МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Підлісний Павло Іванович

УДК 656.6.338.242.2

ЕФФЕКТИВНІСТЬ УПРАВЛІНСЬКИХ РІШЕНЬ

ПОДАЛЬШОГО РЕФОРМУВАННЯ ПРИВАТИЗОВАНИХ

ПІДПРИЄМСТВ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

Спеціальність 08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Київ – 2004

Дисертацією є монографія.

Робота виконана в Національному авіаційному університеті Міністерства освіти і науки України

Науковий консультант: | доктор економічних наук, професор

Ревенко Валерій Лук`янович, Київський

університет економіки і технологій транспорту,

завідувач кафедри фінансів та банківської справи

Офіційні опоненти: | доктор економічних наук, професор,

Лапкіна Інна Олександрівна, Одеський

національний морський університет,

завідувач кафедри системного аналізу і логістики;

доктор економічних наук, професор

Мова Віктор Васильович,

Національний торгово-економічний університет,

професор кафедри маркетингу;

доктор економічних наук, професор

Зайончик Леонід Григорович,

завідуючий науково-виробничим та навчальним

відділом УДП “Укрінтеравтосервіс”, м. Київ.

Провідна установа: | Національний транспортний університет, кафедра

Менеджменту і підприємництва, м. Київ

Захист відбудеться “3” липня 2004 р. о “12” годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.062.02 у Національному авіаційному університеті за адресою: 03058, м. Київ, пр. Космонавта Комарова, 1, корпус 2, ауд. 418

З дисертацією можна ознайомитись в науково-технічній бібліотеці Національного авіаційного університету за адресою: 03058, м. Київ, пр.Космонавта Комарова, 1

Автореферат розісланий “25” травня 2004 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради | Матвєєв В.В.

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Прискорене зростання світової економіки у другій половині ХХ століття, її глобалізація та інформатизація, інтеграційні процеси призвели до прискореного розвитку зовнішньоторговельних зв’язків. Основоположним принципом зовнішньоекономічної діяльності та прискореного розвитку світової торгівлі є постійне зростання ролі та місця транспорту у світовому господарському просторі. Транспорт України, виходячи з її географічного положення, значною мірою виконує транзитні функції. Транспортна інфраструктура є органічною складовою проекту розвитку трансєвропейської комунікаційної інфраструктури. Через територію України проходять чотири з десяти європейських транспортних коридорів. Прогнози вітчизняних та зарубіжних експертів свідчать про те, що обсяги транзитних перевезень через Чорноморський регіон зростуть до 2010 р. на 35 - 40 %. Участь транспортного комплексу України в міжнародних транзитних перевезеннях значною мірою залежатиме від розвитку транспортно - шляхової інфраструктури, прискореного переходу на ринкові умови господарювання і створення конкурентного середовища на ринку транспортних послуг.

Основи теорії трансформації державної власності, її роздержавлення, приватизації і реалізації післяприватизаційних реформ щодо приведення суб’єктів підприємницької діяльності до ринкового типу були закладені у працях: А. Чандлера, М. Фрідмена, Ф. Хайєка, У. Шарпа, Р. Коуза, Є. Саваса, Ч.М. Сігера, Х’ю К. Паттона, К. Ріхтера, М. Портера, П. Друкера, , та ін.

Суттєвий внесок у розвиток економіки перехідного періоду зробили українські вчені: Амоша О.І., Бакаєв О.О., Буркінський Б.В., Геєць В.М., Долішний М.І., Лукінов І.І., Пірожков С.І., Чумаченко М.Г., Дорогунцов С.І., Данилишин Б.М., Гальчинський А.С., Євтушевський В.А., Бідняк М.Н, Загорулько В.М., Степанов В.О., Зайончик Л.Г., Лапкіна І.О., Коба В.Г., Матвєєв В.Г. Мова В.В., Славов М.А., Ревенко В.Л., Рибалкін В.О., Котлубай М.І., Кулаєв Ю.Ф., Примачев Н.Т., Сич Є.М., Крикавський Є.В., Кочура С.Н., Кутах О.П., Чикаловець В.Г., Цвєтов Ю.М., Ященко В.А. та інші.

