НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ВНУТРІШНІХ СПРАВ

Самойленко Георгій Валерійович

УДК 347.466

ДОГОВІР ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ У ВНУТРІШНЬОМУ ВОДНОМУ СПОЛУЧЕННІ

Спеціальність: 12.00.03 - цивільне право

та цивільний процес; сімейне право;

міжнародне приватне право

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата юридичних наук

Харків 2003

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному університеті внутрішніх справ, МВС України.

Науковий керівник - кандидат юридичних наук, професор

Шишка Роман Богданович,

Національний університет внутрішніх справ,

професор кафедри цивільно-правових дисциплін

Офіційні опоненти - доктор юридичних наук, професор

Луць Володимир Васильович,

Академія муніципального управління,

завідувач кафедри цивільно-правових дисциплін

кандидат юридичних наук, доцент

Борисова Валентина Іванівна,

Національна юридична академія

імені Ярослава Мудрого,

завідувач кафедри цивільного права №1

Провідна установа: Київський національний університет імені Тараса

Шевченка, кафедра цивільного права, Міністерство

освіти та науки України, м. Київ

Захист відбудеться “02” квітня 2004 року о 10.00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К 64.700.02 при Національному університеті внут-рішніх справ за адресою: 61080, м. Харків, проспект 50-річчя СРСР, 27.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Національного університету внутрішніх справ за адресою: 61080, м. Харків, проспект 50-річчя СРСР, 27.

Автореферат розісланий “02” березня 2004 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Чалий Ю.І.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми дисертаційного дослідження зумовлена наявністю значної кількості недоліків, суперечностей і прогалин у позитивному регулюванні перевезень вантажів внутрішнім водним транспортом, низкою проблем на нормативному та доктринальному рівнях, а отже, необхідністю теоретичного осмислення сучасного стану їх правового регулювання.

Донедавна, за планової системи ведення економіки, договори в сфері виробництва і пов’язаних з ним галузях народного господарства (наприклад, перевезення сировини та готових виробів, як результату виробництва) мали не суто цивільно-правовий характер, а слугували засобом виконання сторонами своїх публічно-правових зобов’язань. Потреба моделювати приватні засади діяльності річкового флоту України в контексті світової практики та реального стану вказаної сфери більш чим актуальна. Послуги річкового транспорту повинні надаватися виключно на договірній основі й регулюватися особливим субінститутом перевезення – договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні.

Ринкові перетворення та проведена приватизація породили нові категорії власників та суб’єктів підприємницької діяльності на транспорті, (на відміну від існуючого раніше економічного устрою, за якого держава була виключним власником засобів виробництва). Відбулися зміни в характері договорів на перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом: підставах виникнення транспортних зобов’язань, їх сутності. За адміністративно-командної системи управління народним господарством договір перевезення вантажів вважався способом виконання адміністративного планового акту, чи взагалі унеможливлювався, представляючи собою бездоговірне зобов’язання, яке витікає з планового акту. Тому правовідносини з перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні на різних етапах їх розвитку регулювалися цивільним та адмінстративним правом. На сьогодні перевізні відносини потребують регулювання на приватних цивільно-правових засадах.

Сутність транспортної промисловості не змінилась і полягає в тому, що на транспорті не створюється новий продукт, він лише переміщує вже створені продукти з одного місця в інше, продовжуючи тим самим процес їх виробництва; діяльність транспорту є продовженням процесу виробництва. Ця специфіка відносин з перевезення вантажів обумовлює їх правову формалізацію через віднесення до певного типу договорів.

Перевезення у внутрішньому водному сполученні досі є цариною пізнання обмеженого кола фахівців і тому, на жаль, обійдені увагою значного кола науковців. Історично склалося так, що школи їх вивчення розвивалися в тих містах, де є портова інфраструктура й навчальні та наукові заклади відповідного профілю (Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Москва, Владивосток, Одеса). Але змінилася інфраструктура річкового транспорту, з’явилися нові судновласники, конкуренція, змінилося законодавство, зокрема цивільне, яке максимально гармонізоване з останніми досягненнями цивілістики. Тож необхідно врегулювати транспортні відносини при внутрішніх водних перевезеннях вантажів на нових, приватних засадах.

Цей факт підтверджується Державною програмою створення та функціонування національної системи міжнародних транспортних коридорів в Україні. Розвиток транспортної системи України названий серед пріоритетів у щорічному посланні Президента України Верховній Раді України (2002р.)

