НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ НАУК УКРАЇНИ

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень

Котлубай Олексій Михайлович

УДК 656.078+339.165(477)

ЕкономічнИЙ механізм розвитку торговельного мореплавання УкраїнИ

Спеціальність 08.07.04 – Економіка транспорту і зв’язку

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Одеса – 2004

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України та Одеському національному морському університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий консультант академік НАН України, доктор

економічних наук, професор

Буркинський Борис Володимирович,

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, директор.

Офіційні опоненти: академік НАН України, доктор

економічних наук, , професор

Долішній Мар’ян Іванович

Інститут регіональних досліджень НАН України, директор

доктор економічних наук,

старший науковий співробітник

Цвєтов Юрій Михайлович

Науковий центр досліджень економічних транспортних проблем Київського університету економіки і технологій транспорту Міністерства транспорту і зв’язку України, директор

доктор економічних наук, професор

Шинкаренко Володимир Григорович

Харківський національний автомобільно-дорожній університет Міністерства освіти і науки України, завідувач кафедри

Провідна установа: Національний авіаційний університет Міністерства освіти і науки України, кафедра маркетингу та ресурсозабезпечення, м. Київ.

Захист дисертації відбудеться 26 листопаду 2004 року о 12 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.177.01. в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України за адресою: 65044, м. Одеса, Французький бульвар, 29.

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України за адресою: 65044, м. Одеса, Французький бульвар, 29.

Автореферат розісланий “25” жовтня 2004 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Моліна О.В.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Торговельне мореплавання – це та сфера економіки, яка суттєво впливає на розвиток таких галузей як суднобудування, судноремонт, сталеливарна промисловість, приладобудування та інші. Завдяки розвитку торговельного мореплавання України, для чого є достатні ресурси і ноу-хау, з’явиться можливість швидко скоротити 6-ти кратне відставання від країн ОЕСР за таким показником, як ВВП, вироблений на душу населення, суттєво підвищити питому вагу машинобудування, приладобудування в структурі продукції української промисловості, забезпечити прискореними темпами розвиток комп’ютерних технологій, робототехніки та інших виробництв, що охоплюють 5-й технологічний уклад та створюють передумови для впровадження виробництв 6-го технологічного укладу відтворювальної структури промисловості. Це складає передумови значного поповнення державного бюджету, основним стримуючим фактором чого є відсутність економічного механізму розвитку торговельного мореплавання адекватного сучасним вимогам і можливостям країни. Одночасно торговельне мореплавання само може стати суттєвим джерелом надходжень до державного бюджету. Існують країни, наприклад, Норвегія, Греція, для яких експорт послуг з морського перевезення вантажів є однією з основних статей надходження іноземної валюти в державу. Традиційний економічний механізм розвитку торговельного мореплавання, який використовувався всіма країнами світу в минулому тисячолітті, зараз вже не підтримується провідними морськими державами, перш за все, США, і країнами ЄС. Це не дозволяє Україні повною мірою використовувати заходи державної підтримки розвитку торговельного мореплавання і вимушує шукати шляхи рішення цієї важливої державної задачі, які будуть позитивно сприйняті світовою спільнотою.

Відсутність ефективного механізму функціонування і розвитку торговельного мореплавання породжує проблеми фрахтової залежності, які істотно знижують можливості країн, що не володіють достатнім флотом, з розширення їх участі в міжнародних торговельних зв'язках для забезпечення високих темпів економічного розвитку.

Теоретичні та практичні аспекти функціонування і розвитку різних видів транспорту розглядаються в роботах вітчизняних і зарубіжних учених, таких як Бакаєв В.Г, Буркинський Б.В., Бурмистров М.М., Воєвудський Є.М., Котлубай М.І., Лапкіна І.А., Лівшиць В.Н., Лімонов Є.Л. Махуренко Г.С., Морозова І.В., Примачов М.Т., Раховецький А.М., Сич Є.М., Цвєтов Ю.М., Чекаловець В.І., Jan Hoffmann, Costas Grammenos, Gerd Aberle, Alain Bonnafous, George А. Giannopoulos, Phil Goodwin, Eva Molnar, Wojciech Suchorzewski, Josе Manuel Viegas і багатьох інших.

Не зважаючи на детальний розгляд різних аспектів функціонування і розвитку торговельного мореплавання в наукових дослідженнях зарубіжних і вітчизняних учених, висновки і рекомендації комісій і комітетів ООН, ІМО та інших міжнародних організацій до теперішнього часу не містять єдиних поглядів щодо економічних механізмів, які забезпечують стійкість процесів функціонування і розвитку цієї сфери людської діяльності. Економічні механізми розвитку світової економіки і торговельного мореплавання, які зараз використовуються, не призвели повною мірою до тих результатів, на які вони були розраховані. Так, для країн, що розвиваються модель глобалізації стала не тільки гальмом у розвитку національного судноплавства, а й призвела до значного збільшення фрахтової складової в ціні товару, до падіння темпів економічного розвитку. Це висуває проблему створення ефективного економічного механізму розвитку торговельного мореплавання України як одну з найважливіших господарчих задач, від рішення якої значною мірою залежить подальше просування країни по шляху економічного розвитку. Тому дослідження теоретичних і методологічних аспектів економічного механізму стійкого функціонування і ефективного розвитку національного торговельного мореплавання є актуальним і насущно необхідним, що і зумовило вибір теми дисертації.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження відповідає положенням Закону України “Про Комплексну програму затвердження України як транзитної держави”, Стратегії економічного і соціального розвитку України (2004-2015) “Шляхом Європейської інтеграції”, Програмі створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів, Програмі стабілізації і розвитку морського і річкового транспорту України до 2005 року.

