Національний авіаційний університет

ГУРТОВОЙ Григорій АРКАДІЙОВИЧ

УДК 338.47:656.7(045)

ОРГАНІЗАЦІЯ процесів УПРАВЛІННЯ ВЛАСНІСТЮ АВІАКОМПАНІЇ

08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Київ - 2004

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному авіаційному університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник - | кандидат економічних наук, доцент

Новак Валентина Олексіївна –

Національний авіаційний університет,

завідувач кафедри менеджменту зовнішньоекономічної діяльності підприємств

Офіційні опоненти: | доктор економічних наук, професор Рибалкін Володимир Олександрович –

Національний авіаційний університет,

професор кафедри економічної теорії

кандидат економічних наук

Петровський Олег Миколайович –

Державний департамент авіаційного транспорту Міністерства транспорту України,

начальник управління власністю

Провідна установа - | Одеський національний морський університет Міністерства освіти і науки України, кафедра економіки підприємства та підприємництва,

м. Одеса

Захист відбудеться 21 травня 2004 року о 16 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.062.02 у Національному авіаційному університеті за адресою: 03058, м. Київ, проспект Космонавта Комарова 1, корпус 2, ауд. 418.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Національного авіаційного університету за адресою: 03058, м. Київ, проспект Космонавта Комарова, 1.

Автореферат розісланий 19 квітня 2004 р.

Вчений секретар спеціалізованої вченої ради

кандидат економічних наук, доцент Матвєєв В.В.

1

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Світовий авіаційний транспорт є глобальною галуззю, що динамічно розвивається, незважаючи на нестабільність розвитку світової економіки. Але, вплив різких змін зовнішнього економічного середовища (внаслідок 11 вересня 2001 року, нестабільності на Близькому Сході, спалахів локальних епідемій в Азії тощо) на результати господарської діяльності багатьох провідних суб’єктів галузі продемонструвало, що найбільш стійким до впливу кризових ситуацій є авіапідприємства, стратегічні програми розвитку яких передбачають розробку та застосування альтернативних еталонних стратегій розвитку, розрахованих на забезпечення економічної стабільності підприємства при різкій зміні зовнішніх умов господарювання.

Більшість стратегій розвитку суб’єктів господарювання базується на програмах розвитку власності. Ці програми передбачають розвиток об’єктів власності за допомогою існуючих засобів отримання прав на їх використання. При цьому, основною проблемою управління власністю є проблема створення економічно доцільних комбінацій „об’єкт власності – право власності” та визначення оптимального набору таких комбінацій з точки зору максимізації співвідношення „економічний результат / витрати на власність”.

Проблемам складання наборів прав власності присвячені роботи В.Інземцева, Р.Капелюшникова, В.Козаченка, В.Корнякова, В.Кузміна, Ю.Кочевріна, В.Радаєва, А.Алчіяна, О.Вильямсона, Х.Демсеца, Р.Коуза, Д.Норта, А.Оноре. Головною ідеєю, що обґрунтовується у роботах цих авторів, є ідея створення наборів („пучків”) прав власності на кожний об’єкт власності і управління цим набором з метою підвищення ефективності використання об’єктів власності шляхом зменшення трансакційних витрат.

Проблемам ефективної організації процесів управління власністю шляхом економічної реалізації власності присвячені роботи Д.Богині, О.Бойка, Г.Волинського, В.Голікова, О.Гоша, А.Гриценка, Г.Задорожного, В.Кудряшова, І.Лазні, В.Логвиненка, Я.Максименка, С.Мочерного, М.Павловського, В.Рибалкіна, М.Хохлова, В.Юрчишина.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження виконано в рамках науково-дослідної роботи „Перспективи розвитку цивільної авіації України (авіакомпанії, аеропорти, інші організації)” (791-ГТ-99 Укравіатранс) в Національному авіаційному університеті.

Мета і задачі дослідження. Основною метою дисертаційного дослідження є розробка теоретичних і методичних підходів до організації економічно ефективних процесів управління власністю авіакомпанії, а також науково обґрунтованих практичних рекомендацій, спрямованих на удосконалення методів оцінки ефективності управління власністю суб’єктів господарювання.

