Київський університет економіки та технологій транспорту

ЛОЖАЧЕВСЬКА Олена Михайлівна

УДК 338.47:323.172(043.3)

Управління ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНИм

РОЗВИТКом ТРАНСПОРТНОГО

КОМПЛЕКСУ РЕГІОНУ

08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Київ – 2004

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана на кафедрі менеджменту організацій Національного авіаційного університету Міністерства освіти і науки України.

Науковий консультант – доктор економічних наук, професор,

академік НАН України

Бакаєв Олександр Олександрович – Київський університет економіки і технологій транспорту, завідувач кафедри “Транспортні системи, сервіс і логістика”

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор,

Зайончик Леонід Григорович – Українське державне підприємство "Укрінтеравтосервіс",

начальник науково-виробничого відділу;

доктор економічних наук, професор,

Загорулько Валентин Миронович –

Національний авіаційний університет, професор кафедри "Маркетинг та ресурсозабезпечення";

доктор економічних наук, професор,

Шинкаренко Володимир Григорович - Харківський національний автодорожній університет, завідувач кафедри "Менеджмент".

Провідна установа – Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, м. Одеса

Захист відбудеться “9” червня 2004 року о 1400 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.820.02 у Київському університеті економіки та технологій транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19, ауд. 901.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Київського університету економіки та технологій транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19.

Автореферат розісланий 7.05.2004 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради

кандидат економічних наук Творонович В.І.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Державні перетворення та розвиток ринкових відносин в Україні обумовили необхідність посилення економічних методів господарювання і управління як галузями, так і регіонами, вивчення і узагальнення світового досвіду у цій сфері з метою підвищення ефективності роботи суб’єктів господарської діяльності. Регіон представляє собою опорний елемент територіальної структури загальнонаціональної економіки. Його господарство характеризується однорідними природнокліматичними, технологічними та організаційно-економічними чинниками, що впливають на формування комплексності господарства, на процес участі регіону в міжрегіональному розподілу праці.

За умов подальшої трансформації ринкових економічних відносин суттєво змінюється роль та значення регіонального самоврядування, яке не суперечило б, а, навпаки, доповнювало загальнодержавний напрям як в цілях, так і методах господарювання. На рівень регіону переміщується центр ваги в вирішенні важливих соціально-економічних задач, які включають найбільш повне задоволення матеріальних та духовних потреб населення, підвищення його життєвого рівня, а також відтворення якісних трудових ресурсів.

Сучасне зміцнення вертикалі державної влади одночасно розширює права регіонів у самостійному вирішенні питань розвитку та розміщення виробничих сил, що забезпечують підвищення комплексності їх господарств. Здійснення активної державної регіональної політики є одним з напрямів стратегічного розвитку України. Державна регіональна політика у 2002-2011 рр. серед основних завдань передбачає удосконалення системи державного стратегічного програмування регіонального розвитку, обґрунтування стратегії розвитку окремих регіонів.

Формування регіональної стратегії розвитку особливо актуальне для України та інших пострадянських країн, які розвивалися тривалий час в умовах “за залізною завісою”. В результаті сформувалася регіональна економіка, що надає пріоритет тільки внутрішнім чинникам економічного розвитку. В умовах відкритості зовнішнього світу принципи регіональної економіки не забезпечують створення ефективних регіональних моделей світогосподарської інтеграції. Сьогодення потребує враховувати не тільки внутрішні, а й зовнішні чинники, які впливають на соціально-економічний розвиток окремих регіонів.

Регіонізація внутрішніх та міжнародних відносин здійснюється на різних рівнях територіальної ієрархії, серед яких виділяються субрегіональний, континентальний та трансконтинентальний.

Суттєву роль в досягненні стратегічних цілей та при врахуванні зовнішніх факторів відіграє транспортний комплекс, який забезпечує ефективне функціонування регіональних економік. Особливого значення він набуває на регіональному (територіальному) рівні. Так історично склалось, що розвиток виробництва продуктивних сил, їх структури, виробничих процесів має регіональні відмінності. Ці відмінності тісно пов’язані із транспортними артеріями, які створюють найбільш сприятливі умови для формування і реалізації матеріальних потоків як з точки зору забезпечення необхідними ресурсами виробничої сфери, так і наповнення внутрішнього ринку необхідною продукцією споживання.

Транспортний комплекс сам по собі не може виступати без тісної взаємодії з регіональною сферою матеріального виробництва. З одного боку, транспортний комплекс виступає як інфраструктура виробничої сфери, без якої неможливе її існування, з іншого – транспортний комплекс має свою, досить розгалужену інфраструктуру, без якої неможливо реалізувати транспортні послуги. Тому виникає проблема узгодження темпів розвитку як сфери матеріального виробництва, так і транспортного комплексу з його складною і розгалуженою інфраструктурою. Основою для такого узгодження є рівень розвитку регіональної виробничої структури, а також обсяги виготовляємої продукції. Це ті фактори, що диктують вимоги до транспортного обслуговування. Крім того, транспортний комплекс має теж свої, тільки йому притаманні особливості в регіональному розрізі. Є регіони, де більш розвинений, наприклад, залізничний транспорт, є регіони з розвиненою дорожньою мережею, тому, зрозуміло, пріоритет має автомобільний транспорт. Інші регіони користуються всіма видами транспорту: водним, автомобільним, залізничним, повітряним. Таким чином, регіональна відмінність в розвитку окремих видів транспорту є суттєвою, тому виникає друга проблема – які види транспорту найбільш доцільно розвивати в регіоні, якщо це не йде в розріз цілям вищого рівня (галузі чи держави в цілому).

