по економічним проблемам оновлення парку ПС в умовах становлення і розвитку ринкових відносин, були поставлені і вирішувались лише окремі питання.

Таким чином, теоретична і практична необхідність комплексного економічного обґрунтування оновлення парку ПС авіакомпаній України обумовили актуальність і вибір теми цього дослідження.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Проведене дослідження узгоджується з Державною Концепцією розвитку цивільної авіації України (1996 р.), виконано у відповідності з цілями і задачами, поставленими у “Державній комплексній програмі розвитку транспортно-шляхового комплексу України на 2000–2004 р.р.” (2000 р. ) і Державною комплексною програмою розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року (2001 р.).

Здобувач приймав участь у виконанні науково-дослідної роботи № 370 від 25.07.01р.: “Провести дослідження використання лізингових схем на підприємствах транспорту та розробити методичні рекомендації по використанню лізингових схем залучення недержавних інвестицій в авіаційний транспорт України” по плану НДР Державного департаменту авіаційного транспорту. Особистий вклад здобувача полягає у розробці схем оновлення парку повітряних суден авіакомпаній.

Мета та задачі дослідження. Метою даної дисертаційної роботи є подальший розвиток теоретико-методологічної бази розробки стратегії оновлення парку повітряних суден України, наукове обґрунтування практичних рекомендацій по удосконаленню процесів оновлення АТ.

Досягнення мети зумовило вирішення наступних задач:–

вивчення та узагальнення закордонного і вітчизняного досвіду оновлення авіаційного транспорту; –

виявлення основних факторів і тенденцій, які впливають на формування і реалізацію стратегії оновлення авіаційної техніки;–

дослідження особливостей процесів оновлення парку ПС;–

розробка прогнозів розвитку авіаційного транспорту і потреби в оновленні парку ПС;–

розробка методичних рекомендацій по удосконаленню процесів формування і реалізації стратегії оновлення авіаційної техніки;–

удосконалення методичних положень вибору оптимального типу ПС по техніко-економічним критеріям і схеми фінансування процесів оновлення парку ПС;–

розробка заходів, які направлені на створення ефективної системи реалізації стратегії оновлення парку ПС.

Об’єктом дослідження є процес оновлення парку ПС авіакомпаній України.

Предметом дослідження – організаційно-економічні відносини у разі оновлення авіаційного парку країни.

Методологія і методичні основи дослідження. Методологічною основою дослідження є комплексний підхід, закони та закономірності економічної теорії, наукові праці та методичні розробки провідних вчених, науково-дослідних установ і організацій. Для вирішення конкретних задач, поставлених в дисертації, застосовані теоретичні та емпіричні методи дослідження, такі як наукове абстрагування, аналіз і синтез, аналогія, факторний, ситуаційний та графічний аналіз, економіко-математичні методи прогнозування.

Наукова новизна результатів дисертаційного дослідження полягає у поглибленні існуючих та розробці нових теоретичних і практичних положень щодо формування стратегії оновлення авіаційного парку ПС в умовах перехідної економіки, напрямів її реалізації, зокрема:

вперше:–

у перехідних умовах (після 1990 р.) проведено комплексне дослідження оновлення парку ПС України; –

обґрунтовані методичні положення вибору схеми фінансування процесів оновлення ПС авіакомпаній;

дістали подальший розвиток:

схема формування стратегії оновлення парку повітряних суден України; –

методичні положення по розрахунку прогнозу розвитку авіаперевезень і потреби в оновленні парку ПС;

теоретичні основи оперативного управління виробництвом авіакомпаній;

удосконалені:–

методи оцінки інвестиційного клімату в Україні і визначення місця авіаційного транспорту в інвестиційній привабливості об’єктів оновлення; –

обґрунтовані і визначені особливості процесу оновлення парку ПС по відношенню до інших видів техніки, врахування яких дозволило уточнити методичні положення техніко-економічного обґрунтування перспективних пасажирських повітряних суден.

Обґрунтованість та достовірність наукових положень, висновків і рекомендацій. Сформульовані в роботі наукові положення і висновки роз-роблені на основі аналізу статистичної звітності авіакомпаній, законодавчо-нормативних документів. Їх достовірність підкріплюється практикою господарю-вання авіакомпаній, актами впровадження результатів досліджень у виробництво.

Практичне значення отриманих результатів. Практичне значення дисертаційного дослідження полягає в обґрунтуванні заходів і рекомендацій по формуванню і реалізації стратегії оновлення парку ПС, а також економічних інструментів забезпечення заміни застарілих типів АТ на нові, перспективні типи літаків і вертольотів.

Методичні підходи розробки стратегії оновлення парку повітряних суден використовуються в роботі Державного департаменту авіаційного транспорту Мінтрансу України. Пропозиції щодо техніко-економічного обґрунтування впровадження перспективних пасажирських ПС використо-вуються в авіакомпаніях ARP-410, Львівські авіалінії. Результати дисертаційного дослідження використовуються кафедрами обліку і фінансів, транспорту і логістики Національного авіаційного університету під час викладання дисциплін “Загальний курс транспорту”, “Валютно-фінансові розрахунки на повітряному транспорті”, Страхування”, при дипломному проектуванні.