Для досягнення цієї мети поставлено й вирішено ряд завдань:

- здійснено критичний аналіз сучасної теорії власності з точки зору розкриття економічної сутності відносин власності та їх організаційної структури;

2

- проведено аналіз сучасних типів, видів і форм власності у авіатранспортній галузі з точки зору наявності та взаємовпливу відносин володіння, розпорядження та використання об’єктів власності;

- визначено тенденції розвитку відносин власності у світовій авіатранспортній галузі;

- розкрито особливості економічної реалізації відносин володіння, розпорядження та використання власності через механізми державного і міжнародного регулювання в галузі авіаційних перевезень;

- визначено сукупність специфічних об’єктів власності, що забезпечують діяльність авіакомпаній;

- обґрунтовано необхідність складання та визначення економічної ефективності наборів комбінацій „об’єкт власності – право власності” в практичній діяльності авіакомпаній.

Об’єкт і предмет дослідження.

Об’єктом дослідження є власність як економічна і правова категорія.

Предметом дослідження є економічні, організаційні та соціальні процеси управління відносинами власності між суб’єктом власності – авіакомпанією і суб’єктами авіатранспортної та інших галузей, що забезпечують її діяльність.

Методи дослідження. В процесі дослідження застосовувалися принципи переходу від абстрактного до конкретного, єдності логічного та історичного, дедукції та індукції, аналізу та синтезу, систематизації й узагальнення; використовувалися також методи спостереження, вимірювання і формалізації, декомпозиції й агрегації.

Наукова новизна одержаних результатів. На основі критичного узагальнення існуючих теоретичних підходів до організації процесів управління власністю та аналізу практики їх застосування, в дисертації:

- вперше:

· введено економічне поняття „масив власності”;

· обгрунтовано класифікацію авіакомпаній в залежності від наявності превалюючого кластеру власності та повноти набору об’єктів власності;

· розроблено модель процесу управління власністю авіакомпанії;

? вдосконалено:

· класифікацію прав власності на повітряні судна;

· систему критеріїв визначення витрат на управління власністю;

· процес визначення ефективності управління власністю;

· методи визначення організаційно-правових меж авіакомпанії;

- одержали подальший розвиток:

· система цілей, методів і механізму управління власністю суб’єкта господарювання;

3

· підходи до визначення набору прав власності авіакомпанії з урахуванням галузевої специфіки побудови відносин власності;

· принципи побудови системи управління власністю авіакомпанії.

? систематизовані:

· рідкісні ресурси – об’єкти власності, що використовуються суб’єктами авіатранспортної галузі;

· обмеження на використання рідкісних ресурсів, оформлених у вигляді прав на володіння, розпорядження та використання об’єктів власності .

Практичне значення одержаних результатів дисертаційної роботи полягає у тому, що розроблені для підвищення ефективності господарської діяльності підприємств теоретичні положення щодо визначення набору комбінацій „об’єкт власності – право власності” можуть бути використані при розробці стратегій управління як власністю авіакомпаній, так і інших суб’єктів авіатранспортної галузі.

Запропонований автором методичний підхід до організації процесів управління власністю авіакомпанії і визначення їх економічної ефективності може бути використаний при розробці окремих програм розвитку вітчизняних авіакомпаній в рамках реалізації Державної комплексної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року.

Особистий внесок здобувача. Дисертаційне дослідження є одноосібно виконаною науковою працею, основні наукові та практичні результати дисертаційного дослідження отримані автором самостійно.

Особистий внесок автора у публікації у співавторстві (№1 за списком робіт, поданих у авторефераті) включає класифікацію трансакційних витрат з точки зору оцінювання ефективності встановлених відносин власності.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційного дослідження доповідалися та обговорювалися на IV Міжнародній науково-технічній конференції „Авіа-2002” (м. Київ, 23 – 25 квітня 2002 р.), на V Міжнародній науково-технічній конференції „Авіа-2003”
(м. Київ, 23-25 квітня 2003 р.), на ІІІ Міжнародній науковій конференції студентів і молодих вчених „Політ – 2003” (м. Київ, 15 – 16 квітня 2003 р.), на Міжнародному симпозіумі „Авіаційний менеджмент” Всесвітнього конгресу „Авіація у ХХІ столітті” (м. Київ, 14 – 16 вересня 2003 р.).

Публікації. Результати дисертаційної роботи опубліковані в п’яти наукових статтях у фахових наукових виданнях загальним обсягом 1,6 друк. арк. Крім того, додатково були опубліковані тези доповіді за науковими результатами дисертаційного дослідження на згаданій вище конференції.