Основні положення, висновки і рекомендації, що містяться в дисертації були використані при розробці і реалізації у 2002-2003 рр. “Багатоцільової програми розвитку Об’єднання „Український комерційний флот”” (номер держ. реєстр. 0102U002384 (автор був науковим керівником програми) і таких науково-дослідних робіт (автор був відповідальним виконавцем):

- Концепція і варіанти організації господарського розрахунку структурних одиниць пароплавства (об'єднання), 1988 р. (номер держ. реєстр. 01860108573);

- Економічні проблеми інтенсифікації роботи морського транспорту, 1988 р. (номер держ. реєстр. 1880009703);

- Розробити теоретичні основи концепції функціонування морського транспорту України в ринкових умовах та обґрунтування шляхів її реалізації, 1990 р. (номер держ. реєстр. 01934009710);

- Удосконалення взаємостосунків підприємств морського транспорту в умовах самоврядування, 2001 р. (номер держ. реєстр. 100006668);

- Проект Положення про умови та порядок реєстрації ліній закордонного плавання, 2003 р. (номер держ. реєстр. 0103U006188);

- Встановлення обсягів на перевезення зовнішньоторговельних вантажів морським та річковим транспортом України, 2003 р. (номер держ. реєстр. 0103U006189);

- Транспортна галузь в системі пріоритетів розвитку економіки України, 2001-2003 рр. (номер держ. реєстр. 0101U000710).

Зазначені науково-дослідні роботи виконувалися в Одеському національному морському університету і Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка ефективного економічного механізму розвитку торговельного мореплавання Україні шляхом удосконалення методології і наукового обґрунтовування розв’язання проблем вибору форм і методів його функціонування, які будуть адекватні сучасним вимогам і можливостям країни. Для досягнення поставленої мети в дисертації сформульовані і вирішені такі основні задачі:

1. Оцінити сучасний стан економічного механізму розвитку торговельного мореплавання, тобто узагальнити і систематизувати існуючий досвід в галузі :

- організації перевезень в лінійному і трамповому судноплавстві;

- сучасної практики ціноутворення в торговельному мореплаванні;

- побудови організаційних структур управління судноплавними компаніями;

- умов реєстрації флоту в світовій і національній практиці;

- комерційної діяльності та умов роботи флоту в оренді і рейсовому чартері;

- державного регулювання судноплавства і суднобудування;

- сучасної міжнародної морської політики і особливостей її реалізації в Україні.

2. Оновити теоретичні засади створення економічного механізму розвитку торговельного мореплавання України, тобто розробити науково-методологічні підходи до обґрунтовування:

- основних напрямів економічної політики у сфері торгового мореплавання;

- принципів і особливостей функціонування і розвитку торговельного мореплавання;

- можливостей і загроз розвитку торговельного мореплавання України;

- рівня розвитку національного флоту, що забезпечує економічну безпеку України;

- прогнозування попиту на послуги морських перевезень вантажів на фрахтовому ринку України;

- розробки стандартів управління для судноплавних компаній, перш за все відносно організаційних структур управління та організаційно-економічних структур судноплавних компаній;

- передумов і умов формування других реєстрів суден і їх ролі в розвитку національного судноплавства;

3. Створити можливості ефективного функціонування економічного механізму розвитку торговельного мореплавання України, тобто розробити організаційно-методичне забезпечення :

- оптимізації організаційних і організаційно-економічних структур судноплавних компаній;

- формування другого реєстру суден в Україні;

- здійснення перевезень зовнішньоторговельних вантажів флотом української сторони;

- вибору умов стійкого функціонування і розвитку судноплавних компаній в трамповому судноплавстві;

Об'єктом дослідження є процес розвитку торговельного мореплавання на сучасному етапі становлення економіки України.

Предмет дослідження – економічний механізм розвитку торговельного мореплавання України.

Методи дослідження Методологічною основою дослідження є системний підхід, закони і закономірності економічного розвитку, наукові роботи провідних вітчизняних і зарубіжних вчених і фахівців з економіки транспорту, а також нормативно-правові акти України, які регламентують діяльність транспорту і клієнтури у сфері морських перевезень.

У ході дослідження використовувалися методи аналізу-синтезу результатів і ретроспективи (дослідження особливостей розвитку морських перевезень, форм і умов реєстрації суден, міжнародної морської політики), логіко-аналітичний (тенденції розвитку морського судноплавства), статистичної обробки інформації (визначення параметрів ефективного функціонування морського транспорту), наукового абстрагування (введення і розкриття змісту ряду понять і визначень), економіко-математичного моделювання (оптимізація організаційно-економічної структури, оптимізація обсягів перевезень) та інші.