Особистий вклад здобувача. Теоретичні обґрунтування, практичні розробки, висновки і рекомендації, які представлені в дисертації, отримані здобувачем самостійно. У статті [1] здобувачем визначені методичні підходи до формування стратегії інвестиційної політики авіаційного транспорту.

Апробація та реалізація результатів дисертації. Основні положення і результати досліджень доповідалися, обговорювалися й були схвалені на науково-практичних конференціях Національного авіаційного університету (Київ, 2001 р.), Київської державної академії водного транспорту (Київ, 2001 та 2002 рр.), Національного морського університету (Одеса, 2000 р.) та на II-й Міжнародній науковій конференції “Проблеми економіки транспорту” (Дніпропетровськ, 2002 р.).

Публікації. Результати проведених досліджень опубліковано у 8 наукових роботах, всі – у фахових наукових виданнях ВАК України.

Структура і обсяг роботи. Дисертаційна робота складається з вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел із 164 найменувань та додатків. Загальний обсяг роботи складає 176 сторінок, включає 14 ілюстрацій і 25 таблиць (12 з яких на окремих сторінках).

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації, сформульовані мета і задачі, об’єкт і предмет дослідження, відображена наукова новизна і практичне значення отриманих результатів, наводяться дані щодо впровадження, апробації та публікації основних результатів роботи.

У першому розділі - “Стратегічні напрями розвитку і оновлення парку повітряних суден” – виконано дослідження процесів формування стратегії оновлення авіаційного транспорту, проведений аналіз стану інвестиційного клімату в Україні і авіаційному транспорті, розглянуті особливості процесу оновлення ПС по відношенню до інших видів техніки.

Виконаний аналіз сукупності господарчих відносин, що виникають у зв’язку з оновленням АТ показав, що у 1992 – 1999 роках, коли обсяги перевезень ЦА знизились майже у 10 разів, відбувалося роздержавлення і приватизація літако-вертольотного парку, організаційна перебудова, у більшості авіакомпаній домінувала стратегія виживання, при якій питання оновлення парку ПС не ставилися. Починаючи з 1999 р. обсяги перевезень почали зростати, за 2000 – 2002 рр. вони зросли на 49,2 %, експлуатаційні авіапідприємства (об’єднані авіаційні загони) розділилися на окремі юридичні суб’єкти – авіакомпанії, аеропорти, підприємства управління повітряним рухом, цивільна авіація почала реалізовувати стратегію інтегрованого зростання на основі оновлення парку ПС (рис. 1). Інтенсивно почали освоювати нові повітряні маршрути, тобто має місце реалізація маркетингової стратегії “новий ринок – традиційні послуги”.

Інвестиційний клімат в Україні і цивільній авіації також зазнав перетворень. Аналіз динаміки 15 основних показників інвестиційної привабливості в Україні за 2000 – 2002 роки показав, що всі вони поліпшились, інвестиційний клімат став кращим. В той же час інвестиційна привабливість авіаційного транспорту поки що досить низька. Основні причини такого положення:–

низька прибутковість і рентабельність авіаперевезень;

підвищені ризики, включаючи додаткові, пов’язані з безпекою польотів;–

незавершеність структурних перетворень в авіаційному транспорті;–

недостатність законодавчо-нормативної та методичної бази для ефективного освоєння інвестицій.

Рис. 1. Схема формування стратегії оновлення парку повітряних суден

Проте в авіаційному транспорті вже з’явились “точки” зростання інвестиційної привабливості. Стратегія оновлення ПС розрахована перш за все на ефективно працюючі авіакомпанії, близько 10 з 93 зареєстрованих, які і є такими “точками” росту.

Виконаний аналіз процесів інвестування показав, що авіаційний транспорт має по відношенню до інших видів діяльності ряд специфічних особливостей. Це підрахунок вигод і витрат при оцінці інвестиційних проектів з врахуванням рівня безпеки польотів ПС; економії часу доставки пасажирів, вантажів, пошти; екологічних наслідків польотів ПС. По всіх цих аспектах у дисертації розроблені кількісні оцінки впливу на фінансові показники інвестиційних проектів, які треба враховувати при плануванні і регулюванні інвестиційних процесів.

Враховуючи все попередньо розглянуте, було доведено, що стратегією подальшого розвитку ЦА у цілому і ведучих авіакомпаній на сьогодні, є прискорення оновлення ПС і створення умов, які забезпечать реалізацію цієї задачі. Виходячи з цієї стратегії була розроблена схема рішення організаційно-економічних задач оновлення ПС України, яка у загальному вигляді надана на рис. 2.