Стосовно сутності, природи та правового регулювання договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні в науковій, навчальній літературі порушено низку проблем, але фундаментальних монографічних досліджень на засадах новітнього законодавства досі нема. Аналізу й розробці питань правового регулювання перевезень вантажів річковим транспортом присвячені роботи М.К.Александрова-Дольника, І.О.Андріанова, М.М.Ніколаєвої, М.О.Тарасова, М.Е.Ходунова та інших авторів. За вказаною темою були захищені дві кандидатські дисертації за темою: "Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні СРСР" М.О.Тарасовим у 1944 р. і І.О.Андріановим у 1970 р.

У 1959 році кандидацьку дисертацію на тему “Цивільноправова відповідальність перевізника при перевезенні вантажів у внутрішньому водному сполученні” захистила М.М.Ніколаєва та у 1964 році М.К.Александров-Дольник на тему “Договори радянського транспортного права”. Дослідження М.М.Ніколаєвої базувалися здебільшого не стільки на цивільно-правових засадах відповідальності при перевезенні вантажів, як на адміністративно-фінансових між державними суб’єктами господарської діяльності.

З часу захистів дисертацій вказаними науковцями й до сьогодні цивільне і транспортне законодавство зазнало суттєвих змін. Одним з пріоритетних став принцип свободи договору, перевівши договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні з публічної в приватну, суто цивільну (а не адміністративну) сферу. Опираючись на це нами поставлено під сумнів те, що даний договір є суто реальним (це властиво йому за умови „плановості”), оскільки він має риси консенсуальності (не можна заперечувати того, що на перевізнику лежить зобов’язання перевезти ввірений йому вантаж, а вантажовідправник зобов’язаний використати наданий транспортний засіб, і ці зобов’язання є цивільно-правовими). Через призму новітнього цивільно-правового законодавства досліджено питання укладання та виконання договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, їх особливості. На тих же підставах досліджено характер відповідальності у перевізних правовідношеннях, встановлено, що досьогодні вона є обмеженою (виходячи з застарілої концепції адміністративно-фінансової сутності транспортних відносин) і потребує встановлення відповідальності, яка б забезпечувала компенсаторну функцію цивільного права, передбачаючи відшкодування як реальних збитків, так і упущеної вигоди.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами полягає в тому, що дисертаційне дослідження виконане на основі зміни доктрини регулювання економічних за сутністю і приватних за змістом відносин, відповідно до комплексної цільової програми № 0186.0.070867 „Правові проблеми здійснення майнових та особистих немайнових прав в умовах ринкової економіки”; Послання Президента України до Верховної Ради України (2000р.) “Україна: вступ у XXI століття. Стратегія економічної та соціальної політики на 2000 - 2004 рр.”; “Плану реалізації на транспортно-дорожньому комплексі основних напрямів державної політики України в галузі охорони довкілля, використання природних ресурсів та забезпечення екологічної безпеки на 2002-2006 рр.” Міністерства транспорту України, та напрямків дослідження Запорізького державного університету та планом роботи кафедри цивільного права.

Мета і завдання дослідження. Мета полягає в з’ясуванні рівня відповідності чинного механізму правового регулювання відносин перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні потребам ринкової економіки, виявленні його недоліків, прогалин, суперечностей на позитивному та доктринальному рівнях; визначенні правової природи договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні; аналізі особливостей становища учасників правовідносин із перевезень вантажів; розробці аргументованих пропозицій щодо вдосконалення законодавства.

Досягнення поставленої мети передбачає розв’язання таких завдань теоретичного та практичного спрямування:

1. визначити проблематику позитивного регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні;

2. встановити цивільно-правову природу договору перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні та його місце в системі транспортних договорів;

3. проаналізувати легальне визначення й доктринальне поняття договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, його ознаки;

4. встановити інституційні особливості правового становища учасників правовідносин з перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні;

5. оптимізувати особливості укладання, виконання, припинення договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні;

6. проаналізувати механізм цивільної (матеріальної) відповідальності сторін за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні;

7. змоделювати практичні рекомендації з удосконалення механізму регулювання правовідносин з перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні.

Об’єктом дослідження є відносини з перевезень вантажів.

Предметом дослідження є договірні правовідносини з перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні.

Методи дослідження. Методологічною та теоретичною основою дослідження є загальні та спеціально-юридичні наукові методи: діалектичний, логічний, конкретно-історичний, порівняльно-правовий, формально-догматичний, функціонально-структурного та теоретико-прогностичного аналізу. Правовідносини аналізувались з урахуванням принципів формальної логіки у зв’язку з іншими правовідносинами та чинниками правового характеру з точки зору діалектики їх розвитку і взаємного впливу через історично зумовлену залежність. Порівняльно-правовий метод використаний при порівнянні національних систем права України й деяких зарубіжних країн, що регулюють правовідносини з перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні; правових інститутів в історичному аспекті. Формально-догматичний метод у поєднанні з іншими використано при дослідженні різних позицій щодо поняття, правової природи договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, підстав та умов відповідальності. Методом функціонально-структурного аналізу досліджувалися окремі елементи перевізних правовідносин та механізму їх правового регулювання за законодавством України, а теоретико-прогностичним – розроблено пропозиції щодо його вдосконалення.