Важлива роль у міжнародних перевезеннях належить водному транспорту України. На превеликий жаль, слід констатувати, що морський флот не витримав випробувань у період становлення незалежної України і втратив свою значущість у вирішенні найважливіших задач входження нашої держави у міжнародну комунікаційну інфраструктуру. Насамперед це обумовлено стратегічними помилками щодо своєчасної трансформації державної власності на морському транспорті, її роздержавлення і приватизації, а також формування суб’єктів підприємницької діяльності з різними формами власності.

Спроба організації роботи державного морського флоту на міжнародному фрахтовому ринку не увінчалась успіхом, він не витримав конкуренції, а Україна втратила більшість морських суден.

Річковий транспорт України обрав інший шлях розвитку - роздержавлення, корпоратизація і приватизація. Про концепцію трансформаційних процесів на річковому транспорті і роботу річкового флоту в статусі недержавної структури - акціонерного товариства і науково-теоретичне обґрунтування реформування підприємств річкового транспорту в загально методологічному плані докладно висвітлено у працях доктора економічних наук М.А. Славова.

Проте, у працях українських вчених недостатньо досліджено і науково-теоретично обґрунтовано проблему реформування уже приватизованих підприємств і перетворення їх у структури підприємницької діяльності ринкового типу. Ця проблема є актуальною і їй присвячуються наукові дослідження і концептуальні розробки даної дисертаційної роботи.

Об’єктом дослідження є процеси управління конкурентоспроможним розвитком водного транспорту України у післяприватизаційний період.

Предметом дослідження є організаційно-економічний механізм управління процесами реформування попередньо приватизованих підприємств водного транспорту з метою перетворення їх в конкурентноспроможні підприємства ринкового типу.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота є наслідком майже 8-річних наукових досліджень здобувачем проблем післяприватизованого реформування повністю приватизованої судноплавної компанії АСК "Укррічфлот" (далі Компанія) і її підприємств, які були виконані у Київському університеті економіки і технологій транспорту.

Тема дисертаційного дослідження відповідає:

- Програмі стабілізації та розвитку морського і річкового транспорту України до 2005 року (яка була схвалена Кабінетом Міністрів України - протокол засідання від 09.07.1998 р. № 26), розробленій згідно з наказом Міністра транспорту України від 16.09.1997 р. № 335 і наказом Укрморрічфлоту від 19.09.1997 р. № 238;

- Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньострокову перспективу і до 2020 року.

- галузевим науково-дослідницьким темам Програми стабілізації та розвитку морського та річкового транспорту України до 2005 року;

- науково-дослідній роботі: "Основні напрямки реструктуризації та розвитку залізничного транспорту України в умовах ринкової економіки" (номер державної реєстрації 0304U002063) в частині розробки методик залучення фінансових ресурсів для реалізації інвестиційних та концесійних проектів.

При виконанні зазначених вище науково-дослідних робіт здобувач брав в них безпосередню участь в якості відповідального виконавця та виконавця відповідних розділів.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка методології післяприватизаційного реформування приватизованих підприємств водного транспорту та переведення їх у конкурентоспроможні підприємства ринкового типу. Для досягнення поставленої мети у роботі сформульовані та вирішувалися такі завдання:

- проведені системні дослідження, що спираються на загальносвітові тенденції розвитку приватизованих підприємств та поточний стан післяприватизаційного реформування і підвищення конкурентоспроможності підприємств водного транспорту України на внутрішньому та зовнішньому фрахтових ринках;

- вдосконалено концепцію післяприватизаційного реформування підприємств водного транспорту України з урахуванням специфічних особливостей конкурентоспроможності підприємств ринкового типу;