Відповідно до цієї схеми, у другому розділі – “Аналіз використання і прогноз оновлення парку ПС” – було виконано аналіз стану, тенденцій і перспектив авіаційного транспорту, використання парку ПС і темпів оновлення АТ, прогноз потреби в оновленні парку ПС.

Аналіз стану тенденцій розвитку світового авіаційного транспорту показав, що він має великі перспективи розвитку як значний фактор зміцнення економічної системи, міждержавних зв’язків, задоволення попиту населення у швидкісних пасажирських і вантажних перевезеннях. На основі вивчення динаміки авіаперевезень за 1984 – 2000 рр. були визначені одновимірні моделі залежності обсягу авіаперевезень від світового валового продукту, за якими адаптивними методами розроблений прогноз розвитку до 2015 року. Середні темпи зростання авіаперевезень визначені на рівні 4 % на рік, що

Рис. 2. Спрощена схема вирішення задачі оновлення парку ПС

свідчить про перспективу стабільного розвитку світової авіації. Зважаючи на те, що майже 80 % авіаперевезень авіакомпаній України, є міжнародними, зазначені дані мають велике значення і для українських авіаперевізників. Маркетинговий аналіз регіональних авіаринків, де виконуються рейси авіакомпанії України, показав перспективи зростання обсягів пасажирських авіаперевезень в Україні. Для їх кількісної оцінки було проведено дослідження залежностей темпів зростання перевезень пасажирів від динаміки показників внутрішнього валового продукту на 1 людину і середніх реальних доходів населення на 1 чоловіка. Максимальне кореляційне відношення, яке становить 0,842, було досягнуто між індексами реальних середніх доходів населення на одну людину і обсягом перевезених пасажирів авіатранспортом. Прогноз виконувався методом послідовної лінійної апроксимації, починаючи з 2001 року (рис. 3). Можна вважати, що середні реальні доходи населення до 2015 р. зростуть більш, як у 1,5 рази, обсяг перевезень підвищиться на 40 %. Фактичні дані 2002 р. на 95 % співпадають з прогнозованими значеннями, що свідчать про достатню точність розрахунків.

Для оцінки вибуття і списання парку ПС був проведений аналіз використання і темпів оновлення авіаційної техніки, основних факторів, які визначають темпи оновлення парку ПС. Їх аналіз показав, що пріоритетними з них є вибуття застарілої АТ, фінансовий стан авіакомпаній і наявність нових сучасних ПС для заміни морально і фізично застарілих. Проведені розрахунки дозволили виконати прогноз динаміки наявності парку ПС в 2003 – 2015 роках по відомим типам літаків (табл. 1). Як видно, Іл-62, Ту-154 будуть списані у 2003 р., Як-40 і Ан-24 – 2004–2005 рр., Ту-134 – у 2009 р., і тільки Ял-42 буде експлуатуватися після 2015 р. У табл. 1 представлені також аналоги перспективних ПС, які можуть прийти на заміну списуваних. При цьому був обґрунтований сценарій оновлення парку ПС України як за рахунок закордонних (Б-767), так і вітчизняних виробників авіаційної техніки, який можна вважати компромісним на даному етапі розвитку ЦА. Закордонні літаки по-винні купуватися, тому що вітчизняних аналогів як на сьогодні так і в най-ближчій перспективі немає.

З наведених даних видно, що проблему оновлення ПС потрібно вирішувати якнайшвидше, “на вчора”, інакше техніки для виконання польотів, перш за все, на далекомагістральних міжнародних авіалініях і на внутрішніх авіаперевезеннях не буде. Ці сектори ринку авіаперевезень займуть іноземні перевізники. Співставляючи прогнозні дані обсягів авіаперевезень, їх структуру за відстанями з провізними можливостями експлуатуємих і нових ПС була розрахована додаткова потреба в парку АТ до 2015 р., дані по якій надані в табл. 2. Загальна потреба оцінується у 104 машини, що в сучасних цінах потребує близько 1 млрд. дол. США на оновлення парку.

У третьому розділі – “Основні напрями реалізації стратегії оновлення парку ПС України” – розглядаються питання удосконалення методичних положень техніко-економічного обґрунтування перспективних пасажирських ПС, обґрунтування вибору схеми фінансування процесів оновлення ПС авіакомпаній, підвищення прибутковості роботи авіакомпаній.

Під час вирішення задачі вибору ефективного перспективного типу ПС авіакомпанією було враховано, що умови суттєво змінилися до тих часів, які були до 1992 р. По-перше, розширились можливості купівлі ПС. Якщо раніше авіапідприємства розраховували лише на АТ радянського виробництва, то зараз авіакомпанії України можуть вибрати найкращий тип ПС, який виробляється у світі. По-друге, до 1992 р. авіатехніка поставлялась авіапідприємствам централізовано, практично на безоплатній основі. Зараз авіакомпанії купують (беруть у лізинг) ПС, тому потрібно забезпечити повернення витрачених коштів.