Наукова новизна одержаних результатів:

1. Дістало подальшого розвитку, що правове регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні повинне здійснюватися договірним шляхом через диспозитивне визначення ідеальної моделі правовідносин з перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні. Позитивне регулювання перевезень вантажів повинне здійснюватися на приватних засадах, виходячи з принципів свободи волі сторін, свободи укладання договору і формування його умов, але з урахуванням імперативів безпеки річкового судноплавства.

2. Удосконалено доктринальне визначення договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні як домовленості, за якою одна сторона (перевізник) зобовязується доставити з дотриманням встановлених імперативів довірений їй відправником вантаж до пункту призначення в оптимальний строк і видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві), а відправник зобовязується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

3. Дістала подальшого розвитку теза про необхідність розглядати договір перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні як реальний, але з допуском консенсуальності, тобто такого, що містить риси і реальної, і консенсуальної угоди. При цьому буде логічною договірна відповідальність за ненадання чи прострочення надання вантажу відправником до перевезення .

4. Дістала подальшого розвитку позиція, що одержувач вантажу не може називатися стороною у договорі, оскільки він не бере участь в укладенні договору і не передає вантаж відправникові. Тому його слід вважати управомоченим вигодонабувачем договору, а сам договір - двостороннім за участю управомоченої особи.

5. Дістало подальшого розвитку вирішення правового регулювання перевезень вантажів у прямому водному сполученні шляхом уніфікації норм, що регулюють перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні і перевезення морські.

6. Дістало подальшого розвитку обґрунтування необхідності запровадження у внутрішніх водних перевезеннях вантажів ринкового механізму виконання зобов’язань на компенсаторній основі і відмови від виключної неустойки з боку перевізника.

Практичне значення одержаних результатів дисертаційного дослідження, його результатів полягає в тому, що вони спрямовані на вирішення проблем врегулювання перевізних вантажних правовідносин. Теоретичні положення можуть бути використані для вдосконалення зобов’язань транспортного законодавства (запропоновано ряд авторських змін і доповнень до чинного законодавства про внутрішньоводні перевезення вантажів (сторінки дисертації 35, 46, 47, 75, 91, 100, 102, 118, 137, 150, 151, 156, 157)), аналізу його теоретичної основи й розробки стратегії його подальшого розвитку.

Практичне значення роботи полягає в можливості використання матеріалів дисертації при підготовці навчально-методичних видань та практичних засад при викладанні цивільного, підприємницького, транспортного права, підготовки й вишколу юристів для договірної роботи в межах Програми розвитку юридичної освіти на період до 2005 року, затвердженої Постановою Кабінету Міністрів України від 10 квітня 2001 року № 344.

Основні положення дисертації можуть слугувати теоретичною базою для дослідження договірного права і транспортних зобов’язань, удосконалення правозастосовної та судової практики.

Апробація результатів дисертації. Основні положення цього дослідження неодноразово обговорювались на засіданнях кафедр цивільного права Запорізького державного університету, цивільно-правових дисциплін Національного університету внутрішніх справ м. Харкова, доповідались на наукових конференціях: 3-ій міжрегіональній науково-практичній конференції “Концепція формування законодавства України” (листопад 1998 року), 4-ій міжрегіональній науково-практичної конференції “Концепція формування законодавства України (листопад 1999 року), міжнародному “круглому столі”, присвяченого пам’яті професора К.Г. Федорова (12 травня 2000 року)”, конференції, присвяченій світлій пам’яті професора Олександра Анатолійовича Пушкіна (21 травня 2001 року).

Публікації. Основні теоретичні положення і висновки дисертації опубліковані у дев’яти наукових статтях, три з них у фахових виданнях.

Структура дисертації визначається метою, завданнями, які вирішуються в дисертації. Робота складається зі вступу, трьох розділів, поділених на дев’ять підрозділів, висновків та списку використаних джерел. Обсяг дисертації – 161 сторінка, список використаних джерел 179 найменувань.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовується актуальність теми та ступінь її дослідження, її зв’язок з науковими програмами, визначається об’єкт і предмет, мета та основні завдання дисертаційного дослідження, його методологічна основа, наукова новизна, теоретичне та практичне значення одержаних результатів, апробація результатів дослідження.