- сформульовано методологію довгострокового підвищення конкурентоспроможності приватизованих підприємств водного транспорту в частині дослідження: моделей бюджетування приватизованих підприємств водного транспорту на основі використання розроблених автоматизованих інформаційно-довідкових систем (АІДС) фінансового обліку; можливостей створення на базі річкових портів логістичних розподільчих центрів (ЛРЦ) з виконанням ними функцій мультимодальних транспортних вузлів (МТЗ); науково-методичного забезпечення використання економічних моделей; визначення вартості акцій; покрокової оптимізації системи регулярних ліній з розстановкою флоту, оптимізації технічного обслуговування суден і термінів його проведення; оптимізації розвитку перевантажувальних комплексів; розробки економічних моделей транспортно-перевантажувального процесу в порту; залучення фінансових ресурсів для оновлення вантажного флоту та економічних моделей вибору схем кредитування інвестиційно-інноваційних проектів; базових проблем та організації залучення фінансових ресурсів для оновлення флоту.

Методологічною основою даного дослідження є: системний аналіз, економічна теорія, економіка транспорту, транспортна логістика, математична статистика, економіко - математичне моделювання транспортних і організаційних процесів.

Інформаційно-фактологічною базою дослідження є зібрані автором, оброблені та узагальнені первісні матеріали, документи, законодавчо-правова база радикальної економічної реформи та статистичні звіти діяльності морського і річкового транспорту України на різних етапах його функціонування.

За джерела інформації використовувались офіційні статистичні дані Державного Комітету статистики України, робочі матеріали Комітету з будівництва, транспорту та зв’язку Верховної Ради України, Кабінету Міністрів України, Фонду державного майна України, Міністерства транспорту України, Державного департаменту морського і річкового транспорту, матеріали недержавних і інформаційних центрів та відділів статистичного і економічного аналізу АСК "Укррічфлот".

Наукова новизна одержаних результатів. Узагальнена наукова новизна дослідження полягає, перш за все, у розробці методології на основі взаємодії основних його підсистем: суден, портів, структурних підрозділів управлінського апарату АСК "Укррічфлот", діалектичного взаємозв’язку між ними, який проявляється через АІДС обліку і систему бюджетування. Це дозволило визначити принципово нові підходи до вирішення задач підвищення ефективності управлінських рішень у діяльності підприємств водного транспорту на основі єдності в управлінні ними. При цьому отримано такі результати:

вперше розроблено:

- узагальнену методологію подальшого реформування попередньо приватизованих підприємств водного транспорту з метою перетворення їх на конкурентоспроможні підприємства ринкового типу;

- методологію середньострокового стратегічного планування розвитку підприємств водного транспорту у післяприватизаційний період та стратегічні Концепцію і Програму розвитку Компанії на середньострокову перспективу і до 2010 року;

- організаційно-економічну модель Компанії у таких напрямках:

~ організаційно-технологічних та корпоративних структур;

~ методології бюджетування з використанням власної АІДС на єдиній інформаційній базі, яка дозволила здійснювати управлінський, бухгалтерський (фінансовий) та податковий обліки;

~ економіко-математичної моделі визначення вартості акцій Компанії з урахуванням отриманих кредитів Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР);

~ динамічної економіко-математичної моделі поетапного продажу акцій великих підприємств;

удосконалено:

- економічні моделі оптимізації схем перевезення вантажів по логістичному ланцюжку "від дверей до дверей", а також у змішаному залізнично-водному сполученні з метою прогнозування проблемних ситуацій і пошуку найбільш раціональних логістичних технологій транспортно-перевантажувального процесу в порту;

- економіко-організаційні моделі вибору схем кредитування будівництва транспортного флоту, які оптимізують процеси обслуговування боргу за показниками конкурентоспроможності та якості надання Компанією транспортних послуг;

набули подальшого розвитку: визначення показників соціально-економічної ефективності управління персоналом; обґрунтування термінів проведення ремонтно-профілактичного обслуговування суден Компанії; побудови та оптимізації регулярних ліній з розстановкою флоту; моделі поетапної приватизації об’єктів водного транспорту.