Структура і обсяг роботи. Структура дисертації обумовлена метою дослідження. Робота складається із вступу, трьох розділів, висновків і списку використаних джерел. Загальний обсяг

4

дисертації - 196 сторінок машинописного тексту, у тому числі основний обсяг (вступ, основна частина і висновки) складає 174 сторінки, з них 15 сторінок займають рисунки і таблиці. Дисертація містить 6 таблиць і 31 рисунок. Список використаних літературних джерел включає 149 найменувань.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність теми, об’єкт і предмет дисертаційної роботи, сформульовано мету, основні завдання та методи дослідження. Викладено складові наукової новизни, а також розкрито теоретичну і практичну значимість отриманих результатів.

У розділі І „Теоретичні основи управління власністю ” викладено сучасні теоретичні підходи до змісту власності як економічної і правової категорії, проаналізовано трансакційні витрати з точки зору можливості їх використання як показника ефективності ведення господарської діяльності та розподілу прав власності, теоретичні основи управління власністю суб’єктів господарювання.

В результаті проведеного критичного аналізу зроблено висновок, що найбільш раціональними з точки зору теми дисертаційного дослідження є тлумачення (рис. 1):

-

-

-

-

-

-

-

-

Рис. 1. Взаємозв’язки основних понять сучасної теорії власності

- власності як ставлення фізичної або юридичної особи - суб’єкта власності до матеріальних або нематеріальних ресурсів як об’єктів власності щодо постійного, тимчасового, часткового або повного відчуження - присвоєння об’єкта суб’єктом. Ставлення суб’єкта до об’єкта завжди опосередковується відносинами між суб’єктами належності, володіння, розпорядження та використання об’єктів власності;

- власника як активного суб’єкта відносин власності, наділеного волею володіння, розпорядження та використання об’єктів власності;

5

- об’єкта власності як пасивної сторони відносин власності у вигляді ресурсів, що мають ознаку рідкості, цілком або частково приналежних суб’єкту власності;

- відносин власності, з однієї сторони, як ставлення суб’єкта до об’єкту власності (первинних відносин) та з іншої сторони, як відносин між суб’єктами власності (вторинних або суб’єктних відносин), що є економічними відносинами між суб’єктами господарювання з приводу використання об’єктів власності;

- управління власністю як процесу стратегічного і ситуативного формування та використання первинних, а також вторинних відносин власності.

Поняття „власність” відображає сукупність економічних (об’єктивних) та правових (вольових) відносин всередині суспільства.

Економічним змістом відносин власності є економічні відносини між суб’єктами власності, економічних інтересів як об’єктивних спонукальних мотивів ведення господарської діяльності, направленої на задоволення потреб суспільства у виробництві благ і створення робочих місць, потреб самих суб’єктів власності в отриманні господарського доходу від економічної реалізації прав належності, володіння, розпорядження та використання об’єктів власності.

Економічний зміст відносин власності тісно пов’язаний з їх юридичним оформленням у вигляді прав власності як системи норм, що установлюють процедури доступу суб’єктів господарської діяльності до необхідних ресурсів – об’єктів власності. При цьому важливою економічною задачею є формування сукупності прав на виробничі фонди, робочу силу та інші ресурси за критерієм мінімізації витрат на одержання доступу до їх використання, що отримали назву трансакційних витрат.

Проведений аналіз дозволив зробити висновок, що процес управління власністю доцільно розглядати як сукупність трьох складових – процесів:

- управління суб’єктами власності (насамперед, управління їх організаційно-правовим та організаційним розвитком, а також господарською діяльністю);

- управління відносинами власності (передачі у володіння, розпорядження або надання дозволу на використання об’єктів власності)

- управління об’єктами власності (отриманням доходу від використання та розвитком об’єктів власності).

Розділ ІІ „Актуальні питання управління власністю авіакомпанії” присвячено аналізу сучасного стану та тенденцій розвитку предмета дисертаційного дослідження.

Авіакомпанія, як суб’єкт власності, для виконання своєї виробничої функції повинна мати необхідну сукупність об’єктів власності з відповідним юридичним оформленням. Кінцевим і в цьому сенсі ключовим об’єктом власності авіакомпанії є послуга з авіаційного перевезення, продаж якої (передача права використання цього об’єкта власності) суб’єкту власності –

6

споживачеві (пасажиру або вантажовідправнику) є джерелом основного (профільного) доходу авіакомпанії. Проведений аналіз діяльності провідних авіакомпаній світу, нормативних документів, що регламентують їх діяльність, дозволив зробити висновок, що велике значення в діяльності авіакомпанії надається отриманню права використання специфічних рідкісних ресурсів авіаційного транспорту, до яких належать: часовий інтервал, що надається для здійснення посадки/зльоту повітряного судна - „слот”; маршрут між парою міст (аеропортів); рейс; польотний/комерційний код авіакомпанії; повітряний коридор; авіаперевізна документація тощо. Наведені ресурси повинні бути визнаними як об’єкти власності з відповідним встановленням відносин авіакомпанії з суб’єктами, що мають право володіння ними.