Наукова новизна одержаних результатів. Наукова новизна сформульованих і обґрунтованих в дисертації основних положень, висновків і рекомендацій полягає в теоретичному і методологічному дослідженні і вирішенні важливої наукової проблеми і державної задачі вдосконалення економічного механізму функціонування і розвитку торговельного мореплавання України в умовах повної лібералізації і подальшого поглиблення процесів глобалізації міжнародного торговельного судноплавства.

Одержані результати, які можна кваліфікувати як нові наукові положення, полягають у такому:

1. Теоретично-методологічні засади, методичне забезпечення та умови функціонування економічного механізму розвитку торговельного мореплавання України, які розроблені вперше:

- обґрунтовано основні положення концепції і стратегії розвитку торговельного мореплавання України, основною організаційною формою якого запропоновано торговельно-промислове судноплавство, а основною формою державного регулювання цієї сфери економіки - стандартизація процесів, результатів діяльності і об'єктів торговельного мореплавання;

- сформульовано принципи функціонування торговельного мореплавання в Україні, основними з яких є: конкурентний доступ до вантажної бази; реалізація національного режиму; використання недискримінаційних форм підтримки національного судноплавства; державний контроль за дотриманням правил вільної конкуренції; широка участь в діяльності міжнародних морських організацій, дотримання вимог МКУБ, ISPS, Паризького і Чорноморського меморандумів, всіляка співпраця в рамках ОЧЕС;

- сформульовано поняття “економічний механізм розвитку торговельного мореплавання”, в якому відображаються його сутність, функції і структура;

- виявлено загрози і переваги для торговельного мореплавання України в результаті її вступу до СОТ і приєднання до ГАТС;

- обґрунтовано економічні умови стійкого функціонування і розвитку судноплавної компанії, які засновано на досягненні заданого розміру дедвейту і середнього віку флоту, що експлуатується;

- обґрунтовано організаційно-економічні умови здійснення відправок зовнішньоторговельних, в першу чергу, експортних, вантажів флотом, зафрахтованим українською стороною торгового договору, заснований на дотриманні встановлених принципів та правил черговості, форм і способів контролю за їх здійсненням;

- обґрунтовано модель визначення економічно доцільних обсягів відправок зовнішньоторговельних вантажів флотом, зафрахтованим українською стороною, яка заснована на досягненні найвищого сумарного економічного результату всіх національних учасників зовнішньоторговельних операцій;

- сформульовано поняття „торговельне судно” як об'єкт економіко-правових відносин в торговельному мореплаванні;

- розроблено і обґрунтовано систему стандартів державного регулювання, зокрема стандарти управління для судноплавних компаній (узагальнююча організаційна структура), що забезпечуватиме стійке ефективне управління флотом на основі реалізації вимог МКУБ, ISPS і основних принципів управління проектами.

2. Елементи теорії і методичне забезпечення функціонування економічного механізму розвитку торговельного мореплавання України, які одержали подальший розвиток :

- система критеріїв функціонування і розвитку торговельного мореплавання в Україні (економічно доцільних умов реєстрації флоту, оптимізації організаційних і організаційно-економічних структур, фрахтової незалежності зовнішньої торгівлі України, встановлення економічно доцільних обсягів перевезень зовнішньоторговельних вантажів флотом української сторони торговельного контракту та ін.);

- суспільні та приватні функції реєстрації суден в Україні і надання права плавати під національним прапором, які пов'язані з виконанням обов'язків держави прапора і захистом прав та інтересів суб'єктів господарської діяльності;

- принципи створення другого реєстру суден в Україні, які відображають основні умови реєстрації під українським прапором в економічній і правовій сфері;

- методичні підходи до визначення рівня фрахтових ставок рейсового відфрахтування тоннажу за допомогою використовування розміру прибутку на одну тонну дедвейту за добу експлуатації;

3. Елементи теорії і методичне забезпечення функціонування економічного механізму розвитку торговельного мореплавання України, які були удосконалені :

- методичні підходи до оптимізації організаційних і організаційно-економічних структур судноплавних компаній;

- принципи формування організаційно-економічних структур управління судноплавних компаній;

- комерційно-правові умови рейсового фрахтування тоннажу відфрахтованного в тайм-чартер.

Практичне значення роботи. Практичне значення дисертаційної роботи полягає в тому, що одержані в ній основні результати, висновки і рекомендації використані в науково-дослідних роботах перелік яких наведений в розділі Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. В результаті виконання зазначених робіт розроблені нормативні, методичні та керівні документи, які підвищили ефективність державного управління, функціонування та розвитку підприємств морського транспорту.

Положення висновки і рекомендації, що мають міждержавне значення направлені до робочої групи з транспорту секретаріату Організації Чорноморської економічної співдружності (BSEC) і використані в підсумкових документах № BS/SSS/GE(2002) 1.1; BS/SSS/GE(2002) 1.2, а, також при підготовці засідання робочої групи з транспорту країн – учасниць ОЧЕС (розділ 1.а. Судноплавна політика).

Теоретичні положення і методичні розробки дисертації використовуються у керівних документах Мінтрансу України у 2002 році, навчальному процесі Одеського національного морського університету в дисциплінах “Економіка і організація підприємств морського транспорту”, “Економіка і організація сервісних підприємств морського транспорту”, “Економіка галузі”, “Економічна безпека підприємств морського транспорту” (автором підготовлені робочі програми з названих дисциплін).