Розділ 1 „Сучасний стан проблем правового регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні України” присвячений дослідженню проблем правового регулювання (нормативно-правового та договірного) перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні.

З’ясовується сутність, роль та місце нормативно-правового регулювання в системі засобів регулювання перевезень вантажів.

Встановлено, що транспортне законодавство має свою специфіку і є різнорівневим: закони, укази, постанови, накази, інструкції, рішення, розпорядження відповідних державних органів, цивільні договори. У нашій країні аж до недавнього часу основна маса договорів - ті, що зв'язували між собою головних учасників тодішнього економічного обороту - державні, а також кооперативні й інші громадські організації, - укладалася для виконання планових актів. Воля контрагентів у таких договорах складалася під прямим або непрямим впливом вихідних від державних органів завдань. Тим самим договір утрачав свою основну, конституюючу ознаку: він лише з більшою долею умовності міг вважатися результатом досягнутої контрагентами згоди. Майже всі норми, що діяли в цій області, носили абсолютно обов'язковий (імперативний) характер. Тенденція підвищення ролі договору, стала для України характерною. Визначаючи особливості правового регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні, слід зазначити, що на сьогоднішній час і на перспективу такими є:

-

-

-

-

-

-

Автор звертає увагу, говорячи про правове регулювання транспортних відносин, що слід умовно розмежовувати два напрямки впливу на них – нормативно-правового - у вигляді видання імперативних актів державними органами, які розповсюджуються на будь-яких учасників даних відносин з метою встановлення загальних правил, та договірного – угоди конкретних осіб, які для себе встановлюють взаємні права та обовязки з метою досягнення позитивних наслідків.

На підставі проведених досліджень констатуємо, що договір перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні є інститутом договорів на надання послуг, який: а) не відповідає сутності ринкових засад; б) є архаїчним; в) потребує доктрини; г) потребує рекомендацій стосовно його покращення.

Розділ 2 “Договір як основна форма правового регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні” складається з шести підрозділів і присвячується дослідженню правової природи договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні; проблематиці суб’єктного складу договору; проблемним питанням, що виникають у зв’язку з укладанням та виконанням договору.

Підрозділ 2.1. “ Доктрина договірної форми регулювання правовідносин перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. З’ясовується концепція доктрини договірної форми регулювання перевезень, яка повинна базуватися на принципах свободи договору та існуванні дієвого механізму його забезпечення.

На думку автора, транспортні правовідносини, які мають на меті надання послуг по переміщенню товарів у просторі, повинні бути врегульовані нормами цивільного права на основі приватності й корпоративності у широкому сенсі цього розуміння. Ці правовідносини знаходять своє вираження у формі договору перевезення вантажів. Безсумнівно, що договір займає при цьому трояке значення – він є передумовою, підставою виникнення транспортних правовідносин, є їх змістом і формою вираження.

Відстоюється думка стосовно допустимості впливу імперативів з метою забезпечення публічних інтересів.

Підрозділ 2.2 „Правова природа договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні. Його місце в системі транспортних договорів”. Правильне визначення правової природи договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні має велике значення, оскільки від цього залежить застосування тих чи інших спеціальних норм цивільного права. Чітка кваліфікація дозволяє визначити роль і місце договору перевезення вантажів у системі договорів.

Існує 4 точки зору: про те, що цей договір є договором підряду; змішаним договором, - таким, що складається з комбінації елементів договорів підряду, майнового найму, доручення, схову і т.д.; договором на користь третьої особи; самостійним договором sui generis.

Дослідження спірних питань теорії кваліфікації договору перевезення як договору, укладеного на користь третьої особи, засноване на аналізі ст.636 Цивільного кодексу України.

Автор проводить аналіз кожного з поглядів, вказуючи на їх сильні та слабкі місця, помилковість окремих положень і схиляється до підтримання концепції про самостійність договору перевезення вантажів, якому притаманні специфічні ознаки із наступною трансформацією цього договору в договір за участю управомоченої особи.

На підставі проведеного аналізу автор доходить висновку про необхідність віднесення договору перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні до підвиду договору перевезення як самостійного виду, який не підпадає під ознаки інших, прийнятих в цивільному праві договорів. Цей договір слід вважати договором sui generis, синалагматичним, двостороннім договором з участю управомоченої особи (вигодонабувача).

Пропонується віднести договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні до такого, що містить риси підрядоподібного договору, оскільки за своїми основними рисами він схожий на договір підряду за тієї відміни, що предметом договору підряду є матеріальний (речовинний) результат діяльності, а договору перевезення – діяльність (послуга), яка нових речей не створює і споживається в процесі її надання.