Недостатня проробка означених вище проблем визвала необхідність глибокого та інтенсивного дослідження питання економічного обґрунтування рішень з управління стратегічним розвитком транспортного комплексу регіону.

Методологія і методи дослідження ґрунтуються на сучасних теоріях регіоналізму, що функціонують в умовах постіндустріальних епох і враховують динаміку трансформації основних секторів суспільного виробництва.

Все це зумовило вибір теми дисертаційного дослідження та її актуальність для національної економіки України.

Зв’язок теми з науковими програмами, планами, темами.

Обраний напрям дослідження відповідає:

- Закону України “Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках”;

- Указу Президента України “Про заходи по підвищенню ефективності управління дорожнім господарством України”;

- Програмі створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні;

- Державній комплексній програмі розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 року;

- Програмі стабілізації та розвитку морського і річкового транспорту України до 2005 року;

- Програмі розвитку автобусного обслуговування населення у сільській місцевості на 2003-2004 роки ("Сільський автобус");

- концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньострокову перспективу і до 2020 року, яка була розроблена на підставі положень:

- Послання Президента України Верховній Раді України “Україна – шлях в ХХІ століття. Стратегія економічного та соціального розвитку на 2000-2004 роки”;

- Послання Президента України Верховній Раді України та Кабінету Міністрів України “Про основні напрями бюджетної політики на 2002 рік”.

Результати дослідження були використані при виконанні науково-дослідної роботи “Розробка концепції розвитку транспортно-технологічної системи перевезень по схемі ріка-море” (номер держреєстрації 0194U035497) Київською державною академією водного транспорту.

Мета і завдання дослідження. Мета дисертаційного дослідження полягає у науковому обґрунтуванні форм та методів управління організаційно-економічним розвитком транспортного комплексу регіону та його інфраструктури.

Для досягнення вказаної мети в дисертаційній роботі були поставлені і вирішені такі завдання:

- узагальнено і систематизовано категоріальний апарат регіонального управління, його принципи і функції;

- визначено передумови формування стратегій організаційно-економічного розвитку регіону;

- обґрунтовано принципи організації управління розвитком регіону;

- визначено роль та значення факторів зростання інноваційного потенціалу розвитку регіону;

- визначено роль та регіональні аспекти розвитку транспортного комплексу;

- розроблено методологічні основи формування транспортних потоків у регіоні;

- обґрунтовано поняття інфраструктури як елемента економічної системи та узагальнено характерні особливості елементів інфраструктури транспортного комплексу;

- розроблено методологічні підходи до моделювання організаційно-економічного розвитку транспортного комплексу регіону та його інфраструктури;

- визначено та обґрунтовано принципи і алгоритми стратегічного управління транспортним комплексом регіону та напрями інвестиційної політики регіону;

- розроблено та впроваджено комплекс методик формування оптимальних рішень з організаційно-економічного управління регіональним транспортним комплексом.

Об’єктом дослідження є функціонування транспортного комплексу регіону та його інфраструктури за умов розвитку та реформування транспортного сектору економіки України.

Предметом дослідження є процеси формування напрямів, шляхів та методів удосконалення організаційно-економічного управління транспортним комплексом регіону за умов стратегічного його зростання.

Методи дослідження базуються на загальних принципах економічної теорії щодо сутності та принципів управління діяльністю транспортного комплексу.

Теоретичною та методологічною основою дослідження є діалектичний метод узагальнення вітчизняного і зарубіжного досвіду з розвитку й становлення галузевої економіки, дослідження вчених у цій сфері знань.

В процесі роботи діалектично поєднувались теоретичні та емпіричні методи пізнання, серед них такі загальнонаукові методи як аналіз, синтез, дедукція, індукція, моделювання, абстрагування, системний аналіз і конкретно-наукові методи - економіко-статистичний аналіз, формалізація, методи класифікації та експертних оцінок, метод імітаційного моделювання тощо.

Наукова новизна одержаних результатів. Наукова новизна сформульованих та обґрунтованих в дисертації основних положень, висновків і рекомендацій полягає в здійснені теоретико-методологічного дослідження розвитку транспортного комплексу на регіональному рівні з метою найбільш ефективного використання матеріальних, трудових, природних ресурсів регіону.

Ряд результатів отримано автором вперше і є новими, інші в процесі дослідження набули подальшого розвитку.

На основі комплексного підходу автором отримано такі нові наукові результати:

- розроблено інтегровану систему стратегічного управління розвитком транспортного комплексу як складової економічного потенціалу регіонів;

- обґрунтовано методологічні засади формування стратегій розвитку транспортного комплексу, які базуються на принципах самоуправління;

- проведено типізацію інфраструктури транспортного комплексу в ринкових умовах господарювання;

- розроблено та запропоновано систему моделей функціонування та розвитку транспортного комплексу, що забезпечує взаємозв’язок елементів промислово-виробничого комплексу на регіональному та міжрегіональному рівнях;

- розроблено систему моделей функціонування та розвитку інфраструктури транспортного комплексу як самостійної господарської складової системи регіонального забезпечення ефективного функціонування транспорту.