Науково-практичні рекомендації і результати дослідження можуть бути використані в діяльності органів державного управління, галузевих науково-дослідних організацій, практиці роботи судноплавних компаній. Їх використання створює умови для ефективного і раціонального розвитку стратегічного потенціалу, національного судноплавства на підставі створення і реалізації конкурентних переваг, які забезпечать національним судноплавним компаніям стійкі позиції на українському фрахтовому ринку.

Особистий внесок здобувача. Дисертаційне дослідження є самостійно виконаною науковою роботою, яка має теоретичне і практичне значення для стратегічного розвитку національного торговельного мореплавання. В ній використані всі теоретичні, методологічні положення і методичні підходи, опубліковані в авторській монографії і спеціальних виданнях ВАК України. З наукових праць, які були написані в співавторстві, в дисертаційній роботі використані тільки ті положення, які є результатом роботи автора. Особистий внесок автора полягає: в роботі [5] - в постановці задачі і визначенню методичних підходів до розрахунку економічних нормативів пароплавства; в [6] - в обґрунтовуванні використовування менеджерських груп суден як основного об'єкту бюджетного планування; в [7] - в оцінці наслідків і прогнозуванні перспектив реформування світової суднобудівної галузі; у [8] - в обґрунтовуванні узагальненої структури управління судноплавною компанією; у [9] - в обґрунтовуванні системи критеріїв задач управління діяльністю і розвитку транспортних систем; у [15] - в постановці задачі економічного обґрунтовування функціонування і розвитку морського транспорту України та обґрунтовуванні особливостей дисконтування витрат і результатів діяльності флоту; у [21] - в обґрунтовуванні організаційно-економічного механізму здійснення національного режиму в торговому мореплаванні України; у [22] - у встановленні критеріїв і обґрунтовуванні пріоритетів розвитку торгового мореплавання в Чорноморському регіоні в умовах СОТ і ГАТС.

. Положення і висновки, одержані в кандидатській дисертації автора, в даній роботі не використовувалися.

Апробація результатів дисертації. Основні теоретичні положення і практичні розробки дисертації доповідалися і отримали позитивну оцінку в 1988 – 2004 роках на конференціях професорсько-викладацького складу і наукових співробітників Одеського інституту інженерів морського флоту (в даний час Одеський національний морський університет), на спільній міжнародній науково-методичній конференції Міжнародної асоціації судновласників Чорноморського басейну та Міжнародної асоціації судноремонтних і суднобудівних заводів (2002 р.), спільній науково-технічній раді Об'єднання „Український комерційний флот”, Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, Одеського національного морського університету і акціонерного товариства “Фінанс-холдінг” (2002 р.), робочій нараді та колегії Державного департаменту морського і річкового транспорту України (2003-2004 рр.), фаховому семінарі Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України” (2004 р.)

Публікації. За результатами наукових досліджень по темі дисертації опубліковано 1 монографію, 1 статтю у науковому журналі, 20 статей у збірниках наукових праць, які входять до переліку фахових видань ВАК України, з них 14 написані автором особисто. Всього після захисту кандидатської дисертації автором надруковано 47 наукових і науково-методичних робіт.

Структура дисертації Дисертація складається зі вступу, шести розділів основної частини, висновків, списку використаних джерел. Загальний обсяг роботи складає 406 сторінок комп'ютерного тексту, у тому числі 13 таблиць на 16 стор., 23 малюнка на 15 сторінках. Список використаних джерел налічує 211 найменувань на 19 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі розглядається доцільність та обґрунтовується актуальність вирішення наукової та практичної проблеми, розкривається зв’язок з науково-дослідними темами, планами і програмами, сформульована мета та завдання дослідження, подані методи дослідження, наведені основні результати дисертаційної роботи, рівень їх наукової новизни, теоретичне і практичне значення отриманих результатів, описано особистий внесок автора, а також апробація результатів дисертації.

У першому розділі „Сучасний стан торговельного мореплавання і прогноз попиту на послуги з морського перевезення вантажів” розглядається торговельне мореплавання як самостійний вид господарської діяльності, висвітлюються організаційні форми його здійснення, принципи і особливості взаємодії усіх учасників процесу перевезення вантажів морем в правовій і фінансово-економічній областях.

Господарську діяльність з отримання законної і невійськової вигоди від використання цивільних суден прийнято називати торговельним мореплаванням. В цьому торговельне мореплавання відрізняється від морського комерційного (торговельного) судноплавства, яке в основному пов'язане із забезпеченням безпеки плавання цивільних суден і в цьому відношенні є більш вузьким поняттям, оскільки охоплює відокремлену частину торговельного мореплавання. На основі дослідження розвитку поняття торговельне мореплавання обґрунтовуються поняття економічний механізм розвитку торговельного мореплавання і торговельне судно, як основний об'єкт економіко-правових відносин, що виникають в торговельному мореплаванні.

Визначаючи поняття “економічний механізм розвитку торгового мореплавання” (ЕМР), необхідно виділити наступні основні моменти.