Підрозділ 2.3. „Формалізація й доктрина поняття договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. Проаналізовано позиції теоретиків, діюче та перспективне законодавство з цього питання, зроблені наступні висновки:

- договір перевезення для всіх видів транспорту єдиний, що, однак, не заперечує особливостей при перевезенні вантажів різними видами сполучення (в ст. 909 ЦК України вказується про визначення умов перевезень вантажів і відповідальності сторін відповідними статутами та кодексами відповідних видів транспорту);

- предметом договору перевезення вантажу є доставка вантажу в певний пункт і як правовий результат діяльності – видача його одержувачу;

- учасниками договору є не лише відправник і перевізник, але й вантажоодержувач. Одержувач має характеристику як особи, уповноваженої на одержання вантажу. Отже, він є учасником договору, оскільки уповноважується відправником, а його права та обов’язки виникають на підставі договору;

- під терміном „доставка” розуміється не лише переміщення вантажу у просторі, але й видача його в цілості в пункті, вказаному відправником і уповноваженій останнім особі (одержувачу);

- в деяких визначеннях застосовується вираз „...перевізник – доставляє ввірений йому вантаж певному одержувачу...”. Правильним буде саме формулювання, дане в ЦК України, - тобто вказівка про доставку вантажу в пункт призначення з метою видати його особі (одержувачу), яка має право на одержання вантажу. Без такого вручення мета перевезення втрачається;

- правовідносини по перевезенню мають оплатний характер. Вимога оплатити перевезення згідно з ЦК України звернена до відправника, проте ст. 95 Статуту ВВТ покладає такий обов’язок також і на одержувача. Таким чином, вимога відносно сплати платежів звернена і до відправника і до одержувача. Така неповнота визначення зумовлена тим, що розмір платежів визначається на момент укладення договору, а на одержувача покладається обов’язок сплатити додаткові платежі, які визначаються лише на кінцевій стадії перевезення;

- у визначенні, даному в нормативних актах, відсутня умова про строк доставки вантажу, хоча це здається досить суттєвим, і тому, на нашу думку потребує включення в визначення договору перевезення. Вказівка в ст. 919 ЦК України про те, що вантаж повинен бути доставлений у строки, визначені в договорі за домовленістю сторін, якщо інший строк не встановлений транспортними статутами чи кодексами, чи в розумний строк, є недостатньою.

Автор обґрунтовує позицію про введення строку в поняття договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, але з тим зауваженням, що це має бути не „обумовлений сторонами” чи „розумний” строк, а „оптимальний”, що не заперечує можливість сторонам визначати швидкість перевезення вантажу.

На нашу думку, визначення договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, повинне бути таким: „За договором перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення в оптимальний строк і видати його особі (одержувачу), яка має право на одержання вантажу, а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату”.

Підрозділ 2.4. „Особливості суб’єктного складу договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. Договір перевезень вантажів створює взаємні зобов’язання сторін. Сторонами, які укладають договір, є перевізник і відправник. У зв’язку з цим дисертантом проводиться дослідження правового статусу одержувача, його місця, ролі та значення для правильного розуміння сутності договору перевезення з урахуванням діючого законодавства та розвитком наукової думки.

Враховуючи характер відносин учасників правовідносин по перевезенню, одночасно слід відмітити, що проблема правового положення одержувача вантажу до останнього часу не може вважатися повністю вирішеною в юридичній літературі.

Автор вважає, що договір укладається між відправником і перевізником, а одержувач є особою, на користь якої відбувся договір (за участю управомоченої особи).

Звертається увага на те, що право розпорядження вантажем ще не робить одержувача стороною у договорі, тим паче, що ст. 909 ЦК України передбачає в якості одержувача особу, яка має право на отримання вантажу.

На нашу думку це питання слід вирішити в нормативному порядку, шляхом внесення до відповідних актів – ЦК та ГК – правової норми, за якою договір перевезення вантажу вважався б договором на виконання третій особі (особі, яка має право на одержання вантажу). Це обґрунтовується тим, що договір перевезення встановлює переваги на користь третьої особи, а також те, що з угоди контрагентів випливає право самостійної вимоги третьої особи, яка в укладанні договору участі не брала.

Підрозділ 2.5. „Укладання та виконання договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”.

Укладення договору перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні хоча й відповідає загальним правилам про укладення договорів, але має свої особливості, які зумовлені видом вантажних перевезень. Зобовязання у перевізника виникають з моменту здачі йому вантажу відправником, проте у такому випадку залишається незахищеним перевізник відносно своїх витрат на підготовку судна до перевезення у випадку нездачі вантажу відправником. У такому випадку вихід бачиться через укладення організаційних договорів, якими передбачається справляння плати за підготовку транспорту до транспортування або законодавчого конструювання даного договору не як реального, а як консенсуального, тобто такого, який вважається укладеним з моменту досягнення згоди між сторонами з усіх його суттєвих умов.