Таблиця 1

Прогноз терміну закінчення експлуатації
основних пасажирських повітряних суден
авіакомпаній України і перспективні аналоги щодо їх заміни

Тип ПС | Процент

зносу,

середній

по типу

ПС |

Рік закінчення експлуатації |

Перспективні аналоги для заміни даного типу АТ

Іл-62 | 85 | 2003 | Б-767

Ту-154 | 83 | 2003 | Б-737,

А-320

Ту-134 | 76 | 2009 | Ту-334-100, Ан-140,

Ан-74Тк

Б-737 | 18 | 2015-2020 | Б-737,

А-320

Як-42 | 25 | 2018 | Ту-334-100, Ан-140,

Ан-74Тк

Як-40 | 82 | 2004 | Ан-140

Ан-24 | 87 | 2005 | Ан-140

Звичайно, вимоги до достовірності і надійності розрахунків зростають. По-третє, більшість перспективних ПС буде використовуватись на міжнародних авіалініях, тому методика техніко-економічних розрахунків повинна бути адаптована до світових вимог. Вчетверте, при виборі перспективного ПС треба виконувати вимоги ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації), інакше будуть мати місце обмеження при польотах у країни Євросоюзу, США, інші розвинуті країни.

Виходячи з перелічених додаткових умов у разі вирішення задачі вибору типу ПС за техніко-економічними критеріями були сформульовані такі принципи:–

пріоритетним положенням є результати маркетингових досліджень, ПС підбираються під параметри діючих і перспективних повітряних ліній, які закріплені за авіакомпанією;

Таблиця 2

Прогноз додаткової потреби в повітряних суднах для пасажирських авіаперевезень

Відстань

Переве-зень,

км |

Клас

Повітряно-го судна |

Тип

повітряного

судна | Пасажиропотік за п’ятирічками

прогнозного періоду, тис. пас | Потреба у додаткових ПС за п’ятирічками прогнозного періоду, одиниць

2005 | 2010 | 2015 | 2005 | 2010 | 2015 | Всього на
2001–2015 рр.

Більше 2750 | Далеко-
магістральний | Б-767 | 287 | 380 | 554 | 2 | 3 | 3 | 8

15-2750 | Середньо-
магістральний | Б-737

Ан-148

Ту-334 | 830 | 1100 | 1600– |

1

4– |

2

2– |

1

3– |

4

9

900-1500 | Ближньо-

магістральний | Ан-148

Ан-140

Ту-334 | 382 | 506 | 736 | 2

5

2 | 3

6

2 | 3

5

3 | 8

16

7

Менше 900 | Для місцевих

повітряних

ліній |

Ан-140

Ан-38-100 |

143 |

189 |

275 |

10

8 |

10

8 |

10

6 |

30

22

Всього–– | 1642 | 2175 | 3165 | 34 | 36 | 34 | 104

пріоритет має техніка вітчизняного виробництва;–

перспективні ПС повинні відповідати вимогам гл. 3 додатку 16 ІКАО за рівнем шуму, безпеці польотів, шкідливим викидам;–

у розрахунках треба включати додаткові витрати на запасні частини, додаткове обладнання, забезпечення безпеки польотів і екологічних норм; врахувати специфічність АТ.

Відповідно до цих принципів рішення задачі вибору типу ПС було розглянуто на прикладі авіакомпанії “Львівські авіалінії” по заміні парку застарілих ПС Л-410, Ан-24, Ан-26, Як-40 на перспективні ПС Ан-38, Ан-140, Dornier 328, ATR-42-300. Розрахунки були виконані відповідно до міжнародної стандартної методики “Вимоги, які пред’являються Асоціацією Європейських Авіаліній до літаків малої і середньої відстані польоту”. Результати розрахунків подані на рис. 4–5. Аналіз цих результатів дозволяє зробити такі висновки:–

найбільш конкурентноспроможними на визначеній мережі авіаліній Львівського регіону є літаки Ан-38 і Ан-140;–

авіакомпанії доцільно купувати або брати у лізинг літаки Ан-38 для використання на рейсах відстанню до 700 км. при середньорічному завантаженні пасажирами не менше 12 чол. на рейс, літаки Ан-140 на відстанях більше 700 км. з середньорічною завантаженістю не менше 15 пас. на рейс. Що стосується нового літака Ан-140, то реальність розрахунків досягається лише за умови повного засвоєння цієї машини у виробництві і експлуатації.