Подальшого розвитку в процесі дисертаційного дослідження набули:

- теоретичні основи управління транспортним комплексом на регіональному рівні, як одного з важелів державного регулювання економікою;

- теоретичні положення комплексного підходу до визначення пріоритетних напрямів розвитку транспортного комплексу регіону;

- методичні підходи до розробки моделей функціонування та розвитку елементів регіонального транспортного комплексу та його інфраструктури.

Практичне значення одержаних результатів полягає в їх використанні органами законодавчої та виконавчої влади в процесі управління транспортною галуззю на рівні регіону та в сукупності на рівні держави. Усі теоретико-методологічні результати дисертаційного дослідження доведені здобувачем до рівня конкретних методик, які використовуються як регіональними органами самоврядування, так і окремими підприємствами транспортної галузі. Результати досліджень використані для вирішення питань подальшого розвитку транспортної мережі шляхів сполучення Житомирською облдержадміністрацією.

Засіданням Науково-технічної ради Державної служби автомобільних доріг України схвалено “Методику моделювання пропускної спроможності автомобільних доріг” та рекомендовано її використання при проектуванні, реконструкції та будівництві автомобільних шляхів, організації перевезень вантажів і пасажирів (протокол засідання №4 від 19.09.2003).

Державним підприємством “Державний науково-дослідний центр залізничного транспорту України” (ДНДЦ УЗ) розглянуто та зроблено експертний висновок, що “Методика моделювання оптимальної організації роботи депо та терміналів” і використовується при моделюванні роботи досить широкого кола об’єктів залізничного транспорту, таких як депо, термінали, вокзали. Крім того, використовується в науково-дослідних роботах на замовлення Укрзалізниці “Техніко-економічне обґрунтування програми розвитку вітчизняного електровозобудування та раціонального використання магістральних електровозів”, а також при опрацюванні динамічної техніко-економічної моделі перевізного процесу на мережі залізниць України (Експертний висновок ДНДЦ УЗ № 705 від 15.10.2003).

Розроблені в дисертації теоретичні положення і практичні рекомендації дали змогу Міністерстві транспорту України:

- розробити стратегічні напрями удосконалення управління регіональним транспортним комплексом;

- визначити методологію реструктуризації транспортного комплексу, формування цілей і функцій на різних ієрархічних рівнях управління;

- розробити концепцію стратегічного розвитку транспортного комплексу регіону;

- розробити програму дій з інноваційного та інвестиційного розвитку на рівні регіону.

Основні наукові і методичні положення роботи використовуються в навчальному процесі Національного авіаційного університету, Національного транспортного університету та Київської державної академії водного транспорту в курсі дисциплін “Основи менеджменту”, “Організація перевезень”, “Стратегічний менеджмент”, а також застосовано в розроблених методичних вказівках до виконання практичних і лабораторних занять, дипломних проектів і робіт.

Особистий внесок здобувача. Дисертаційна робота є закінченим, самостійно виконаним дослідженням, яке має наукове і практичне значення для стратегічного розвитку регіонального транспортного комплексу. У дисертаційному дослідженні віддзеркалено всі результати, які було отримано і які опубліковані у фахових виданнях ВАК України та виданій одноосібній монографії. Із наукових праць, виданих у співавторстві, у дисертації використано тільки ті ідеї й положення, які є наслідком роботи особисто здобувача; про це вказано в авторефераті у переліку основних публікацій.

Апробація результатів дисертації. У процесі дисертаційного дослідження проводилась апробація проміжних і кінцевих результатів роботи шляхом оприлюднення на міжнародних і всеукраїнських наукових конференціях, симпозіумах, тобто у доповідях і виступах дисертанта, що відбувалися протягом 2000-2003 років і отримали позитивні відгуки. Зокрема:

- Міжнародній науково-практичній конференції “Маркетинг: теорія і практика” (Луганськ, 2000 р.),

- ІІ Міжнародній науково-практичній конференції “Авіа-2000” (Київ, 2000 р.),

- ІІІ Міжнародній науково-практичній конференції “Авіа-2001” (Київ, 2001 р.),

- Всеукраїнській науково-практичній конференції “Підприємництво, менеджмент, маркетинг: стан та перспективи розвитку в Україні” (Донецьк, 2002 р.),

- Всеукраїнській науково-практичній конференції молодих вчених “Економіка підприємства: проблеми теорії та практики” (Дніпропетровськ, 2003 р.),

- ІІІ Міжнародній науковій конференції “Проблеми економіки транспорту” (Дніпропетровськ, 2003 р.),

- Y Міжнародній науково-практичній конференції “Авіа-2003” (Київ, 2003 р.),

- Всеукраїнській науково-практичній конференції молодих вчених “Економіко-математичні методи прийняття управлінських рішень на сучасному етапі” (Дніпропетровськ, 2003 р.),

- Міжнародній науково-практичній конференції “Стан і проблеми трансформації фінансів та економіки регіонів у перехідний період” (Хмельницьк, 2003 р.).

Структура дисертації – складається зі вступу, 6 розділів, загальних висновків, списку використаних джерел та додатків. Повний обсяг дисертації 342с., у тому числі основного тексту 295с., у дисертації міститься 39 таблиць, 56 рисунків, список використаних джерел в кількості 245 найменувань, 4 додатки.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі висвітлено питання актуальності проблеми подальшого розвитку транспортного комплексу як складової економіки регіону. Обґрунтовано тему дисертаційної роботи, зв’язок роботи з програмами та темами наукових досліджень, сформульовано мету та визначено задачі дослідження, визначено наукову новизну та практичне значення одержаних результатів, приведено інформацію щодо апробації та публікацій результатів дисертаційного дослідження.