По-перше, ЕМР – є способом здійснення господарської діяльності в цій сфері економіки, що базується на тих об'єктивних реаліях, які в ній відбуваються. На основі цих реалій формуються принципи, тенденції і пропорції складових самої системи (даної сфери економіки), так і систем з нею пов'язаних. Процес розвитку економічної системи неминуче пов'язаний з процесом розвитку форм власності, організації виробництва, організаційної структури управління і його ефективності. Останнє знаходить своє відображення у формах і методах здійснення управлінської діяльності. Крім того, будучи сферою забезпечення світогосподарчих зв'язків, торговельне мореплавання знаходиться в більшій мірі в системі міжнародного регулювання в порівнянні з регулюванням внутрішньодержавним. Тому їх співвідношення і несуперечність, а найголовніше адекватність реальному стану, є необхідною умовою забезпечення ефективного розвитку даної сфери економіки. Оскільки основу функціонування будь-якої соціально-економічної системи складає людина, то способи залучення людей до праці, що реалізуються в даній сфері економіки, також є необхідною складовою процесу ефективного розвитку даної системи.

З цих позицій Економічний механізм розвитку торгового мореплавання – це спосіб ведення господарської діяльності, який засновано на дії і використанні принципів і тенденцій економічного розвитку, що об’єктивно складаються, з використанням домінуючих на відповідному етапі відносин власності, форм організації торговельного мореплавання, форм, методів та організаційної структури управління, методів міжнародного і внутрішньодержавного регулювання, способів мотивації персоналу.

У розділі розглянуті тенденції і пропорції розвитку основних форм організації торгового мореплавання – лінійного і трампового судноплавства. Встановлено, що для України в найближчому майбутньому відсутня можливість не тільки повернути втрачені позиції в лінійному секторі перевезень, а взагалі увійти до цієї сфери діяльності навіть за наявності відповідного флоту. Тому, автор вважає, що основний напрямок розвитку цієї форми торговельного мореплавання для України слід пов'язувати з розвитком сервісної діяльності у формі Non Vessel Operator Common Carrier.

В дисертації доведено, що трампове судноплавство – найперспективніша сфера розвитку торговельного мореплавання України. Процес перевезення вантажів в трамповому судноплавстві здійснюється на основі договору фрахтування. В основі договору фрахтування лежить договір купівлі-продажу з певними транспортними умовами і одна із сторін цього договору виконує або організовує дії по передачі товару для морського перевезення. Тому треба забезпечити, щоб цією стороною здебільшого виступала українська сторона.

У договорах купівлі-продажу товару на умовах СІФ, КАФ, ФОБ, ФАС передбачено використання транспортних послуг “морського перевізника”. Тому, може виявитися, що договір з NVOCC не буде визнаний як договір з “морським перевізником”. Тому в дисертації пропонується внести відповідні корективи до Кодексу Торговельного Мореплавання України.

Дисертаційним дослідженням також встановлено, що неврегульованою проблемою перевезення вантажів морем є використання орендованих в тайм-чартер суден у перевезеннях за рейсовим чартером. Річ у тому, що капітан судна, який підписує коносамент, є службовцем судновласника і його повноважним представником. Тим самим передбачається можливість пред'явлення претензій за наслідками перевезення рейсового фрахтування, безпосередньо судновласнику.

Сказане дозволило сформулювати рекомендацію про необхідність внесення змін до відповідної статті Кодексу торговельного мореплавання України з уточненням правового положення капітана судна.

В дисертації доведено, що визначення фрахтової ставки за умови використання тайм-чартерного еквіваленту (ТЧЕ) має як свої переваги, так і недоліки. Обґрунтовано, що коли один з вказаних параметрів є невизначеним, слід використовувати не тайм-чартерний еквівалент, а середній прибуток за одну тоннаже-добу використання судна і середню собівартість однієї тоннаже-доби, відповідно на ходу і на стоянці:

, (1)

де Рdw - середній прибуток однієї тонни дедвейту за тоннаже-добу;

Tp ; Тx; Тc- відповідно загальний час рейсу, ходовий та на стоянці;

Sxdw;Scdw- відповідно середня добова собівартість однієї тонни дедвейту на ходу і на стоянці;

а - коефіцієнт завантаження судна відповідним вантажем.

Одночасно, сам ТЧЕ через середній прибуток однієї тонни дедвейту за добу експлуатації може бути розрахований наступним чином:

, (2)

де - постійні витрати на одну тонну дедвейту в добу експлуатації;

- дедвейт флоту.

У розділі автором досліджується сучасний стан торгового флоту України і її основних судноплавних компаній, виконується прогноз до 2015 року попиту на послуги з морського перевезення вантажів в українському секторі фрахтового ринку, результати якого наведені у таблицях 1 і 2.

Другий розділ “Теорія і практика структуризації і організації управління у торговому мореплаванні” присвячено дослідженню і вдосконаленню організаційної структури, форм і методів управління окремими суб'єктами господарської діяльності.

Організаційна структура управління розглядається як один з основоположних чинників ефективного функціонування судноплавної компанії. Стратегія судноплавної компанії визначає її організаційну структуру і є основою формування функцій кожного її підрозділу. Одночасно, організаційна структура, як реалізація відповідних функцій і наявності певних підрозділів, повинна задовольняти вимогам МКУБ, ISPS та ІСО 9000 - 9004.