Аналіз статистичних даних авіакомпаній світу дозволив побудувати класифікацію видів прав власності на повітряні судна, що є основними об’єктами власності в технологічному і економічному циклі авіаперевезень (рис. 2).

Рис. 2. Види прав власності авіакомпанії на повітряні судна

Право володіння є вищим в ієрархії серед інших прав – розпорядження і використання. Але, отримання такого права пов’язано з необхідністю здійснення великих витрат на придбання авіатехніки. Тому останнім часом найбільш поширеними є засоби отримання прав розпорядження та використання ПС за допомогою орендних операцій – різних видів лізингу.

Аналіз публікацій у спеціалізованих авіаційних журналах, аналітичних звітах міжнародних авіаційних організацій дозволив обґрунтувати класифікацію авіакомпаній в залежності від превалюючого кластеру прав власності та від повноти набору об’єктів власності, що використовуються в діяльності авіакомпанії (рис. 3).

Розподіл авіакомпаній за трьома запропонованими видами прав власності на парк ПС, наведено у табл. 1.

7

Рис. 3. Класифікація авіакомпаній в залежності від наявності превалюючого кластера власності і повноти набору об’єктів доходоутворюючої власності

Таблиця 1

Розподіл авіакомпаній за видами прав власності на парк ПС

Рік | Всі ПС належать авіакомпанії | Авіакомпанія експлуатує ПС як свої, так і взяті в оренду | Авіакомпанія експлуатує тільки ПС, взяті в оренду | Кількість авіакомпаній, шт. | Доля у загальній кількості, % | Кількість авіакомпаній, шт. | Доля у загальній кількості, % | Кількість авіакомпаній, шт. | Доля у загальній кількості, % | 1986 | 127 | 41 | 135 | 44 | 46 | 15 | 1996 | 83 | 16 | 214 | 42 | 214 | 42 | 1999 | 61 | 14 | 289 | 39 | 252 | 47 | 2001 | 57 | 8 | 319 | 44 | 341 | 48

Зроблено висновок, що частка авіакомпаній, які експлуатують лише ПС на правах належності (володіння), стрімко зменшується (більш ніж у 5 разів), а частка авіакомпаній, які експлуатують ПС тільки на правах оренди – збільшується (більш ніж у 3 рази).

Обґрунтовано також, що протягом останніх трьох десятиліть загальносвітовою тенденцією є зменшення частки державної власності у власності авіакомпаній (рис. 4).

Рис. 4. Динаміка зміни часток власників авіакомпаній

8

З’ясовано тенденцію зростання інтересу до придбання акцій авіакомпаній банками та іншими фінансовими організаціями, суб’єктами авіатранспортної галузі – виробниками авіатехніки, ремонтними підприємствами, аеропортами, а також муніципалітетами, на території яких знаходиться аеропорт базування авіакомпанії (рис. 5).

Рис. . Середньостатистичний розподіл власності типової великої міжнародної авіакомпанії, складений за даними про структуру власності 20-ти найбільших світових перевізників станом на початок лютого 2004 р.

Одним з головних процесів управління власністю є процес управління структурою власності – складом власників авіакомпанії та розміром часток, що їм належать. Від цього значно залежить ефективність використання власності. Практичний досвід провідних авіакомпаній світу доводить, що підвищенню такої ефективності сприяє наявність частки власності у персоналу авіакомпанії, корпоративних інвесторів ( зовнішні власники) та котування цінних паперів на провідних фондових біржах світу.

Всі процеси управління власністю пов’язані з необхідністю здійснення певних витрат - як на організацію, так і на реалізацію цих процесів. На основі проведеного дослідження автор зробив висновок, що трансакційні витрати складають лише частину загальних витрат на управління власністю, а всю сукупність витрат можна розділити на зовнішні та внутрішні витрати.

До зовнішніх витрат можна віднести витрати на:

- контрактну діяльність як засіб отримання прав на використання об’єктів власності (пошук контрагентів, ведення переговорів та укладання контрактів, виконання контрактних зобов’язань);

- зменшення витрат на управління власністю шляхом створення сприятливого зовнішнього економічного середовища, у тому числі за допомогою участі урозробці проектів законів та підзаконних актів;

- оформлення прав власності як засіб встановлення процедури доступу до необхідних ресурсів шляхом укладання правовстановлюючих, правопередающих та правопідтверджуючих документів.