У першому розділі “Управління організаційно-економічним розвитком регіону” досліджено основні напрямки стратегічного управління організаційним розвитком регіону та транспортного комплексу. Управління розвитком регіону охоплює сукупність підприємств та організацій різних форм власності, які ведуть господарську діяльність на адміністративно визначеній території. В якості об’єкту регіонального управління розглядаються процеси найбільш ефективного і раціонального використання різного роду ресурсів, що має визначена територія за умов їх відтворення. Це, насамперед, природні ресурси, трудові ресурси, промисловий потенціал та транспорт.

Вирішення цих проблем потребує посиленої уваги до розробки стратегічних напрямків розвитку та функціонування територіально-промислового комплексу кожного регіону. Але, як відомо, крім територіального управління існує ще й галузеве підпорядкування та управління. Все значно ускладнює процеси управління розвитком територіально-промислового комплексу. Особливо важливим елементом та стадією стратегічного прогнозування на рівні регіону є правильне визначення пріоритетів як територіального так і галузевого розвитку окремих підприємств.

Галузевий розподіл випливає з необхідності організації та управління упорядкованого суспільного виробництва як галузевої структури державного управління. Наявність матеріального розподілу зумовлено необхідністю організації та управління як територіальної системи. Зв’язок між галузевим та територіальним управлінням обумовлюється суспільними інтересами, що виникають при виробництві, розподілу та споживанні результатів виробництва.

Виходячи з аналізу ситуації, яка склалась, слід констатувати, що галузеве управління розвитком тою чи іншою мірою вже визначено, чого не можна сказати про управління розвитком регіональних систем. Для суттєвого підвищенні ефективності та впливу регіональної складової необхідно значно посилити досягнутий рівень розвитку продуктивних сил та характер виробничих відносин, що виникають з економічних інтересів та потреб.

Проблемам найбільш ефективного поєднання галузевого та територіального управління присвячено досить велика кількість наукових праць вітчизняних та зарубіжних авторів. В цих роботах висвітлювались питання і формулювання систем управління, розподіл функцій управління, організаційні структури територіально-промислових комплексів і ціла низка інших питань, але якогось задовільного вирішення цієї проблеми дотепер не знайдено.

Особливістю сучасного етапу розвитку регіональної економіки є подальше удосконалення системи охорони природного середовища, підвищення ефективності функціонування існуючих виробничих потужностей, їх модернізація і подальший розвиток через фінансове інвестування, підвищення життєвого рівня населення. Вирішення цих проблем можливе тільки на основі правильного визначення пріоритетів розвитку, а також розробці стратегічних цілей і шляхів їх досягнення.

Велике значення в підвищенні ефективності функціонування та розвитку має державне регулювання, яке визначає найбільш пріоритетні напрями розвитку економічної системи в цілому. Вплив держави на регіональне управління може бути як прямим, так і непрямим. Методи державного регулювання територіального розвитку ілюструє рис.1.

Рис. 1. Методи державного регулювання регіонального управління

Всі методи поділяються на організаційні та економічні. Особливого значення в ринковій економіці набувають економічні методи, які визначають найбільш суттєві завдання регіонального розвитку. Це:

- створення найбільш сприятливих умов соціального розвитку регіону, створення робочих місць, підвищення рівня зайнятості населення;

- забезпечення раціонального співвідношення розвитку виробничої і невиробничої сфери, соціальної і виробничої інфраструктури, раціонального використання природного потенціалу регіону та збереження природного середовища;

- забезпечення сприятливих умов для розвитку та зростання ринкових засад,

- формування внутрішньорегіональної структури виробництва та розміщення продуктивних сил.

В дослідженні визначено регіональні фактори зростання та формування стратегій розвитку на основі специфіки, що характеризується рівнем економічного розвитку, спеціалізацією, рівнем розвитку матеріально-технічної бази, соціально-демографічними процесами, рівнем розвитку наукового потенціалу тощо.

Фактори розвитку регіонів слід об’єднати в наступні групи:

- соціально-економічні (рівень розвитку галузей та виробництва, мобільність трудових ресурсів тощо):

- структурні фактори (збалансованість розвитку різних галузей, формування стратегій розвитку, поширення форм організацій виробництва, спеціалізації, концентрації, кооперації, комбінування);

- територіальні фактори (територіальна збалансованість економічного зростання, інноваційні процеси, удосконалення пропорцій та форм розміщення виробництва).

Аналіз регіональних факторів, їх вплив на економіку є передумовою для розробки стратегічних планів розвитку.

Процес стратегічного планування на рівні регіону з точки зору методологічного підходу можна представити в наступному вигляді (рис.2).

В дисертаційній роботі розкрито сутність та зміст кожного етапу стратегічного планування та методика розробки концепції комплексного розвитку економіки регіону (рис.3).

Розглянуто також особливості одно галузевих та багатогалузевих напрямків розвитку та регулювання процесів економічних перетворень на регіональному рівні.

Визначено роль транспортного комплексу як складової регіональної господарської системи. Розвиток та функціонування транспортного комплексу регіону проходить в органічній єдності з розвитком та функціонуванням виробничої сфери регіону.