Відстоюється теза про необхідність розглядати договір перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні не як реальний, чи консенсуальний, а як такий, що містить риси і реальної, і консенсуальної угоди. Автор вважає за доцільне зближення норм, які регулюють річкові та морські перевезення, оскільки на сьогодні існує проблема розмежування дії Статуту ВВТ та КТМ України.

Пропонується використання накладних по типу німецького Ladeschein чи річкового коносаменту, який є одночасно перевізним і товаророзпорядчим документом, що відображатиме потреби комерціалізації економіки.

Відстоюється думка, що переадресування вантажу є цивільним правочином, а не адміністративно-правовим актом; сутність полягає у тому, що оскільки зв’язок між перевізниками і клієнтами носить договірний характер (цивільно-правовий), то і переадресування (як частина зобов’язання по перевезенню вантажу) носить цивільно-правовий характер. Тому потрібно в тексті відповідних статей нормативних актів дати хоча б приблизний перелік чи загальний характер обставин, які є підставою для переадресування вантажів.

Окрім загальних підстав припинення зобов’язання (як основного виду – його виконання) слід вирізняти припинення внаслідок неможливості виконання зобов’язання з врегулюванням наслідків такого припинення.

Підрозділ 2.6. „Види договорів перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. Досліджуються природа прямих змішаних та прямих водних перевезень, умови та особливості їх здійснення, проблеми правового регулювання.

Особливість полягає у тому, що в такому зобов’язанні в якості перевізника бере участь не одна транспортна організація, а декілька. Друга особливість полягає в тому, що транспортний документ складається не на кожен окремий вид транспорта, а один. Третьою особливістю є те, що на вантажоодержувача покладається обов'язок сплати визначену частину провізної плати.

Пропонується авторське визначення договору перевезення вантажів у прямому водному і прямому змішаному сполученнях: „За договором перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні одна сторона (два чи більше перевізника різних видів транспорту) зобов'язується за єдиним документом, складеним на весь шлях транспортування, доставити в оптимальний термін довірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його особі (одержувачу), яка має право на його одержання, а останній зобов'язаний прийняти доставлений вантаж і зробити остаточний розрахунок з перевізником, а вантажовідправник зобов'язується сплатити встановлену частину провізної плати”.

В роботі обгрунтовується думка відносно того, що зобов'язання перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні є солідарним, виходячи з неподільності предмета зобов’язання – доставки вантажу до пункту призначення; необхідність законного визначення характеру відповідальності співперевізників у прямому змішаному сполученні.

Розділ 3 “Відповідальність сторін за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні”. Дисертант виходить з того, що відповідальність є зобов’язанням порушника, що виникає лише за умови здійснення порушення, завдання ним збитків та відсутності обставин для звільнення від відповідальності. У зв’язку з цим досліджуються прояви загальних підстав для цивільної відповідальності при перевезеннях у внутрішньому водному сполученні.

Зазначаючи, що відповідальність внаслідок її компенсаторної функції в основному зводиться до відшкодування заподіяних збитків, звертається увага на її особливості: обов’язковість застосування уніфікованих норм про відповідальність. Автор доходить висновку про імперативність норм про відповідальність за порушення зобов’язань з перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні.

Розкрито умови обмеженої відповідальності перевізника за зобов’язанням з перевезення та висловлено думку про можливість впровадження повної відповідальності.

Обґрунтовується думка, що виключна неустойка в умовах ринкової економіки є явищем винятковим, і антагоністичним компенсаторній функції цивільної відповідальності і тому може бути встановлена лише за згодою сторін.

Основним видом відповідальності за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні повинне бути відшкодування потерпілій стороні завданих збитків. В цьому має проявитись компенсаційна функція цивільної відповідальності. Сам збиток повинен розглядатися в економічному та юридичному сенсі (як позитивний збиток та упущена вигода). Крім того, на винну в правопорушенні сторону слід покладати обов’язок сплати неустойки.

Досліджено питання можливості застосування змішаної та солідарної відповідальності на транспорті, проведено аналіз чинного законодавства та практики його застосування, поглядів науковців.

Проаналізовано випадки, коли невиконанням або неналежним виконанням обов'язків відправником і перевізником заподіюється шкода, яку неможливо розділити в натурі (інакше є самостійна відповідальність кожного, хто завдав шкоди).