Практичне значення одержаних результатів. Усі теоретико-методологічні результати дисертаційного дослідження доведені за безпосередньої участі здобувача до рівня конкретних методик, які використовуються у процесах реформування приватизованих підприємств. Ці механізми можуть бути використані іншими господарськими суб’єктами підприємницької діяльності в умовах формування ринкових відносин.

Розроблені методологічні та науково-методичні положення, висновки і рекомендації застосовуються підприємствами Компанії у стратегічному плануванні, розробці організаційної і корпоративної структур управління, методології бюджетування на основі АІДС, оцінки ефективності реформування структур і принципів управління персоналом.

На підставі запропонованої економіко-математичної моделі дослідження і прогнозування проблемних ситуацій і пошуку найбільш раціональних стратегій транспортно-перевантажувального процесу розроблена комп’ютерна програма, яка випробовується в Запорізькому річковому порту.

Згідно з розробленими економіко-організаційними моделями та схемою залучення фінансових ресурсів реалізовано спільно з ЄБРР довгострокову програму кредитування будівництва флоту для АСК "Укррічфлот" на вітчизняних суднобудівних заводах.

Апробація результатів дисертації. Головні наукові результати, висновки і пропозиції щодо подальшого економічного зростання та розвитку АСК "Укррічфлот", питання їх наукової вагомості та практичної цінності були розглянуті та схвалені у доповідях і повідомленнях здобувача на науково-технічних конференціях, нарадах і семінарах, серед яких були такі:

Конференція Міжнародної асоціації судновласників Чорноморського басейна (БІНСА) (Румунія, Бухарест, 10-12 березня 1997 р.); 42-а Конференція директорів дунайських пароплавств - учасників Братиславських угод (Угорщина, Будапешт, 15-17 жовтня 1997 р.); Третя міжнародна конференція "Транспортні перевезення в країнах СНД, Балтії, Європи і Близького Сходу" (Одеса, 21-22 жовтня 1998 р.); Науково-практичний семінар за міжнародною участю делегацій країн дунайського басейну з питань підвищення ефективності перевезень у навігацію 2001 року (Київ, АСК "Укррічфлот", вересень 2000 р.); 8-ма нарада Ради БІНСА (Азербайджан, Баку, 23-24 вересня 2000 р.); ІІ Міжнародна чорноморська транспортна конференція - 2002. (Україна, Київ, 5-6 березня 2002 р.); 46-а конференція директорів дунайських пароплавств, учасників БІНСА (Україна, Одеса, 4-5 червня 2001 р.); Міжнародна конференція "Перспективи розвитку судноплавства у ХХІ столітті" (Україна, Одеса, 16-17 жовтня 2002 р.); Сьома міжнародна конференція "Ефективне формування національної мережі міжнародних транспортних коридорів" (Україна, Одеса, 14-15 жовтня 2003 р.); Перша науково-практична конференція "Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління" (Київ, 3-5 грудня 2003 р.).

Публікації. За темою дисертації опубліковано 30 наукових праць, у тому числі дві монографії, 25 наукових праць у фахових виданнях ВАК України, в яких викладено результати, що сприяють повнішому висвітленню результатів дисертаційного дослідження.

Особистий внесок здобувача. Дисертантом сформульовані та науково обґрунтовані положення, висновки і рекомендації, які забезпечують прискорений перехід попередньо приватизованих підприємств річкового транспорту до структур підприємницької діяльності ринкового типу. У дисертаційному дослідженні відображено результати, які було отримано і які опубліковані у фахових виданнях ВАК України. Із наукових праць, виданих у співавторстві, у дисертації використано тільки ті ідеї й положення, які є наслідком роботи особисто здобувача, про це вказано в авторефераті у переліку основних публікацій.

Структура та обсяг дисертації. Дисертацією є монографія, яка складається із передмови, вступу, шести розділів, післямови, що містить висновки і рекомендації, списку використаних джерел, який налічує 141 найменування.