Рис.2. Стратегічне планування на регіональному рівні

Кількість та якість транспортного обслуговування виробництв матеріальної сфери та населення на регіональному рівні тісно пов’язані з спеціалізацією регіону, географічними та кліматичними умовами. Тому роль транспортного комплексу полягає в стимулюючому чиннику розширення виробництва, комплексного розвитку регіону та підвищення життєвого рівня населення.

У другому розділі “Транспортний комплекс регіону та його значення в економіці” досліджено зміст та склад транспортного комплексу як елементу господарських зв’язків. Встановлено, що транспортний комплекс за складністю своєї структури, координації завдань, що стоять перед ним, за різноманіттям та чисельністю зв’язків з усіма без виключення галузями господарства, за кількістю зайнятих у виробничому процесі та й за іншими показниками свого функціонування не має аналогів у господарстві країни. З одного боку, транспортний комплекс створює умови для самостійності регіонів і держав, а з іншого – поєднує регіональні та державні економічні системи.

Стратегічний розвиток територіально-промислових комплексів, освоєння природних ресурсів пред’являє особливі вимоги до перевезень.

Рис.3. Етапи розробки стратегії комплексного організаційно-економічного розвитку регіону

На долю транспортного комплексу припадає більше 10% загальної зайнятості трудових ресурсів із загальної кількості, майже 20% основних виробничих фондів, біля 10% капіталовкладень. Частина основних фондів транспортного комплексу у вартісному виразі становить понад 8% загальної вартості основних фондів усіх галузей економіки України.

За останнє десятиріччя транспортний комплекс зазнав впливу цілої низки негативних факторів, таких як високий рівень зносу виробничих фондів і, в першу чергу, транспортних засобів, незабезпеченість транспортними засобами в необхідній кількості для задоволення потреб економіки і населення в перевезеннях, незадовільний фінансовий стан підприємств транспортної галузі, відсутність належного бюджетного фінансування, незадовільна конкурентоспроможність на ринку міжнародних транспортних послуг, недостатні інвестиції у техніко-технологічну модернізацію, технічне переозброєння тощо.

Все це спричинило скорочення таких показників як вантажо-, пасажирообіг та відправка пасажирів в середньому в 2 рази, а обсяг перевезень вантажів зменшився майже в 4 раза (табл. 1).

Таблиця 1

Динаміка показників основної діяльності транспорту України

Показни

ки | Роки

1990 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002

Вантажо

обіг, млрд.

ткм | 1039,3 | 450,3 | 402,4 | 391,7 | 388,0 | 394,1 | 394,0 | 411,3 | Відправ

лено вантажів,

млн.т | 6286 | 1865 | 1847 | 1673 | 1538 | 1529 | 1579 | 1558

Пасажи

рообіг, млрд.

пас.км | 222,5 | 116,1 | 111,3 | 109,9 | 108,2 | 113,1 | 112,8 | 117,2

Перевезе

но пасажи

рів, млн.

пас. | 14977 | 6767 | 7182 | 7749 | 7911 | 7780 | 7657 | 7711

Значним пріоритетним напрямком розвитку транспортного комплексу України є подальший розвиток міжнародних перевезень. Тільки на водному транспорті доходи від міжнародних перевезень складають біля 80% всіх прибуткових надходжень. Це обумовлено, насамперед, геополітичним розташуванням України. Тому, зрозуміло, в загальному обсягу перевезень значну долю становить транзит.

Важливою тенденцією розвитку транспортного забезпечення є інформатизація надання послуг на основі створення та розповсюдження логістичних систем, як форми стратегічного управління рухом матеріальних потоків у процесі господарювання. Основну роль в становленні та розвитку логістичних систем відіграють автоматизовані інформаційні системи, які об’єднуються в такі групи: обробка документації, оперативне та календарне планування та поповнення запасів, планування вантажопотоків, проектування та створення логістичної мережі.

Звичайно, Україна має досить розгалужену мережу трубопровідного транспорту, але цей вид сполучення має свою специфіку як за видом продукції, так і за способом її просування. Тому в дисертаційній роботі не ставилося завдання розглядати трубопровідний транспорт як складову транспортного комплексу.

Регіональний аспект розвитку транспортного комплексу можна розглядати на двох рівнях – державному і місцевому. На державному рівні вирішуються питання розвитку транспортної системи, що забезпечує інтереси всієї держави, а на місцевому рівні – регіональні інтереси окремих міст, районів областей тощо.

Розвиток та функціонування транспортного комплексу регіону проходить в органічній єдності з розвитком та функціонуванням виробничої сфери регіону. Кількість та якість транспортного обслуговування виробництв матеріальної сфери та населення на регіональному рівні тісно пов’язані зі спеціалізацією регіону, географічними та кліматичними умовами. Велике значення в промисловому розвитку регіону має так звана “транспортна доступність”, під якою розуміються економічні господарські зв’язки в необхідних масштабах, що дозволяє формувати сферу матеріального виробництва. Транспортний комплекс в цьому випадку виступає як стимулюючий чинник розширення виробництва, комплексного розвитку регіону та підвищення життєвого рівня населення. Причому якісні та кількісні зміни, що проходять в транспортному комплексі, збільшують можливості освоєння нових територій, виробництв, використання місцевих природних ресурсів, що в свою чергу створює нові робочі місця, збільшується зайнятість працездатного населення.