Дослідження організаційних структур управління провідних судноплавних компаній дозволило автору зробити висновок, що в них є декілька загальних рис:

- компанії, що обслуговують порівняно невелику кількість ринків або маршрутів, використовують головним чином функціонально-організаційну структуру;

- найбільші світові лінійні судноплавні компанії прийняли організаційні структури, що засновані на центрах прибутку, які сфокусовані або географічно, або на маршрутах;

- компанії з різноманітними операціями і типами суден звичайно утворюють сильні центри прибутку навкруги видів діяльності або груп суден.

Як правило, судноплавні компанії концентруються навкруги масових видів виробництв або торгівлі. Це забезпечує їм гарантовану вантажну базу або сильну фінансову чи державну підтримку.

У зв'язку з цим в роботі обґрунтовані вимоги до організаційної структури управління судноплавної компанії, які покращать кінцеві результати при забезпеченні розумного рівня витрат на управління, виконанні вимог МКУБ і ISPS, повсюдної реалізації принципів управління проектами.

Для створення узагальненої структури управління виділені і узагальнені основні функції управляючого органу, реалізація яких дозволяє досягти сучасного рівня управління відповідно на найвищому, хорошому, прийнятному і задовільному рівнях, як прийнято в сучасному судновому менеджменті. Можливість різного поєднання вказаних рівнів для різних підрозділів і функцій управління обумовлює значне різноманіття варіантів організаційних структур. Вибір найефективнішої з них можна здійснити шляхом рішення відповідної задачі лінійного програмування.

Для реалізації вказаної задачі розроблена математична модель, яка мінімізує витрати на управління при досягненні заданих вимог, утому числі і кодексів МКУБ і ISPS. На основі даної моделі проведені розрахунки і розроблено стандарт державного регулювання в сфері управління узагальнена організаційна структура управління судноплавною компанією.

У розділі обґрунтовується, що організаційні структури судноплавних компаній використовуючи систему центрів відповідальності, переростають в організаційно-економічні структури.

Організаційно-економічна структура є системою взаємопов'язаних між собою підрозділів - "центрів відповідальності", що реалізовують управлінську і виробничу функції, діяльність яких направлена на досягнення єдиної мети функціонування всієї такої системи.

В роботі уточнюється існуюча система класифікації організаційно-економічних структур в умовах глобалізації морського судноплавства і світової економіки в цілому. В якості основної класифікаційної ознаки розглядається здатність компанії утримувати значні обсяги ринку протягом тривалих періодів. Відповідно до такого підходу виділяються таки організаційно-економічні структури:

- стійкі, із значенням класифікаційної ознаки 0,3 і більш, яка утворилася, наприклад, в результаті володіння більше 50% ринку протягом більше 5 років, або 30% ринку протягом всього періоду в 10 років;

- стабільні, із значенням класифікаційної ознаки в інтервалі 0,09 - 0,3, які утворюються, наприклад, в результаті володіння більше 30% ринку протягом більше 3 років, або 10% ринку протягом практично всього періоду 9-10 років;

- такі, що стабілізуються, із значенням класифікаційної ознаки 0,03 -0,09, які утворюються, наприклад, в результаті володіння 30% ринку протягом більш 1 року, або 5% ринку протягом 6 і більше років 10 літнього періоду;

- нестійкі, із значенням класифікаційної ознаки менше 0,03.

Глобалізація економіки і пов'язане з нею об'єднання і збільшення розмірів суб'єктів господарської діяльності, крім позитивних моментів мають і негативні, що обумовлені невідповідністю внутрішнього економічного механізму функціонування таких компаній їх складній ієрархічній структурі. Цю невідповідність пропонується подолати шляхом оптимізації організаційно-економічної структури таких компаній на основі розробленої економіко-математичної моделі.

Третій розділ “Економіко-правові основи реєстрації суден і забезпечення контролю держави прапора”, висвітлює формування цілей, принципів і пріоритетів реєстрації суден, забезпечення контролю держави прапора судна. В розділі узагальнена практика реєстрації суден і правила, що застосовуються при цьому практично від початків морського торгового судноплавства. Встановлено, що власність судна ніколи не ототожнювалася з його прапором.

У розділі відзначено, що терміни “громадянство”, “реєстрація”, “прапор” і “документація” часто вживаються як ніби вони є синонімами. Вживання цих термінів в міжнародних конвенціях в даному контексті приводить, зокрема, до відповідних суперечностей щодо інтерпретації міжнародного морського законодавства.

Однією з найповніших і відповідальних процедур є надання судну громадянства. Судно може розглядатися як володіюче громадянством країни навіть якщо воно незареєстроване, не володіє ніякими документами, які служать доказом такого громадянства, навіть не плаває під прапором цієї країни.

Реєстрація означає ведення справ по здійсненню суспільних записів. Під "документацією" потрібно мати на увазі надання судну компетентними властями документа, який служить доказом громадянства судна і підтверджує його право носити національний прапор цієї країни. Хоча реєстрація і документація в цілому здійснюються практично паралельно, це не завжди одне і те ж і ці два поняття не слідує змішувати. Для реєстрації в цілому властиве розпізнавання і захист права власності судновласника на судно і присвоєння судну відповідного громадянства. Документація головним чином націлена на підтвердження факту реєстрації, надання назви і права носити національний прапор.