Дисертант притримується думки, що в правовідносинах між відправником, перевізником та одержувачем допустиме застосування солідарної та змішаної відповідальності. Змішана повинна застосовуватись у тих випадках, коли боржник і кредитор своїми винними діями (бездіяльністю) спричинюють шкоду, яка виражена в неподільному результаті заподіяного. Солідарна відповідальність за невиконання чи неналежне виконання зобовязання буде змішаною у тому випадку, якщо одна з винних сторін виступає згодом в якості заявника претензії чи позивача. Слід розмежовувати змішану відповідальність від солідарної відповідальності відправника вантажу і перевізника перед одержувачем. Правила про застосування принципу змішаної відповідальності повинні бути закріплені в Статуті ВВТ.

висновки

Дисертант подає стислу інформацію про теоретичні та практичні результати проведеного дослідження, а саме:

1. Транспортне законодавство України має комплексний характер. Його серцевину складають норми приватного характеру, обґрунтовується необхідність відмови від підзаконного регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні і переходу на законну основу.

2. Правове регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні повинне здійснюватися переважно договірним правом з урахуванням диспозитивного визначення ідеальної моделі відносин перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні у позитивному праві.

3. Правове регулювання перевезень вантажів повинне здійснюватися, виходячи з принципів свободи волі сторін, свободи укладання договору і формування його умов.

4. Договір перевезення вантажів є самостійним, відмінним від іншого, теж самостійного договору перевезення пасажирів і багажу.

5. Пропонується авторське доктринальне визначення договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні як угоди, за якою перевізник зобовязується доставити з дотриманням встановлених імперативів ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення в оптимальний строк і видати його особі (одержувачу), яка має право на одержання вантажу, а відправник зобовязується уплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

6. В договорах перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні допустимі імперативи.

7. Договір перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні слід віднести до підвиду договору перевезення. Цей договір необхідно вважати договором sui generis, двостороннім договором з участю управомоченої особи (вигодонабувача).

8. Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні має ознаки підрядоподібних договорів.

9. Відстоюється теза про доцільність розгляду договору перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні як реального, але з допуском консенсуальності, тобто такого, що містить ознаки і реальної, і консенсуальної угоди.

10. Одержувач вантажу не може називатися стороною в договорі, оскільки він не бере участь в його укладанні і не передає вантаж відправнику. Тому його слід вважати учасником договору та управомоченим вигодонабувачем.

11. Правове становище одержувача слід вирішити в нормативному порядку. Це обґрунтовується тим, що договір перевезення встановлює переваги на користь третьої особи, та те, що з угоди контрагентів випливає право самостійної вимоги третьої особи, яка в укладанні договору участі не брала.

12. Договір перевезення вантажу всіх видів транспорту єдиний, що не зменшує деяких специфічних особливостей при перевезенні різними шляхами сполучення.

13. Між нормами, які регулюють перевезення вантажів річковим та морським транспортом у внутрішньому водному сполученні наявні колізії відносно сфери їх застосування. Тому слід ввести норму в новий КВВТ України (вказується доцільність розробки і прийняття), якою б визначалась його дія чи КТМ в залежності від пункту виходу судна (морського чи річкового порту).

14. Автор пропонує в нормативному порядку вирішити цю проблему також шляхом зближення норм, які регулюють перевезення вантажів річковим та морським транспортом та запровадженням річкового коносаменту, який є одночасно перевізним і товаророзпорядчим документом.

15. Предметом договору перевезення вантажів є їх доставка до певного місця призначення і, як результат такої діяльності, - видача особі, яка має право на їх одержання.

16. Строк доставки вантажу відіграє важливу роль в діяльності транспорту. На нашу думку строк доставки і кінцева дата повинні бути зазначені у договорі. Даний строк повинен бути оптимальним і обчислюватися з урахуванням імперативів, направлених на забезпечення екологічної й судноплавної безпеки.

17. У Статуті ВВТ повинен вказуватися загальний перелік обставин, які могли б розглядатися як виняткові, і, як наслідок, надавати можливість перевізнику здійснювати, а відправнику вимагати переадресування вантажу, який знаходиться на шляху перевезення.

18. Договір перевезення вантажів у прямому водному і прямому змішаному сполученні є різновидом договору перевезення вантажів. За договором перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні одна сторона (два чи більше перевізника різних видів транспорту) зобов'язується за єдиним документом, складеним на весь шлях транспортування, доставити в оптимальний термін довірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його особі (одержувачу), яка має право на його одержання, а останній зобов'язаний прийняти доставлений вантаж і зробити остаточний розрахунок з перевізником, а вантажовідправник зобов'язується сплатити встановлену частину перевізної плати.