Обсяг дисертації становить 343 с. комп’ютерного тексту, з яких обсяг основної частини становить 303 с., у тому числі 48 таблиць, 35 рисунків, які займають 41 сторінку.

Основний зміст дисертаційної роботи

У вступі обґрунтовується актуальність теми дисертаційного дослідження, сформульовано мету, головні завдання, які сприяють досягненню мети, викладено методи дослідження, наукову новизну основних результатів, їх практичну вагомість і форми реалізації.

У першому розділі "Основні показники діяльності водного транспорту України" наводиться характеристика водного транспорту та складових його об’єктів як складної техніко-економічної та інформаційно-технологічної систем. Під цим кутом зору досліджуються тенденції розвитку міжнародних морських та річкових перевезень, економіко-технічний стан підприємств водного транспорту України та основні показники економіко-технічного стану АСК "Укррічфлот" у післяприватизаційний період.

Сучасний водний транспорт, як частина транспортно-дорожного комплексу України, являє собою складну виробничо-економічну транспортну систему, яка містить у собі різноманітні за змістом та характером види робіт і організаційно будується на взаємодії широкого кола транспортних, промислових і торговельних підприємств як вітчизняних, так і зарубіжних. Водний транспорт становить сукупність таких основних взаємопов’язаних об’єктів як флот, порти, суднобудівельно-судноремонтні заводи. Характерним є те, що кожен з цих об’єктів має усі ознаки та властивості також складної техніко-економічної системи, здатної до самостійного функціонування.

Розвиток водного транспорту, який функціонує за ринковими умовами господарювання, покликаний забезпечити чітку координацію виробничих процесів усіх його підсистем, внутрішніх структурних підрозділів і суміжних підприємств, а це пов’язане з необхідністю швидкого прийняття рішень, направлених на скорочення термінів обробки транспортних засобів і доставки вантажів споживачам. Тому вдосконалення методів і способів - одна з найважливіших задач поліпшення економічних показників роботи підприємств водного транспорту. Головним шляхом підвищення конкурентоспроможного рівня цими підприємствами на сучасному етапі є широке використання логістичних технологій з застосуванням методів і засобів економіко-математичного, імітаційно-статистичного та автоматно-ймовірнісного моделювання.

Морський транспорт - вид транспорту, що спеціалізується на обслуговуванні міжнародної торгівлі. На рис. 1 відображено розподіл тоннажу світового торговельного флоту по країнах.

Рис. 1. Розподіл тоннажу світового торговельного флоту по країнах.

У другій половині ХХ століття розвитку морського транспорту сприяли: формування значного територіального розриву між районами виробництва та споживання, збільшення залежності більшості економічно розвинутих країн від закордонних поставок палива та сировини, а також від збуту своєї продукції. Динаміка перевезень морським транспортом наведена у табл. 1.

За прогнозами на короткострокову перспективу, в десятки разів повинні збільшитись обсяги вантажообігу зі Сходу на Захід і з Заходу на Схід. Особливе місце у цих комунікаціях посідає територія України.

Питома вага видів транспорту у загальному відправленні вантажів транспортом України у 2001 році приведена на рис. 2, а динаміка змін вантажообігу по річкових портах України 2002. до 2001 р. - на рис. 3.

Таблиця 1

Динаміка вантажообігу та обсягу перевезень морським транспортом у другій половині ХХ століття

Рік | Вантажообіг млрд. ткм | Обсяг перевезень млн. т

1950 | 3570 | 550

1960 | 7500 | 1110

1970 | 18145 | 2480

1975 | 23300 | 3050

1980 | 32160 | 3650

1985 | 27500 | 3190

1990 | 28100 | 4000

1995 | 29015 | 4650

2000 | 31000 | 5100

Темпи зростання світового виробництва і світової торгівлі в кінці ХХ, на початку ХХІ століть та прогноз на 2000-2010 року представлені в табл. 2.