Аналіз схем фінансування процесів оновлення парку ПС показав, що зараз ні в жодної авіакомпанії України немає достатніх власних коштів. Тому основними джерелами інвестиційних ресурсів є запозичені кошти в кредит або лізинг ПС. Для порівняння цих форм фінансування і визначення умов їх використання були проведені розрахунки варіантів придбання ПС Ан-140 по кредиту і лізингу. Вихідні дані: вартість літака 8,5 млн. $, термін повернення кредиту або лізингових платежів – 10

Рис. 4. Залежність мінімальної кількості пасажирів, необхідних для покриття витрат на рейси від відстані за типами літаків

Рис. 5. Залежність собівартості перевезень за прямими
експлуатаційними витратами від відстані рейсу

Таблиця 3

Динаміка платежів під час придбання літака Ан-140
по кредиту або в лізинг

Роки | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10

Платежі

за кре-дитом

по роках,

млн. дол | 1,7 | 1,615 | 1,53 | 1,445 | 1,360 | 1,275 | 1,190 | 1,105 | 1,020 | 0,935

Лізингові платежі по роках, млн. дол | 2,557 | 2,198 | 1,897 | 1,637 | 1,413 | 1,219 | 1,053 | 0,906 | 0,785 | 2,620

років, відсоток за використання кредиту – 10 %, річна норма амортизації – 12,5 %, лізинговий відсоток – 15 %. Результати розрахунків за динамікою платежів під час придбання літаків Ан-140 по кредиту чи в лізинг надані в табл. 3.

З наведених даних можна зробити висновок, що використання кредиту для оновлення парку ПС є більш економічно доцільним, ніж придбання ПС у лізинг. Загальна сума платежів нижча на 25 %, платежі проводяться більш рівномірно і перші 5 років вони нижче лізингових відрахувань. Проте умови одержання кредиту більш жорсткі, ніж при лізингу, тому кредитом можуть користуватися лише авіакомпанії, які спроможні забезпечити залог, гарантії, страхування і фінансово спроможні. До них відносяться “Аеросвіт”, “Міжнародні авіалінії України”, “Донбас – Східні авіалінії”, “Дніпроавіа”. Ті ж авіакомпанії, які не можуть забезпечити умови кредитування, малоприбуткові, можуть використовувати лізинг (фінансовий або оперативний). До таких відносяться авіакомпанії ARP-410, Крим, Одеські авіалінії, Константа, Львівські авіалінії та ін.

Для прискорення темпів оновлення ПС важливе значення має підвищення попиту на авіаперевезення. З цією метою Мінтранс у 2002 – 2003 рр. проводить експеримент по зниженню тарифів у 2 рази на авіаперевезення на внутрішніх авіалініях з компенсацією авіакомпаніям втрачених коштів. Аналіз результатів експерименту показав, що за 2002 р. порівняно з 2001 р. кількість перевезених пасажирів на внутрішніх рейсах збільшилась на 70,3 %, кількість рейсів зросла в 1,85 рази. Але більшість внутрішніх рейсів поки що збиткова, компенсаційні дотації у багатьох авіакомпаній менші, ніж збитки. Для підвищення прибутковості роботи авіакомпаній за рахунок покращання оперативного планування рейсів нами був розроблений методичний підхід по оцінці прибутковості і рентабельності повітряних ліній (ПЛ) як діючих, так і запланованих. Розрахунок прибутковості і рентабельності ПЛ дає можливість мати детальну інформацію відносно результатів і витрат по ПЛ, зіставляти виручку від рейсу з витратами при конкретних умовах експлуатації. Всі витрати були класифіковані на перемінні та постійні по відношенню до обсягів робіт, прямі і непрямі. Для оцінки прибутковості ПЛ запропоновано три показники співставлення:

а) виручки від ПЛ зі змінними витратами на ній. При цьому вирішуються задачі обґрунтування нижньої границі тарифу, мінімального завантаження і т. ін.;

б) виручки від ПЛ з прямими витратами (сума змінних і постійних) на ній. Вирішуються задачі зміни мережі авіаліній, відкриття і закриття ПЛ;

в) виручки від ПЛ з прямими витратами на ній і постійними витратами по продажу перевезень. Вирішуються задачі зміни частоти польотів, стратегій розвитку.

Були проведені розрахунки відповідно з запропонованим підходом прибутковості ПЛ Київ Харків, Київ–Одеса, Київ–Львів, Київ–Сімферополь, результати яких довели робото спроможність методичних положень і прибутковість використання на цих лінях літаків Ан-24, Як-42, Ту-134 як при середньорічному значенні комерційного завантаження, так тим більше при піковому літньому сезоні. Для авіакомпаній цей підхід дає інструмент оперативного управління прибутковістю і рентабельністю авіаперевезень, що покращує привабливість авіаційного транспорту і прискорює процеси оновлення ПС.

Висновки

1. Як показав якісний аналіз, вузьким місцем авіатранспортної системи України є застаріла фізично і морально АТ, яка не відповідає між народним вимогам і не забезпечує потреби країни в авіаперевезеннях. Тому частка ринку міжнародних авіаперевезень (біля 80 % всього обсягу) у регулярному сполученні, яка обслуговується авіакомпаніями України, скоротилась з 90 %

у 1991 р. до 45,6 % у 2002, тобто більше 50 % пасажирів у 2002 р. скори сталися послугами іноземних авіаперевізників. Звідси стратегією подальшого розвитку ЦА у цілому і ведучих авіакомпаній країни є прискорення оновлення ПС, підвищення на цій основі конкурентоспроможності та ефективності роботи, створення організаційно-економічного механізму, який забезпечить вирішення цієї задачі.