Наявність національного прапору - це візуальна очевидність і позначення громадянства судна.

На основі узагальнення практики вживання основних і других реєстрів ТМД в розділі обґрунтовуються принципи створення міжнародного реєстру України в межах єдиного міжнародного реєстру Чорноморського регіону.

Значна кількість судновласників країн ОЧЕС продовжують реєструвати флот під зручними прапорами, експлуатуючи його у тому числі і в регіоні Чорного моря. Це відноситься до судновласників Росії, України, Румунії і інших причорноморських країн. Встановлені в реєстрах країн “зручних прапорів” низькі вимоги відносно екологічної безпеки, безпеки людського життя на морі, рівня підготовки командного складу і кваліфікації членів екіпажа, значною мірою збільшують ризик великих техногенних катастроф в басейні Чорного і Азовського морів. З подальшим посилюванням конкуренції в судноплавстві, вірогідність такого ризику буде все більше і більше зростати. Зменшити дану загрозу можливо спільними зусиллями всіх держав ОЧЕС шляхом створення для країн співдружності єдиних правил реєстрації суден, максимально наблизивши економічні умови їх експлуатації до світової практики, що склалася. Це створить передумови не тільки для припинення реєстрації тоннажу країн ОЧЕС під зручними прапорами, а й повернення зареєстрованих там суден під прапори своїх держав.

Сучасний рівень розвитку електронної торгівлі і електронних процедур забезпечення ухвалення рішень дозволяє створити єдиний міжнародний Чорноморський реєстр суден, який надасть можливість реалізації вироблених загальних вимог і процедур реєстрації в кожній окремій країні регіону і наявність єдиного електронного реєстру, наприклад, в штаб квартирі ОЧЕС або іншому встановленому місці. При цьому буде збережена національна приналежність судна.

Основними принципами створення Чорноморського реєстру повинні стати такі:

- у Чорноморський реєстр можуть бути внесені судна, що відповідають вимогам всіх видів безпеки, які прийняті світовою співдружністю, побудовані або знаходилися під наглядом регістрів, які визнані в хоча б одній з країн ОЧЕС;

- внесені в Чорноморський реєстр судна платять в своїх країнах, замість існуючих там податків і зборів, єдиний фіксований внесок з тонни дедвейту (або регістрової тонни) за кожну добу знаходження судна в експлуатації;

- до експлуатаційного періоду включається тільки фактичний час знаходження судна на перевезеннях або в оренді.

Для полегшення можливості отримання судновласниками кредитів і захисту майнових інтересів кредиторів в Чорноморський реєстр, крім внесення титульної власності і застав, доцільно включати також і попереджувальні заставні вимоги кредиторів, а так само правила, що встановлюватимуть пріоритетність заставодержателів.

Реєстрація суден в Чорноморському реєстрі створить для судновласників більш рівні можливості в порівнянні з реєстрацією суден під зручними прапорами, що сформує об'єктивні передумови зниження екологічної напруженості і підвищення всіх рівнів безпеки в чорноморському регіоні.

Наявність єдиного реєстру дозволить своєчасно і повною мірою здійснювати розрахунки за одержані кредити, створить передумови для припливу капіталу в судноплавство країн чорноморського регіону. Остання обставина, разом з реалізацією різних міжнародних програм розвитку цієї сфери діяльності на основі створення і розробки стандартів безпеки, правил, типізації і серійності в суднобудуванні, дасть можливість скоротити будівельну вартість суден при одночасному зростанні рівня їх безпеки, скоротити середній вік суден в регіоні, що у свою чергу також сприятиме зростанню конкурентоспроможності чорноморського флоту на міжнародному ринку і підвищенню рівня безпеки експлуатації суден.

Четвертий розділ „Методи державного регулювання розвитку торговельного мореплавання України” присвячений дослідженню питань державного регулювання розвитку торговельного мореплавання України.

У розділі автором досліджується практика вживання різних форм державної підтримки національного торговельного мореплавання і розвитку національного суднобудування. Робиться висновок про те, що розв'язавши в основному до початку 90-х років всі внутрішні проблеми розвитку торговельного мореплавання і забезпечивши взаємозалежність основних морських перевізників від торговельно-промислового капіталу, ТМД опинилися перед проблемою розширення ринків для власного тоннажу, оскільки нові морські країни (НМК) значно розширили протекціоністську політику по відношенню до національних морських перевізників.

Враховуючи високу ступінь протидії ТМД (встановлення економічних санкцій) будь-яким проявам підтримки національного судноплавства, в дисертації обґрунтовується, що сьогодні вплив держави на розвиток морського судноплавства повинен йти шляхом стандартизації елементів і процесів, що становлять національне торговельне мореплавання. Поступово відмовляючись від механізмів прямої дії, повсюдно впроваджувати, розширювати і заохочувати практику добровільної сертифікації на відповідність загальноприйнятим стандартам, а так само розробляти державні програми сприяння розвитку судноплавства. Метою стандартизації повинно стати поступове приведення результатів роботи національних судноплавних компаній у відповідність до середніх і вищих світових досягнень, що забезпечить високий рівень конкурентоспроможності національного торговельного судноплавства, а отже і стійкість функціонування і ефективність розвитку.