19. Зобовязання перевезення вантажів в прямому змішаному і прямому водному сполученні, маючи ознаки часткового і солідарного зобовязання, більше підпадає під ознаки солідарного зобовязання, яке має свої специфчні особливості. Обгрунтовуємо це неподільністю предмета зобов’язання – доставкою вантажу до пункту призначення.

20. Обґрунтовується необхідність запровадження у внутрішніх водних перевезеннях вантажів ринкового механізму виконання зобов’язань на компенсаторній основі і відмови від виключної неустойки зі сторони перевізника.

21. Характер відповідальності за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні слід передбачити таким, як при відповідальності за порушення договірних зобовязань. Пропонується підвищити розмір майнової відповідальності та ввести таку форму відповідальності, як залікова неустойка. При накладенні відповідальності за порушення зобовязань слід виходити з принципу вини, та розмірів реальних збитків (як позитивних, так і упущеної вигоди).

22. Перевізник, який доставив вантаж з простроченням, повинен звільнятись від відповідальності, якщо одержувач не отримає вантаж у встановлений термін зі своєї вини.

23. В правовідносинах між відправником, перевізником та одержувачем допустиме застосування солідарної та змішаної відповідальності. Змішана відповідальність застосовується у тих випадках, коли боржник і кредитор своїми винними діями (бездіяльністю) завдають шкоду, яка виражена в неподільному результаті заподіяного. Солідарна відповідальність за невиконання чи неналежне виконання зобовязання буде змішаною у тому випадку, якщо одна з винних сторін виступає згодом в якості заявника претензії чи позивача. Слід розмежовувати змішану відповідальність від солідарної відповідальності відправника вантажу і перевізника перед одержувачем, яка за своїм змістом є специфічним видом відповідальності, але такою, що примикає за рядом ознак до часткової. Правила про застосування принципу змішаної відповідальності повинні бути закріплені в Статуті ВВТ.

24. На всіх видах транспорту повинен діяти один принцип визначення розміру штрафних санкцій за однакові порушення.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ:

1. Самойленко Г.В. Перспективні напрямки застосування та розвитку заставного права в договорі перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом // Вісник Запорізького юридичного інституту. – 2000. - №3. - С. 33 - 38.

2. Самойленко Г.В. Сутність договору перевозки вантажів річковим транспортом: правові питання // Право України. – 2000.- №12. – 101 - 104.

3. Самойленко Г.В. Припинення договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні при настанні тривалих перешкод для його виконання // Вісник Запорізького юридичного інституту. – 2001. - №2. - С. 83 - 88.

4. Самойленко Г.В. Деякі проблеми правового регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні та шляхи його реформування // ІІІ Міжрегіональна науково-практична конференція „Концепція формування законодавства України” (листопад 1998 р.) Наукові статті. – Запоріжжя, 1999. – С. 73 – 82.

5. Самойленко Г.В. Деякі питання відповідальності сторін за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні // Четверта Міжрегіональна науково-практична конференція „Концепція формування законодавства України” (листопад 1999 р.) Наукові статті. – Запоріжжя, 2000. – С. 34 - 39.

6. Самойленко Г.В. Система договорів як механізм реалізації нормативно-правового регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні // Матеріали засідання міжнародного „круглого столу”, присвяченого пам’яті професора К.Г. Федорова (12 травня 2000р.). – Запоріжжя, 2000. - С. 196 – 203.

7. Самойленко Г.В. Перспективні напрямки реформування законодавства України у сфері перевезень вантажів внутрішнім водним транспортом // Вісник ЗДУ: юридичні науки: Збірник наукових праць / За ред. Толока В.О., Денисової Т.А. – Запоріжжя. ЗДУ. – 2001. - № 2. – С. 150 - 158.

8. Самойленко Г.В. Новий погляд на шляхи реформування законодавства, регулюючого перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні // Вісник ЗДУ: юридичні науки: Збірник наукових праць / За ред. Толока В.О., Денисової Т.А. – Запоріжжя. ЗДУ. – 2001. - № 3. – С. 222 - 233.

9. Самойленко Г.В. Навігаційний договір // Проблеми цивільного права: тези наукових доповідей і повідомлень до конференції, присвяченої світлій пам’яті професора Олександра Анатолійовича Пушкіна (21 травня 2001 р.) – Харків, Національний університет внутрішніх справ, 2001. – С. 64 - 67.

АНОТАЦІЇ

Самойленко Г.В. Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні. - Рукопис

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата юридичних наук за спеціальністю 12.00.03 – цивільне право та цивільний процес; сімейне право; міжнародне приватне право. – Національний університет внутрішніх справ. - Харків, 2003р.

У дисертації досліджені історико-правові корені правового регулювання перевезень вантажів. Обгрунтовується, що правове регулювання перевезень