9

До внутрішніх витрат можна віднести витрати на:

- організаційну структуру як інструмент управління власністю (створення, функціонування, розвиток та зовнішня інтеграція);

- персонал як організатора та виконавця процесів управління (процес набору, забезпечення кваліфікації та оплата праці);

- комунікації як системоутворюючий елемент системи управління власністю (створення, функціонування, розвиток та зовнішня інтеграція);

- об’єкти власності як об’єкти управління (створення наборів, використання, розвиток, утилізація)

При цьому:

· сумарні витрати на ведення контрактної діяльності можна представити як

, де: З(вкд)і – витрати на ведення контрактної діяльності по і-тому рейсу, Зpr – сумарні витрати на створення іміджу авіакомпанії (зокрема, витрати на “паблік рілейшнз”);

· сумарні витрати на оформлення власності - , де Зопс - сумарні приведені витрати на оформлення власності, Зі – витрати на оформлення конкретного права, Кі – коефіцієнт циклічності, що визначається як , де Тотч – проміжок часу, за який аналізується ефективність управління власністю, Ті – проміжок часу між двома послідовними

процесами оформлення і-того права власності;

· сумарні витрати на організаційну структуру - , де

ЗОС – сумарні витрати авіакомпанії на створення, функціонування і розвиток організаційної структури, ЗЦА – витрати на організаційну структуру головного офісу авіакомпанії (без витрат на персонал і комунікації), З(ОСП)і – витрати на організацію і функціонування і-того закордонного представництва авіакомпанії (без витрат на персонал і комунікації), ЗОИ – витрати на організаційні перетворення (реструктуризацію, злиття, поглинання тощо).

У розділі ІІІ „Теоретико-методичні підходи до організації процесів управління власністю авіакомпанії” автором запропоновано модель процесу управління власністю авіакомпанії, методичні підходи до визначення ефективності управління власністю та методичні рекомендації щодо формування системи управління власністю авіакомпанії.

При організації процесів управління власністю необхідно визначити цілі, методи та механізм управління. Пропонується визначити загальну (базисну) ціль управління власністю першого рівня як отримання корисного ефекту від володіння, розпорядження та використання об’єктів власності. Показником ефективності управління власністю при цьому може бути рівень задоволення потреб, тобто різниця між ідеальним та досягнутим рівнем задоволення потреб.

10

Ціллю другого рівня пропонується вважати отримання доходу від економічної реалізації власності. Показником рівня управління власністю при цьому можна вважати величину економічного ефекту, отриманого від економічної реалізації власності.

Ціллю третього рівня, на думку автора, доцільно вважати забезпечення відповідного рівня загальної фінансово-економічної ефективності діяльності – рівень прибутковості, а показником рівня управління – рентабельність економічної реалізації власності.

Вищевказані цілі можуть бути досягнуті за допомогою сукупності методів управління власністю - нормативно-правових (формування набору прав власності), економічних (забезпечення отримання доходу за допомогою відносин володіння, розпорядження та використання), організаційних (формування і оптимізація набору об’єктів власності) та адміністративних (організація процесів управління у ієрархічних структурах).

Управління власністю здійснюється за допомогою механізму, складовими якого є:

- контрактна діяльність як механізм чіткого розподілу прав власності між суб’єктами господарювання;

- цінні папери як механізм передачі прав володіння на частину неподільної власності та залучення нових власників;

- організаційно-правова форма як механізм об’єднання власників та встановлення певних прав та обмежень на використання власності;

- організаційна структура як механізм декомпозиції загальної цілі управління власністю на сукупність часткових (функціональних) цілей;

- персонал як виконавець рішень власників;

- комунікації як системоутворююча частина механізму управління власністю.

Всі перераховані цілі, методи та складові механізму управління власністю знайшли своє відображення у запропонованій автором моделі процесу управління власністю авіакомпанії (рис.6), що поєднує у собі основний процес формування власності як результат розробки та здійснення стратегії розвитку авіакомпанії, та сукупності часткових процесів ситуаційного (оперативного) управління власністю.