Для висвітлення регіональних ознак транспортного комплексу в дисертаційному досліджені приведено характеристику транспортної інфраструктури регіонів України.

У третьому розділі “Формування та моделювання транспортних потоків в регіоні” розроблено загальну методику моделювання транспортного комплексу (рис.4), яка передбачає визначення цільових установок, розробку моделі розвитку регіону по виготовленню видів продукції, розробку моделей матеріальних потоків, моделей транспортного забезпечення.

В загальній схемі враховується функціональне забезпечення, під яким розуміється забезпечення трудовими та фінансовими ресурсами, природоохоронні заходи, стан зовнішньоекономічних відносин тощо. Ці фактори при моделюванні виступають як обмеження.

Формування вантажних потоків у регіоні та їх узгодження з транспортним комплексом є однією з найбільш складних проблем через те, що матеріальні потоки найменш структуровані та визначені. Тому для визначення матеріальних потоків методика передбачає використання всієї статистичної інформації в регіональному розрізі як за видами промислової продукції, так і за кількісними характеристиками завозу-вивозу. До того ж кожному прогнозу притаманна значна ступінь невизначеності. Для цього в роботі розглянуті деякі методи зменшення рівня невизначеності прогнозних даних.

Враховуючи те, що транспортний комплекс регіону представляє собою динамічну, нелінійну, багатовимірну систему, був прийнятий модульний підхід, який складається з агрегату моделей формування матеріальних потоків, агрегату моделей транспортного комплексу та агрегату моделей транспортної інфраструктури.

Рис. 4. Загальна схема розробки моделей формування та розвитку транспортного комплексу регіону

В агрегат моделей формування матеріальних потоків входять модель регіону з формуванням прогнозу випуску промислової та сільськогосподарської продукції та модель матеріально-технічного забезпечення регіону.

Вихідні параметри визначених моделей є вхідними для моделі завозу-вивозу матеріальних ресурсів та формування матеріальних потоків. Вихідні дані агрегату формування матеріальних потоків є вхідними даними для агрегату моделей транспортного комплексу. При цьому економічна система регіону розглядається як відкрита система, що дозволяє визначити найбільш суттєві зв’язки, основні фактори та принципи формування і розвитку транспортного комплексу. Співвідношення промислової та сільськогосподарської продукції є вхідною інформацією в агрегат моделей транспортного комплексу.

Таким чином, взаємозв’язок господарського потенціалу регіону і транспортного комплексу формується з урахуванням існуючих та прогнозних економічних пропорцій, які обумовлені рівнем спеціалізації та інтеграції регіону .

Алгоритм агрегату моделей розвитку транспортного комплексу регіону приведено на рис. 5.

5. Агрегат моделей формування транспортного комплексу регіону

Перший блок моделей вирішує задачу групування вантажів за такими ознаками як вид вантажу, вивіз вантажу за межі регіону, завіз вантажу в регіон, вантаж, що залишається для внутрішнього споживання. В зв’язку з цим визначається сумарний баланс між усіма видами перевезень та існуючою спроможністю транспортного комплексу регіону.

Існує однозначна залежність між випуском продукції в матеріальній сфері та транспортним комплексом. Враховуючи те, що кожний вид транспорту має свої провізні можливості, краще використовувати індексний метод, де визначаються індекси по кожному виду транспорту. Тоді сумарний індекс фізичного обсягу транспортних засобів буде мати вигляд

, (1)

де - фізичний об’єм провізних можливостей всіх видів транспорту, які є в регіоні;

- індекси, які характеризують транспортні споможності кожного виду транспорту в регіоні.

Слід зазначити, що індекси по видам транспорту відображають і структуру транспортного комплексу регіону, що особливо важливо для визначення найбільш перспективних видів транспорту в регіоні.

Розроблена блок-схема алгоритму (рис.6) визначення необхідної кількості транспортних засобів залежно від завозу-вивозу вантажу дозволяє моделювати різні варіанти: коли використовується лише один вид транспорту; коли залучається до перевезень рухомий склад з інших регіонів; коли є взаємозамінний рухомий склад різних видів транспорту тощо.

Згідно приведеного алгоритму залежно від об’єму Q і класу вантажу (блок 1) визначається кількісно необхідний рухомий склад Nр’ (блок 2). Далі визначається чи є свій транспорт в даному регіоні Nвр з відомою вантажопідйомністю qвр, який вивільнився, або чи є рухомий склад з інших регіонів Nір , і, якщо є, то визначається його достатність для завантаження в зворотньому напрямку (блоки 3, 4, 5, 6). Якщо недостатньо, то визначається скільки його не вистачає ?Nр (блок 7). Крім того, визначається взагалі який вид транспорту може бути використаний, хоча звичайно вартість доставки буде різною. Тому будується матриця пріоритетів, що дозволяє оцінити вартість і термін доставки. Велике значення має час очікування tоч. Якщо є запас часу, то вантаж може бути дещо затриманий до появи транспортних засобів (блоки 8, 9, 10), якщо ні, тоді йде пошук інших видів транспорту (блоки 11,12). Після моделювання розвитку по окремих видах транспорту визначається стратегічний напрям розвитку по кожному виду транспорту. Це необхідна і достатня інформація для ефективного пошуку інвесторів, форм та методів інвестування.