Основою розробки стандартів державного регулювання судноплавства повинні бути досягнуті в світовій практиці результати і тенденції їх зміни. Так, в межах загальних тенденцій судновласники повинні прагнути підвищити інтенсивність використання тоннажу.

Досягнення середньосвітових значень продуктивності тоннажу, яке повинно диференціюватися по відповідним тоннажним групам суден, може стати для українських судновласників першим стандартом ефективності експлуатації флоту. Ще одним стандартом повинен бути середній і граничний вік суден компанії. Стандартом в сфері управління повинна так само стати ступінь відповідності структури управління її узагальненому варіанту. В той же час, одним з головних стандартів цієї сфери повинен бути і показник прибутку на одну тонну дедвейту за добу експлуатації, оскільки він є одним з основних чинників наповнення національного бюджету за результатами функціонування і розвитку торговельного мореплавання.

В результаті автором обґрунтовано наступну систему стандартів державного регулювання:

1. Технічні стандарти:

- стандартизація дедвейту і архітектурно-конструктивного типу судна відповідно до передбачуваних регіонів використання і встановлених світовою спільнотою вимог до забезпечення їх безпеки (корпус, головний двигун, загально-суднові системи, основні допоміжні механізми і т. п.);

2. Експлуатаційні стандарти: граничний вік експлуатації судна, середня тривалість експлуатаційного періоду, середня продуктивність однієї тонни вантажопідйомності за добу експлуатації в тоннах; середній вік флоту, що находиться в експлуатації, коефіцієнт баластних переходів;

3. Фінансово-економічні стандарти: будівельна (закупівельна) вартість однієї тонни дедвейту, залишкова вартість однієї тонни дедвейту на 5, 10, 15 роки експлуатації, собівартість однієї тонни дедвейту за добу , з врахуванням тільки постійних витрат; питома вага непрямих витрат в собівартості однієї тонни дедвейту, норма прибутку і амортизації в залишковій вартості флоту.

4. Соціальні стандарти: середній вік членів екіпажу, коефіцієнт розриву зарплати (відношення середньої зарплати по ITF до середньої заробітної плати, що виплачена членам екіпажу), коефіцієнт змінності екіпажа протягом року, коефіцієнт національної роз’єднаності екіпажа.

5. Стандарти управління: відповідність управління флотом чудовому, хорошому, прийнятному або задовільному рівням, відповідність організаційної структури компанії її узагальненій формі, прибуток на одну тонну дедвейту за добу експлуатації.

Значення кожного показника – стандарту на перспективу повинно встановлюватися з урахуванням реального стану національного торговельного мореплавання, тенденцій і пропорцій його економічного розвитку.

П'ятий розділ “Цілі, пріоритети міжнародної морської політики і обґрунтування принципів морської політики України” розглядає цілі міжнародної морської політики в постановці, яка сформульована іноземними вченими і практично реалізована країнами ОЕСР. Основним висновком зробленим в цьому відношенні є невідповідність декларованих і реальних цілей морської політики країн ОЕСР. Проводячи політику відмови від будь-якої державної підтримки національного судноплавства, країнами ОЕСР одночасно ініціюються посилювання вимог до технічного стану морських суден, що обумовлює значні додаткові витрати, які є непосильними для судноплавних компаній країн, що розвиваються, і останні просто витісняються з національного і світового ринку морських перевезень.

Проведене автором дослідження міжнародних принципів і норм показує, що питання доступу до ринку є одним з найважливіших в сучасному міжнародному судноплавстві. В даний час регулювання доступу до вантажної бази в лінійному судноплавстві здійснюється Конвенцією про кодекс поведінки лінійної конференції. Положення конвенції хоча і діють і в цілому визнаються світовою спільнотою, але не відповідають принципам ГАТС з погляду всемірної лібералізації торговельного мореплавання. Крім того “Єдина судноплавна політика країн ЄС” передбачає можливість застосування скоординованих заходів протидії у разі спроб регулювання іншими державами доступу на власний ринок наливних та балкерних перевезень. Саме останні забезпечують практично весь стратегічний експорт нашої країни і тому принципи розвитку судноплавства України повинні бути такими, які підтримуватимуться європейською та світовою спільнотою.

У розділі досліджені можливі наслідки і визначені перспективи торговельного мореплавання України в результаті вступу країни у СОТ і приєднання до ГАТС

Дослідження принципів секторальної угоди про транспортні послуги показує, що для їх реалізації будуть потрібні значні зміни в національній правовій і господарській системах України. Такі зміни не можуть бути досягнуті в самий найближчий час. Тому, мало вірогідно, що Україна раніше цього терміну зможе стати договірною стороною ГАТС та/або секторальної угоди щодо транспортних послуг. Одночасно з цим тенденції світової економіки і переміщення центрів економічного зростання на схід, до Китаю, приведуть до зростання торгівлі і попиту на морський тоннаж, що може прискорити процес лібералізації і поставити судноплавство України в скрутне положення, тому що воно до цього буде ще не готове. І, навпаки, дисбаланс який склався між попитом і пропозицією на фрахтовому ринку може викликати деяке нетривале уповільнення в розповсюдженні принципів лібералізації в судноплавстві і до деякої міри зумовить повернення до