Автор дійшов висновку, що як об’єкт управління необхідно розглядати не лише об’єкти, що належать власникам на правах володіння в організаційно-правових рамках авіакомпанії, а всю сукупність об’єктів власності з відповідним правовим оформленням, використання яких є необхідним для виконання авіакомпанією своєї виробничої діяльності, тобто масиву власності авіакомпанії. Масив власності можна вважати динамічним об’єктом, оскільки об’єкти власності завдяки здійсненню трансакцій можуть “мігрувати” у відповідному правовому полі від одного суб’єкта господарювання до іншого.

11

12

Рис. 6. Продовження (див. стор. 11)

В умовах нестабільності зовнішнього економічного середовища процеси управління власністю можуть бути ефективними лише у випадку використання технологій контроллінгу процесів, що забезпечують отримання та оперативний аналіз позникав внутрішнього і зовнішнього середовищ авіакомпанії шляхом здійснення так званих “часових зрізів” їх показників.

Важливою складовою управління власністю є процес визначення організаційно-правових меж авіакомпанії в масиві власності (рис. 7). При цьому необхідно прийняти рішення - на які з об’єктів власності необхідно мати права володіння, а на які достатньо буде мати права розпорядження і/або використання та яким чином сформувати менеджмент авіакомпанії. На практиці це означає визначення рівня використання аутсоринга бізнес-процесів, тобто рівня використання зовнішніх постачальників виробничих функцій та менеджменту в діяльності авіакомпанії.

13

Рис. 7. Визначення організаційно-правових меж авіакомпанії

Організаційно-правові межі доцільно визначати, виходячи з критерію максимізації рентабельності масиву власності авіакомпанії , де Пр – прибуток авіакомпанії, Рмс – грошова оцінка масиву власності авіакомпанії, що може бути визначена як , де ks – коефіцієнт стану зовнішнього економічного середовища (коефіцієнт нестабільності), Vi - грошова оцінка масиву власності і-тим методом, zi –коефіцієнт важливості (питома вага) і-того методу. При цьому напрям руху організаційно-правової межі може визначатися шляхом порівняння ендогенної (внутрішньої) та екзогенної (зовнішньої) рентабельності використання власності (Д – дохід авіакомпанії; Зенд, Зекз – відповідно витрати на отримання та управління ендогенною та екзогенною власністю,

Ренд, Рекз – грошова оцінка ендогенної та екзогенної власності відповідно).

Для оцінки структури власності авіакомпанії пропонується використовувати коефіцієнт автономності власності . При Кас 1 – превалює ендогенна власність, а при Кас 1 – екзогенна.

Ефективна організація процесів управління власністю є неможливою без створення в авіакомпанії цілісної системи управління власністю, складовими якої повинні бути модулі управління: господарською діяльністю (доходами та витратами), внутрішньо-організаційним розвитком (структури, комунікацій, персоналу), менеджменту ( всередині компанії, державним, міжнародним, галузевих об’єднань), технологічним розвитком (виробництва, менеджменту),

14

диверсифікацією (профільною, забезпечуючою), зовнішньою кооперацією (профільною, забезпечуючою). Всі наведені модулі повинні з'єднуватись інформаційно-аналітичною мережею, що дозволяє в реальному часі здійснювати контроллінг всіх процесів управління масивом власності.

Актуальним науковим завданням є визначення ефективності формування масиву власності, яку в узагальненому вигляді можна охарактеризувати як рівень отримання господарського ефекту в залежності від наявного набору комбінацій “об'єкт власності - право власності”, тобто є сумою часток ефективностей таких комбінацій: , де Ефмс – ефективність формування масиву власності, Еi - ефективність і-тої комбінації “об'єкт власності – право власності”, визначена по співвідношенню: , де Ді – доход, отриманий за допомогою використання і-того об'єкта власності; Зі – витрати на організацію та здійснення і - тої комбінації (правове оформлення, плата за функціонування).

Головним критерієм оцінки процесів управління власністю слід вважати саме рівень ефективності формування масиву власності авіакомпанії, а головною стратегічною ціллю управління власністю – максимізацію цього показника, тобто .

ВИСНОВКИ

На основі дослідження проблеми економічних основ організації процесів управління власністю авіакомпаній можна зробити загальні висновки та висунути пропозиції стосовно теоретичних та практичних аспектів цієї актуальної проблеми.

1. Реформування відносин власності є однією з найбільш актуальних проблем як економіки України, так і її галузі авіаційного транспорту. Науковий підхід до реформування складових економічного і юридичного змісту власності – відносин прав володіння, розпорядження і використання об'єктів власності передбачає формування “тріади власності” - матеріальної, інформаційної та інтелектуальної власності суб'єктів господарювання.