Рис. 6. Блок – схема алгоритму визначення необхідних транспортних засобів за видами транспорту

Проведена експериментальна перевірка придатності розробленої методики підтвердила справедливість тих теоретичних положень, що були покладені в основу методики формування транспортних потоків у регіоні.

У четвертому розділі “Характеристика інфраструктури транспортного комплексу” визначено деякі зміни в поняттях інфраструктури взагалі та інфраструктури транспортного комплексу зокрема в ринкових умовах. Якщо враховувати вплив науково-технічного прогресу на матеріальне виробництво, то слід зазначити, що невиробнича сфера, особливо в економічно розвинутих країнах, стала провідною сферою зайнятості населення. За умов безперервного зростання рівня використання найновітніших технологій та робототехніки все більше і більше здійснюється переливання трудових ресурсів з сфери матеріального виробництва в сферу обслуговування. Виходячи з цих міркувань можна зробити висновок, що інфраструктура будь-якої системи є сукупність елементів пов’язаних між собою і базовою структурою, які забезпечують ефективне функціонування об’єктів та суб’єктів системи в цілому.

Це формулювання визначає місце інфраструктури як підсистеми системи більш високого рівня, що підкреслює головну функцію інфраструктури. Поряд із забезпечуючою функцією інфраструктура транспортного комплексу виконує регулюючу функцію між елементами системи.

Крім того, інфраструктура має своє призначення на різних рівнях: глобальному (це різні міжнародні інститути: банки, інформаційна мережа Internet тощо) та регіональному (це весь комплекс допоміжних структур, що забезпечують безперервне та постійне функціонування суб’єктів економіки).

Інфраструктура, реалізовуючи забезпечуючу функцію, виступає в ролі каталізатора всіх економічних перетворень. Виконуючи другу функцію, інфраструктура регулює взаємодію елементів економічної системи, а також суттєво впливає на характер та якість функціонування складових системи. З точки зору управління регулююча функція інфраструктури здійснює принцип зворотнього зв’язку як на рівні структурних елементів матеріального виробництва, так і на рівні споживання. Споживання практично реалізується через інфраструктуру.

Функції забезпечення та регулювання нерозривно пов’язані між собою і є логічним продовженням однієї іншою.

Реалізація функцій забезпечення та регулювання здійснюється через рух матеріальних та грошових потоків, що забезпечує нормальний стан та розвиток суспільних потреб в необхідних товарах та послугах. В контексті цього досить суперечливим є ефективність функціонування інфраструктури як складової економічної системи і вона визначається як “прихована ефективність”. Це пояснюється тим, що ніби-то до інфраструктури неможливо застосувати порівняльні методи типу “витрати-результат”. На наш погляд в ринкових умовах це твердження не зовсім коректне, тому що враховуючи досить сталу самостійність та незалежність інфраструктури як елемента економічної системи і витрати, і результат є цілком реальними можуть бути визначеними. Це підтверджують приклади, що приведені в дисертаційному дослідженні.

Розглядаючи різні рівні економічної системи слід зазначити, що кожна окрема галузь має свою інфраструктуру, яка, насамперед, призначена забезпечити оптимальне функціонування своєї галузі. Це повною мірою відноситься і до транспортного комплексу, який має свою інфраструктуру з усіма складовими елементами та функціями (рис.7).

Рис. 7. Узагальнена схема інфраструктури транспортного комплексу

Цільове призначення інфраструктури транспортного комплексу є обслуговування транспортних організацій і задоволення потреб будь-якого суб’єкту господарської діяльності. Тобто суттєво змінюється коло обслуговуючих об’єктів, що робить інфраструктуру самостійною з усіх точок зору.

Виходячи з товарно-грошової природи економіки інфраструктура транспортного комплексу представляє собою трансакції, що базуються на угодах, які безперервно укладаються і виконуються через існуючу систему обслуговуючих елементів транспорту, таких як термінали різного призначення, аеропорти та вокзали, шляхи сполучення тощо.

В дисертаційній роботі визначено матеріальні елементи, що складають інфраструктуру транспортного комплексу регіону. До них віднесено матеріально-технічна база для постійної підтримки в справному стані рухомого складу, мережа автомобільних, залізничних та природних (водних, повітряних) шляхів сполучення, вантажні та пасажирські термінали всіх видів транспорту, місця стоянок транспортних засобів, мережа заправних станцій тощо.

У п’ятому розділі “Моделі інфраструктури транспортного комплексу регіону” розроблено агрегат моделей елементів інфраструктури транспортного комплексу, а також програми забезпечення моделювання. В основі елементи інфраструктури можна представити як системи масового обслуговування, ціллю моделювання яких є визначення їх якісного функціонування.

Основними елементами даної системи є вхідний потік вимог на обслуговування та обслуговуючі апарати, тому л(t) – це інтенсивність вхідного потоку вимог на обслуговування (середнє число вимог в одиницю часу); м (t) – продуктивність каналу обслуговування, як зворотна величина середнього часу обслуговування; л?(t) – параметр вихідного потоку.

Функціонування будь-якої системи масового обслуговування полягає в визначенні вхідного потоку вимог. Як правило, вимоги поступають одна за другою в деякий випадковий проміжок часу t. Процес обслуговування здійснюється за певний час tоб (час обслуговування), після чого обслуговуючий апарат вивільняється і готовий прийняти наступну вимогу.