2. Стан інвестиційного клімату в Україні є незадовільним і не відповідає потребам економіки. Проте, починаючи з 2000 р., як показали наші розрахунки та приведені дані, інвестиційний клімат став покращуватися. Важливо зберегти цю тенденцію і забезпечити перехід до нової моделі економічного росту, у якій розвиток економіки буде забезпечуватися цільовим стимулюванням інвестицій, інновацій та позитивними структурними зрушеннями.

3. Транспорт, як галузь, є інвестиційно-привабливим видом діяльності. В той же час авіаційний транспорт поки що недостатньо привабливий для інвесторів. Проте в авіаційному транспорті вже з’явилися “точки” зростання інвестиційної привабливості. Стратегія оновлення ПС розрахована перш за все на ефективно працюючі авіакомпанії, котрі динамічно розвиваються і забезпечують основний приріст обсягів авіаперевезень.

4. Аналіз показав, що авіаційний транспорт відносно до інших видів діяльності, має ряд специфічних особливостей. Здебільшого вони визначаються специфікою авіатранспортного виробництва. До них відносяться необхідність забезпечення рівня безпеки польотів, економія часу доставки пасажирів, вантажів, пошти, екологічні наслідки польотів ПС, які повинні знайти відображення у результатах та витратах при оцінці інвестиційних проектів і враховуватися при плануванні та регулюванні процесів оновлення АТ.

5. Аналіз стану авіатранспортних засобів України показав, що більшість експлуатуючих ПС застаріли настільки, що їх недоцільно ремонтувати і модернізувати. Моральний знос проявляється у неконкурентоспроможності нашої, ще радянського виробництва, авіатехніки відносно до закордонних аналогів. Фізичний знос по конкретним типам АТ складає 70 –80 % (крім ПС Як-42). Науково доведено, що вихід із кризи ЦА України, стратегічним напрямком якого є заміни зношеного парку АТ на нові, відповідні міжнародним вимогам ПС, повинен виконуватись на базі освоєння в експлуатації закордонних ПС Б-767 та новітніх вітчизняних літаків Ан-148, Ан-140, Ан-38, Ан-70, Ту-334, що буде слугувати визначним стимулом розвитку всього авіаційного комплексу країни.

6. Для оцінки перспектив розвитку ЦА був розрахований прогноз обсягу пасажирських перевезень в цілому по авіаційному транспорту України та окремим направленням на перспективу до 2015 р. З вірогідністю 95 % можна стверджувати, що при середніх темпах росту реальних середніх доходів насе-лення більше 3 % на рік на одну людину, обсяг пасажирських перевезень авіаційним транспортом зросте на 40 %. У 2005 р. припускається перевезти 1,66 млн. пас., 2010 р. – 2,2 млн. пас., 2015 р. – 3,2 млн. пас. Це свідчить про перспективи зростання обсягу робіт та необхідність прискорення темпів оновлення парку ПС.

За інтервалами відстані були розраховані такі обсяги авіаперевезень по рейсам на перспективу: на відстані більше 2750 км, які виконують далекомагістральні літаки – у 2005 р. – 287 тис. пас., 2010 р. – 380 тис. пас., 2015 р. – 554 тис. пас.; на відстані 1500 – 2750 км, які виконують середньомагістральні літаки –

у 2005 р. – 830 тис. пас., 2010 р. – 1100 тис. пас., 2015 р. – 1600 тис. пас.; на відстані

900 – 1500 км які виконують близькомагістральні літаки – у 2005 р. – 382 тис. пас.,

2010 р. – 506 тис. пас., 2015 р. – 736 тис. пас.; на місцевих повітряних лініях ( до 900 км.) – 2005 р. – 143 тис. пас., 2010 р. – 189 тис. пас., 2015 р. – 275 тис. пас.

7. Розроблені методичні положення і методи розрахунку потреби в оновлені авіаційного парку ПС України на перспективу. В результаті аналізу розрахунків на 2002–2015 роки доведено, що потреба в оновленні парку складає 104 машини, у тому числі 8 далекомагістральних ПС Б-767, 12 середньо- і ближньомагістральних Ан-148, 16 – Ту-334, 36 ближньомагістральних ПС Ан-140 та 22 ПС Ан-38-100 для місцевих повітряних ліній. Результати цих розрахунків по рокам дозволять планувати обсяг інвестицій в оновлення парку пасажирських ПС. Розроблений методичний підхід по розрахунку прогнозу потреби в оновленні парку ПС може бути використаний авіакомпаніями з урахуванням обмежень і специфіки роботи.