Таблиця 2

Темпи світового виробництва і світової торгівлі

Найменування показників | Роки

1995-2000 | 2000-2005 | 2005-2010

1. Темпи світового виробництва | 3,9 | 3,7 | 3,5

1.1. Промислові країни | 2,5 | 2,5 | 2,4

1.2. Країни, що розвиваються | 5,9 | 5,4 | 5,0

2. Темпи росту світової торгівлі | 7,9 | 5,9 | 5,4

2.1. Промислові країни | 7,9 | 4,5 | 4,4

2.2. Країни, що розвиваються | 7,9 | 8,6 | 8,0

Сучасні тенденції економіко-виробничого зростання і розвитку водного транспорту концентрують увагу на новому змісті транспорту, який полягає в тому, що раніше транспорт тільки сприяв діяльності галузей народного господарства, реалізуючи допоміжну обслуговуючу функцію, тепер при досягненні сучасного рівня територіально-виробничих зв’язків транспорт стає важливою і необхідною умовою поглиблення цих зв’язків. Тому транспорт, як самостійна системоутворююча галузь народного господарства, повинен розвиватися випереджальними темпами у балансі з іншими галузями народного господарства.

Обсяги перевезень вантажів основними судноплавними компаніями України представлені в табл. 3.

Рис. 2. Питома вага видів транспорту у загальному відправленні (перевезенні) вантажів транспортом України у 2001 році (%) (приведено відправлення вантажів у млн. тонн)

Рис. 3. Динаміка змін вантажообігу по річкових портах України, 2002 р. до 2001 р., %

Таблиця 3

Обсяги перевезень вантажів основними судноплавними компаніями України.

Судноплавні компанії України | Одиниця виміру | Роки

2001 | 2002

Всього | тис. тонн | 15202 | 16394

АСК "Укррічфлот" | тис. тонн | 6286 | 7119

Питома вага від загального обсягу |

% |

14,3 |

43,4

Українське Дунайське пароплавство |

тис. тонн |

4224 |

4707

Питома вага | % | 27,8 | 28,7

Укрферрі | тис. тонн | 443 | 571

Питома вага | % | 2,9 | 3,5

Інші пароплавства | тис. тонн | 4249 | 3997

Питома вага | % | 27,9 | 24,3

На тлі розвитку водного транспорту України показники роботи АСК "Укррічфлот" у післяприватизаційний період виглядають наступним чином (табл. 4, 5, 6).

Таблиця 4

Показники роботи АСК "Укррічфлот" в післяприватизаційний період

Показники | Одиниця

виміру | Р о к и

1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002

Обсяги перевезень | тис. тонн | 4907 | 5950 | 5509 | 5282 | 5667 | 6120 | 6812

у т.ч. експортно-імпортних | -"- | 3677 | 4399 | 4180 | 3799 | 3799 | 4322 | 4963

Доходи | млн. грн. | 87,3 | 92,0 | 185,4 | 232,5 | 270,6 | 277,7 | 319,6

Прибуток | тис. грн. | 6500 | 8100 | 15100 | 22900 | 29500 | 31300 | 55100

Рентабельність до основних фондів | % | 2,1 | 2,9 | 3,0 | 3,4 | 4,2 | 5,5 | 10,6

Таблиця 5

Данні про доходи та витрати АСК "Укррічфлот" за 2002 рік, тис. грн

Статті | Роки | Зміни

2002 | 2001

Доход (виручка) від реалізації продукції, робіт, послуг | 289815,8 | 256434,7 | 33381,1

ПДВ | 13496,3 | 10796,6 | 2699,7

Інші відрахування з доходу | - | 20,7 | -20,7

Чистий доход (виручка) від реалізації продукції, робіт, послуг | 276319,5 | 245617,4 | 30702,1

Собівартість реалізованої продукції, робіт, послуг | 243980,6 | 206702,9 | 37277,7

Валові:

Прибуток | 32338,9 | 38914,5 | -6575,6

Збиток | - | - | -

Інші операційні доходи | 128182,1 | 9938,5 | 118243,6

Продовження таблиці 5

Адміністративні витрати | 21417,8 | 24429,9 | -3012,1

Витрати на збут | 1887,0 | 0,2 | 1886,8

Інші операційні витрати | 130215,5 | 17342,9 | 112872,6

Фінансові результати від операційної діяльності:

Прибуток | 7000,7 | 7080,0 | -79,3

Збиток | - | - | -

Інші фінансові доходи | 2124,1 | 923,0 | 1201,1

Інші доходи | 38533,7 | 29984,7 | 8549,0

Фінансові витрати | 1834,8 | 506,2 | 1328,6

Інші витрати | 23886,5 | 26418,9 | 532,4

Фінансові результати від звичайної діяльності:

Прибуток | 14055,7 | 2614,7 | 11441,0

Збиток | - | - | -

Доля меншості | 14055,1 | 2600,9 | 11454,1

Таблиця 6

Показники платоспроможності і фінансової стабільності за 2000-2002 рр.

Назва коефіцієнту | Роки

2000 | 2001 | 2002 | Рекомендовані

Коефіцієнт абсолютної ліквідності Кал | 0,326 | 0,395 | 1,099 | 0,25-0,5

Коефіцієнт загальної ліквідності Кзл | 2,09 | 2,05 | 3,18 | 1,0-2,0

Коефіцієнт фінансової стабільності (чи платоспроможності) Кфс | 0,95 | 0,93 | 0,92 | 0,25-0,5

Коефіцієнт структури капіталу Кск | 1,05 | 1,41 | 1,54 | 0,5-1,0

Другий розділ "Реформування підприємств водного транспорту у післяприватизаційний період" присвячений методологічним аспектам конкурентоспроможного реформування підприємств водного транспорту у післяприватизаційний період. Тут розглянуті проблеми стратегічного планування і управління підприємствами водного транспорту, у тому числі, вдосконалення організаційної структури управління шляхом пошуку нових управлінських рішень, таких, як формування моделі корпоративного управління, цільове планування прибутку - бюджетування з використанням АІДС фінансового обліку.

Стратегічне планування — це вироблення комплексу формалізованих процедур, які спрямовані на побудову як моделі майбутньої конкурентоспроможної компанії, так і переходу з поточного стану до цієї моделі.

Організація системи стратегічного планування на підприємстві — не данина моді, а життєва необхідність. Зовнішнє ринкове середовище змінюється настільки швидко, що одних лише оперативних заходів ведення менеджменту щодо адаптації Компанії до нових реалій уже недостатньо.

Образ майбутнього повинен бути реалістичним. При його проектуванні необхідно враховувати тенденції розвитку галузі, зміни кон’юнктури попиту та пропозицій, сильні та слабкі сторони Компанії, наявні можливості та прогнози і множину інших факторів, які впливають на внутрішнє та зовнішнє середовище. Якісні та кількісні орієнтири корпоративної стратегії є основою для розробки маркетингової, інвестиційної, технологічної та організаційної функціональних стратегій розвитку Компанії.

Реалізація стратегії обумовлює необхідність проведення відповідних організаційних перетворень. При цьому організаційна структура виступає у якості основного механізму розподілу ресурсів і управління Компанією для досягнення стратегічних цілей и завдань.

Автором проведено дослідження теоретичного спадку вітчизняних та зарубіжних вчених у питаннях вдосконалення організації підприємствами та їх структур . Проаналізовано динаміку структури упраління конкретним підприємством на фоні подальшого реформування водного транспорту України протягом тривалого періоду.