Залежно від умов функціонування системи кількість вимог створює або чергу на обслуговування, або простої апаратів tпр. Чергу характеризують час очікування вимоги в черзі tоч та кількість вимог у черзі G. Система залежно від кількості каналів обслуговування K та їх продуктивності м характеризується певною пропускною спроможністю, тобто можливістю справлятися з певним потоком вимог.

Агрегат моделей транспортної інфраструктури включає моделі транспортних шляхів сполучення (комунікацій), терміналів різного призначення, вантажних станцій, вокзалів, депо, станцій сервісного обслуговування тощо (рис. 8).

В роботі приведено ґрунтовний опис розроблених моделей з визначенням екзогенних та ендогенних параметрів, розглянуто фізичні особливості всіх можливих складових інфраструктури транспортного комплексу. Для прикладу приведено блок-схему алгоритму моделювання роботи вантажного терміналу та пропускної спроможності шляхів сполучення (рис. 9, 10).

Рис. 8. Агрегат моделей інфраструктури транспортного комплексу регіону

Розроблені програмні забезпечення моделей дозволили провести експериментальні дослідження на базі конкретних параметрів для розвитку шляхової системи, для розробки стратегій функціонування терміналів в умовах Житомирського регіону. Визначення комплексу оптимальних параметрів функціонування цих елементів дозволяють приймати ефективні рішення як на рівні підприємств, так і на рівні регіональних структур управління.

У шостому розділі “Ефективність функціонування транспортного комплексу регіону” розглянуто питання форм та методів управління транспортним комплексом регіону.

Рис. 9. Блок-схема алгоритму моделі функціонування терміналу

Рис. 10. Блок – схема алгоритму визначення пропускної спроможності шляхів сполучення

Відомо, що ринкова економіка диктує свої вимоги до методів та форм управління, які мають бути адекватними змінам навколишнього середовища. Виходячи з аналізу сучасного стану управління слід відзначити, що існує три принципово різних інструментів управління. По-перше, це ієрархічна структура управління, яка виражається через засоби впливу і влади, їх співвідношення, контроль вищими ланками нижчих тощо. По-друге, - культура, тобто група цінностей, соціальні норми, установки, які визначаються та призначаються суспільством, і змушують всіх вести себе певним чином, а не інакше. По-третє, це ринок, тобто мережа рівноправних відносин за горизонталлю, які створені на засадах купівлі-продажу, на відносинах власності та рівноваги інтересів як продавців, так і споживачів.

Розглянуто також проблему формування організаційних структур управління, яка пов’язує ієрархію, забезпечує співвідношення централізації та децентралізації, сукупність взаємопов’язаних організаційних елементів, що виконують ту чи іншу функцію управління. Таким чином, управління є не що інше як організаційна структура, яка функціонує в часі. Організаційна структура є упорядкованою сукупністю елементів, які знаходяться у визначених і встановлених відносинах. Характер організаційних структур управління на транспорті істотно залежить від того, кому належить транспортне підприємство – приватникам чи державі. В країнах з розвинутим вільним підприємництвом існують такі інструменти управління транспортом як стабілізатори (єдині правила перевезень, єдині вимоги до конструкції та експлуатації транспортних засобів, єдині правила безпеки перевезень тощо); регулятори (перспективні державні програми розвитку та поліпшення роботи транспортних систем, субсидії з державного бюджету для реалізації пріоритетних цілей держави у транспортній галузі, державні замовлення на перевезення, антимонопольні обмеження тарифів на перевезення, ліцензування у сфері перевезень та транспортних послуг); соціальних компенсаторів (розміри доплат працівникам транспорту, обмеження мінімального заробітку, державна система соціального страхування та пенсійного забезпечення, державні заходи по вирішенню проблеми зайнятості, прямі субсидії з держбюджету для поліпшення житлових умов тощо).

Ці методи тісно пов’язані між собою, доповнюють один одне та реалізуються державними органами влади через конкретну економічну політику. Перспективні державні програми розвитку та удосконалення роботи транспорту в країнах з розвинутою ринковою економікою та різними формами власності не носять суто директивного характеру. Вони розробляються на основі глибокого вивчення та прогнозування державними органами, з одного боку, сукупного попиту на транспортні послуги, з іншого – їх позиції щодо обсягу та якості роботи. Важливим важелем держави є не розподіл завдань перевізникам, а цільова організація їхнього економічного та соціального розвитку на найближчу та віддалену перспективу. Таке програмування вирішує питання кількісних зв’язків та прямого впливу на виробників транспортних послуг, інформування останніх про зміни суспільних потреб та стимулювання зацікавленості у задоволенні цих потреб. Це досягається прийняттям заходів по цільовому субсидуванні держбюджетом, пільговому оподаткуванню прибутку підприємств транспорту, політикою регулювання тарифів, доходів тощо.

Слід відзначити, що комплекс методів державного регулювання виробничою діяльністю підприємств транспорту в Україні потребує серйозної децентралізації економічної влади у державному секторі, включаючи сферу транспорту, створення умов та механізму конкуренції між його суб’єктами, розмежування повноважень та правового захисту економічної свободи, а також ринкових механізмів у сфері транспортних послуг.

В дисертації детально розглянуто питання ефективності роботи транспортного комплексу та методи її оцінки. Методологія вибору узагальненого показника ефективності виробництва визначає його як співвідношення результату до витрат.

Якість транспортного обслуговування визначено як одну з головних проблем розвитку конкурентного середовища. Детальний аналіз існуючих методик дозволив виділити три групи