8. Розроблена схема і методичні положення рішення задачі вибору типу ПС у разі оновлення АТ авіакомпанії з урахуванням основних факторів процесу перевезень та їх взаємодії, параметрів мережі діючих і перспективних авіаліній, відстані перевезень, льотних і техніко-економічних характеристик ПС, маркетингових досліджень по визначенню прогнозу пасажиропотоків на повітряних лініях.

Розрахунки, які були проведені відповідно з розробленими методичними положеннями на прикладі авіакомпанії “Львівські авіалінії” показали, що з чотирьох сучасних регіональних типів ПС Ан-38, Dornier 328, Ан-140, ATR-42-300 найбільш конкурентноспроможними і ефективним на ме-

режі авіаліній Львівського регіону є вітчизняні літаки Ан-38 і Ан-140, перші для використання у рейсах на відстанях до 700 км. з середньорічним завантаженням пасажирів не менш 12 чол. на рейс, літаки Ан-140 на відстанях більше 700 км. з завантаженням не менше 15 пас. на рейс. Важливою умовою підтвердження цих розрахунків на практиці є підвищення надійності і справності літаків Ан-140.

9. Науково обґрунтовано і підтверджено розрахунками, що найбільш економічною схемою фінансування за рахунок запозичених коштів процесів оновлення парка ПС є кредит. Загальна сума платежів по кредиту для покупки ПС АН-140 у 1,55 разів перевищує ціну літака, по фінансовому лізингу – у 1,92 рази. Платежі по кредиту виплачуються більш рівномірно і перші 5 років нижче лізингових виплат, що особливо важливо при освоєнні нової авіатехніки.

Однак умови кредитування можуть виконувати лише високорентабельно працюючі авіакомпанії: “Аеросвіт”, “МАУ”, “УСА”, “Донбас – східні авіалінії України”, “Дніпроавіа”. Для малоприбуткових авіакомпаній, таких як ARP-410, Крим, Одеські авіалінії, Львівські авіалінії, Константа найбільш доступною формою фінансування оновлення парку ПС є лізинг. Для активізації реалізації кредитних і лізингових схем фінансування оновлення ПС потрібно прийняття відповідних нормативно-правових актів, державні гарантії.

10. Пріоритетною вимогою покращення інвестиційної привабливості авіаційного транспорту, прискорення оновлення парку ПС є підвищення прибутковості роботи авіакомпаній. Запропонований в дисертації економічний механізм аналізу і планування перевезень на основі оперативної оцінки рентабельності повітряних ліній дозволить приймати науково-обґрунтовані рішення по розстановці парку ПС по повітряним лініям залежної від відстані перевезень і пасажиропотоку, збільшенню або скороченню частоти рейсів, використанню гнучких тарифів на рейси , що дасть можливість підвищити прибутковість і рентабельність роботи авіакомпаній.

ПЕРЕЛІК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Елагин В.Т., Коба Е.В. Лизинг как стратегия формирования инвестиционной политики авиационного транспорта // Водний транспорт: Зб. наук. праць Київської державної академії водного транспорту: вип. 2. – К.:КДАВТ, 2001. – С. 84–90.

2. Коба Е.В. Методические подходы к определению горизонта расчетов при оценке экономической эффективности инвестиционных проектов // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Зб. наук. праць: вип. 3. – К.:КМУЦА, 1998. – С. 15–17.

3. Коба Е.В. Принятие решений по инвестиционным проектам // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. праць: вип.4. – Одеса, ОДМУ, 1999. – С. 70–74.

4. Коба О.В. Тенденції розвитку авіаційного транспорту України // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Зб. наук. праць: вип. 6. – К.:НАУ, 2001. – С. 75–79.

5. Коба О.В. Особливості авіатранспортних перевезень та їх врахування при оцінці інвестиційних проектів // Проблеми інформатизації та управління: Зб. наук. праць: вип. 5. – К.: НАУ, Укравіатранс, 2002. – С. 153 –156.

6. Коба О.В. Стан і перспективи розвитку авіакомпаній України // Проблеми інформатизації та управління: Зб. наук. праць: вип. 6. – К.: НАУ, Укравіатранс, 2002. – С. 53–56.

7. Коба Е.В. Прогноз потребности в обновлении парка воздушных судов Украины // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Зб. наук. праць: вип. 6. –К. :НАУ, Укравіатранс, 2002. – С. 9–18.

8. Коба Е.В. Финансирование обновления парка воздушных судов Украины // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. праць: вип. 13. – Одеса: НМУ, 2002. – С. 99–105.

Анотація

Коба О.В. Формування та напрями реалізації стратегії оновлення парку повітряних суден. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.04 - економіка транспорту і зв’язку. – Національний авіаційний університет, Київ, 2003.