2. Для створення конкурентноспроможної галузі авіаційного транспорту України, що зможе динамічно розвиватися в умовах жорсткої конкуренції з боку провідних іноземних авіакомпаній, необхідне застосування системного підходу до формування і використання власності українських авіакомпаній як центральної ланки технологічного процесу авіаперевезень .

3. Авіакомпанія як суб'єкт власності являє собою набір комбінацій “об'єкт власності – право власності”.

4. Економічний зміст відносин власності авіакомпанії з іншими суб'єктами господарювання виявляється через виробничі відносини в конкретних формах економічного механізму – загального прибутку, рентабельності рейсів, ефективного використання об'єктів власності тощо.

15

Права власності встановлюють процедури та обмеження доступу авіакомпанії до об’єктів власності, які їй необхідні для ведення господарської діяльності.

5. Структура об’єктів власності авіакомпанії складається як із звичайних (матеріальних, фінансових, трудових ресурсів), так і зі специфічних рідкісних (обмежених) ресурсів, характерних для авіатранспортної галузі - маршрутів, слотів, повітряних коридорів тощо.

6. Управління власністю авіакомпанії включає в себе первісне формування і подальше управління розвитком масиву власності – об'єктів власності, що перебувають у визначеному правовому полі і приналежних як самій авіакомпанії, так і суб'єктам авіатранспортної й інших галузей, що забезпечують її діяльність.

7. Управління власністю авіакомпаній вимагає розробки удосконаленої системи методів і процедур, що забезпечують оптимальний рівень процесів злиття, поглинань, корпоратизації і реструктуризації власності.

8. Моделювання процесів управління власністю авіакомпанії забезпечує реалізацію виробничої функції за допомогою найбільш ефективних способів одержання необхідних ресурсів (об'єктів власності).

9. Одним з найважливіших процесів управління власністю авіакомпанії є процес визначення організаційно-правових меж між екзогенною та ендогенною власністю на підставі порівняння відповідних видів рентабельності використання власності.

10. При визначенні ефективності управління власністю необхідно розглядати як економічну, так і соціальну ефективність. Економічна ефективність є сумою ефективностей володіння, розпорядження і використання власності.

11. Практичними рекомендаціями даного дослідження є обґрунтування доцільності створення інтегрованої системи управління масивом власності авіакомпанії.

12. Результативними показниками ефективності формування і використання власності авіакомпанії варто вважати відповідність її якості міжнародним вимогам і чистий прибуток.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ АВТОРОМ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

Статті у фахових виданнях

1. Матвєєв В.В., Гуртовий Г.А., Лапій В.В. Трансакційні витрати як показник якості відносин власності // Стратегія економічного розвитку України: Наук. зб. Вип. 6 (13). – К.: КНЕУ, 2002. – С. 95-101.

2. Гуртовой Г.А. Корпоративная собственность как объект управления // Стратегія економічного розвитку України: Наук. зб. Вип.4 (11). – К.: КНЕУ, 2002. – С. 90-97.

16

3. Гуртовой Г.А. Содержание процесса управления собственностью авиакомпании // Проблеми інформатизації та управління: Збірник наукових праць. Вип. 8. –К.: НАУ, 2003. – С. 83-87.

4. Гуртовой Г.А. Модель управления собственностью авиакомпании // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Зб. наук. пр.: Вип.10. – К.: НАУ, 2004. – С. 120-130.

Тези доповідей

5. Гуртовой Г.А. Управление собственностью авиакомпании // Економіка та менеджмент: Матеріали V міжнародної науково-технічної конференції „АВІА – 2003”. - Т.5-6 – К.: НАУ, 2002. – С. 6.25-6.28

6. Гуртовий Г.А. Аналіз методів управління власністю авіакомпанії // Наука і молодь. Зб. наук. праць міжнародної наукової конференції студентів та молодих учених „ПОЛІТ – 2003”. - Вип. № 3. – К.: НАУ, 2003. - С. 608 – 612.

АНОТАЦІЯ

Гуртовий Григорій Аркадійович. Організація процесів управління власністю авіакомпанії. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку. – Національний авіаційний університет, Київ, 2004.

Дисертація присвячена дослідженню теоретичних засад та особливостей процесів управління власністю авіакомпаній. У роботі виконаний аналітичний огляд зарубіжних і вітчизняних досліджень, присвячених проблемам визначення власності, формування прав власності, трансакційних витрат, систем управління власністю. Проведене дослідження діяльності авіакомпаній як суб’єктів авіаційного транспорту промислово розвинених країн світу дозволило виявити загальносвітові тенденції формування наборів об’єктів та прав власності, використання об’єктів власності, способів спільного використання авіакомпаніями специфічних ресурсів.