Проведено комплексне дослідження організаційно-економічних і фінансових аспектів оновлення повітряних суден з урахуванням специфіки авіатранспортного процесу. Доведено, що стратегією подальшого розвитку цивільної авіації в цілому і ведучих авіакомпаній країни є прискорення процесів оновлення застарілих повітряних суден. При цьому потрібно врахувати стан інвестиційного клімату в Україні, рівень безпеки та екологічні наслідки польотів літаків. Розроблені методичні положення і методи розрахунку прогнозу пасажирських авіаперевезень і потреби в оновленні парку літаків на період до 2015 року. Доопрацьовані методичні підходи до рішення задачі вибору перспективного типу літака авіакомпанією, виходячи з діючої і перспективної мережі обслуговуваних авіаліній і попиту на авіаперевезення. Вирішена задача вибору форм фінансування оновлення парку літаків авіакомпаній залежно від їх фінансового стану і стратегії розвитку. Розроблено рекомендації по підвищенню прибутковості роботи українських авіаперевізників.

Ключові слова: стратегія розвитку, оновлення, повітряні судна, авіакомпанія, фінансування.

Аннотация

Коба Е.В. Формирование и направления реализации стратегии обновления парка воздушных судов. – Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.07.04 - экономика транспорта и связи. – Национальный авиационный университет, Киев, 2003.

Проведено комплексное исследование организационно-экономических и финансовых аспектов обновления парка воздушных судов с учетом специфики авиатранспортного процесса. Научно обосновано, что стратегией дальнейшего развития гражданской авиации в целом и ведущих авиакомпаний страны должно быть ускорение процессов обновления устаревшего морально и физически парка воздушных судов. При этом необходимо учитывать инвестиционный климат в Украине, уровень безопасности и экологические последствия полетов самолетов.

Для оценки перспектив развития гражданской авиации был рассчитан прогноз объема пассажирских авиаперевозок в целом по авиационному транспорту и по отдельным направлениям на перспективу до 2015 года, прогнозируется рост на 40 %, что свидетельствует о необходимости ускорения темпов обновления авиационной техники. Исходя из этого, разработаны методические положения и проведены расчеты потребности в обновлении парка воздушных судов, что позволило, планировать объем инвестиций в авиаперевозки.

Разработаны схема и методические положения решения задачи выбора типа воздушного судна при обновлении авиационной техники авиакомпании с учетом основных факторов перевозочного процесса и их взаимодействия, параметров действующих и перспективных авиалиний, дальности перевозок, летных и технико-экономических характеристик перспективных воздушных судов. Научно обосновано и подтверждено расчетами на примере самолета Ан-410, что для высокорентабельных авиакомпаний наиболее приемлемой схемой финансирования за счет заемных средств обновления парка авиационной техники является кредит, для малоприбыльных авиакомпаний – лизинг. При этом для активизации реализации кредитных и лизинговых схем финансирования обновления воздушных судов необходимо принятие соответствующих законодательных и нормативных актов, государственные гарантии.

Доказано, что определяющим условием улучшения инвестиционной привлекательности авиационного транспорта, ускорения обновления парка воздушных судов является повышение прибыльности работы авиакомпаний. Научно-обоснованный в диссертации экономический механизм анализа и планирования перевозок на основе оперативной оценки прибыльности и рентабельности воздушных линий позволяет решать задачи расстановки парка авиатехники по воздушным линиям в зависимости от дальности перевозок и пассажиропотока, увеличения или сокращения частоты рейсов, установления гибких тарифов на рейсы.

Ключевые слова: стратегия развития, обновление, воздушные суда, авиакомпания, финансирование.

Annotation

О.V. Koba. Formation and directions of realization of strategy of updating the park of aircraft. – Manuscript.

The dissertation on getting the scientific degree of candidate of economic sciences on speciality 08.07.04. – economics of transport and communication . – The National Aviation University, Kiyv, 2003.

The complex research of economic and organisation financial aspects of updating the aircraft as well as park has been carried out in view of specificity of air-transport process. As scientifically proved, the strategy of the further development of a civil aviation as a whole and conducting airlines of the country is be acceleration of processes of updating. the park of aircraft being out-of-date morally and physically. Thus it is necessary to take into account the investment climate in Ukraine, level of safety and ecological consequences of airplanes flights.

For an estimation of prospects of development of a civil aviation the forecast of a volume of passenger air transport services as a whole on an air transportation and on separate directions of the forecast of a volume of passenger air transport services of updating of an aeronautical engineering by Proceeding from this, the methodical rules are developed and the calculations of the necessity of updating the park of aircraft are carried out, that has allowed to plan a volume of the investments in air transport services. The scheme of a task of selection of an optimum type of an aircraft is developed at updating an aeronautical engineering of an airline in view of major factors of transportation process and their interaction, parameters of the operational and perspective airlines, range of transportations, flight and technical and economic characteristics of perspective aircrafts.

The economic mechanism scientifically proved in the dissertation, of the analysis and planning the transportations on the basis of an operative estimation and profitability of airlines allows to decide tasks of arrangement of the park of the aircraft on airlines depending on range of transportations and increase or reduction of frequency of flights, setting up the flexible fares on flights.

Key words: strategy of development, updating,