Визначено особливості встановлення прав власності на специфічні ресурси авіатранспортної галузі.

Запропоноване визначення поняття „масив власності” авіакомпанії дозволило більш якісно провести аналіз набору комбінацій “об’єкт власності - право власності”, що використовуються у господарській діяльності авіакомпанії.

У роботі запропоновано модель процесу управління власністю авіакомпанії, що поєднує у собі стратегію розвитку авіакомпанії з процесом формування масиву власності та процесами ситуаційного управління ним.

Розроблено методичні підходи до визначення організаційно-правових меж авіакомпанії, ефективності формування масиву власності та ефективності управління власністю.

17

Ключові слова: власність, авіакомпанія, авіаційний транспорт, управління власністю, ефективність управління власністю.

АННОТАЦИЯ

Гуртовой Григорий Аркадиевич. Организация процессов управления собственностью авиакомпании. – Рукопись.

Диссертация на соискание научной степени кандидата экономических наук по специальности 08.07.04 – экономика транспорта и связи. – Национальный авиационный университет, Киев, 2004.

Диссертация посвящена исследованию теоретических основ и особенностей процессов управления собственностью авиакомпаний. В работе представлен аналитический обзор зарубежных и отечественных исследований, посвященных проблемам определения собственности, формирования прав собственности, трансакционных затрат, систем управления собственностью. Проведенное исследование деятельности авиакомпаний как субъектов авиационного транспорта промышленно развитых стран мира позволило выявить общемировые тенденции формирования наборов объектов и прав собственности, использования объектов собственности, способов совместного использования авиакомпаниями специфических ресурсов.

Определены особенности установления прав собственности на специфические ресурсы авиатранспортной отрасли.

В работе предложена классификация авиакомпаний в зависимости от превалирующего кластера прав собственности на ресурсы и полноты набора объектов собственности в организационно-правовых границах авиакомпании.

Рассмотрены тенденции формирования собственности ведущих авиакомпаний мира, процессы эволюции состава собственников авиакомпаний в различных странах мира.

Предложенное определение понятия „массив собственности" авиакомпании позволило более качественно провести анализ набора комбинаций “объект собственности - право собственности”, которые используются в хозяйственной деятельности авиакомпании.

В работе предложена модель процесса управления собственностью авиакомпании, которая объединяет в себе стратегию развития авиакомпании с процессом формирования массива собственности и процессами ситуационного управления им.

Разработаны методические подходы к определению организационно-правовых границ авиакомпании, эффективности формирования массива собственности и эффективности управления собственностью.

Ключевые слова: собственность, авиакомпания, авиационный транспорт, управление собственностью, эффективность управления собственностью.

18

THE SUMMARY

Gregory A. Gurtovoy. Organization of airline’s property management and control processes. – Manuscript.

Dissertation thesis for academic degree of PhD in economics (Candidate of Economic Sciences) in the field of economics of transport and communications (08.07.04) – National Aviation University, Kyiv,2004.

This dissertation investigates fundamental theory and particularities of airline’s property management and control processes. The thesis contains the analytical overview of foreign and Ukrainian researches elaborating on the definition of property, formation of proprietorship rights, transactional costs and property management and control systems. The conducted research of activities of airlines as participants of air transport industry of industrially developed states has allowed to reveal global international trends and tendencies of formation of sets of objects and proprietorship rights, uses of objects of property, methods of joint use of specific resources by airlines.

The dissertation determines the specific features of establishing proprietorship rights over specific resources.

The dissertation suggests to categorize airlines on the basis of the prevailing cluster of proprietorship rights over resources as well as on the completeness of property objects sets within the organizational and legal framework of an airline.

The dissertation investigates the tendencies of leading world airlines’ property formation as well as processes of airlines’ ownership structures’ evolution in different states of the world.

The suggested definition of the airline’s “property array” concept has allowed to better conduct the analysis of “property object – proprietorship right” combination sets that are being used in the course of airline’s business activity.

The dissertation suggests the model of airline’s property management and control processes that adjoins and integrates airline’s development strategy with the process of property array formation and processes of situational management thereof.

The thesis offers a set of methodical approaches towards the definition of an airline’s organizational and legal framework and boundaries, effectiveness of property array formation and efficiency of property management.

Keywords: property, airline, air transport, property management and control, efficiency of property management.