На підставі проведених досліджень автор робить висновки, що у ринкових умовах може бути застосована в управлінні підприємствами водного транспорту структура обмеженого функціоналізму. В організаційній структурі обмеженого функціоналізму функціональні служби та відділи набувають не лише консультативних повноважень, але і одержують повноваження влади. Така організаційна структура дозволяє сполучати спеціалізацію керівників (наприклад, заступника президента Компанії з різних видів виробничо-господарської діяльності). Але така перевага виникає за рахунок ускладнення зв’язків, оскільки вводиться відносне делегування повноважень. Останні пов’язані з передачею частини прав і відповідальності лінійного керівника своїм заступникам по управлінню певними видами виробничо-господарської діяльності (функції виробництва) на вищому рівні, останні делегують повноваження на середньому рівні лінійному керівнику.

У судноплавних компаніях розвинених країн у якості лінійного керівника середньої ланки виступає менеджер, за яким закріплюється група однотипних суден в операторство з передачею відповідальності за виконання доведеного бюджету.

На базі структури обмеженого функціоналізму автором розроблено для судноплавних компаній ринкового типу нову структуру керування (рис. 4), яка взаємопов’язана з економічними факторами - системою бюджетування, керуванням грошовими потоками із стимулюванням праці в залежності від одержання маржинального доходу усіма підрозділами компанії по вертикалі: "Компанія - служба - менеджментська група - судно".

Рис. 4. Організаційна структура АСК "Укррічфлот", побудована на принципах обмеженого функціоналізму, фінансового, інвестиційного і корпоративного підходів

Успішний розвиток корпоративного сектора в Україні тісно пов’язаний з розвитком цивілізованого корпоративного управління, яке можна визначити як систему організаційно-правових, економічних, фінансових і організаційних взаємовідносин всіх учасників акціонерних товариств.

Головним питанням у процесі приватизації та у післяприватизаційний період для Правління Компанії було - віднайти таку модель корпоративного управління, яка б сприяла підвищенню ефективності роботи за рахунок дивідендної політики, постійного вдосконалення організації перевізного процесу і пошук джерел інвестування для оновлення флоту. Мова про розбудову моделі корпоративного управління може йти лише після розподілу первинної емісії акцій Компанії.

Аналізуючи первинне розміщення акцій АСК "Укррічфлот", слід відзначити, що 45 % реалізовано громадянам України за приватизаційні сертифікати, своїми правами скористалися більше 103 тисяч осіб. На дату проведення перших зборів акціонерів (29.04.1994 року) акції розподілялись таким чином: держава - 17,24 відсотків, юридичні особи - резиденти - 13,66 відсотків, фізичні особи - 69,1 відсотків.

З початку 1995 року, акції Компанії на вторинному ринку почали активно скуповувати нерезиденти України, причому питома вага акцій у нерезидентів з року в рік зростала і у 1998 році складала більше 28 % відсотків.

З одного боку для Компанії це було позитивним фактором, зростав її імідж та авторитет на міжнародних ринках, а з іншого – це були портфельні інвестори, котрі не вирішували головної стратегічної задачі – залучення інвестицій для оновлення флоту та інших основних фондів. Незважаючи на співробітництво з ЄБРР по кредитуванню будівництва нового флоту було зрозумілим, що старіння флоту у декілька разів випереджувало темпи будівництва нових суден, для Компанії, таким чином, проблемою номер один, як була, так і залишалась проблема пошуку джерел інвестиції. Як свідчить міжнародна практика, одним із найбільш привабливих джерел залучення інвестицій є кошти акціонерів Компанії. Згідно з цим методом, не потрібно віддавати у заставу куплені та додаткові судна, платити відсоткові ставки, які значно вищі дивідендів, та інше. Здавалося б, дуже вигідна схема, але реалізувати її в Україні, практично, неможливо. По-перше, у зв’язку з нерозвиненістю фондового ринку та відсутністю достатніх коштів у громадян України, ринкова вартість акцій на вітчизняному ринку у 1996 – 1998 рр. складала всього 3 – 4 гривні при балансовій вартості – 16 доларів США. По-друге, при таких цінах та додатковій емісії, що дорівнює кількості акцій початкового випуску, було можливим залучити всього біля 6 млн. доларів США, що абсолютно не вирішувало проблему оновлення флоту та призвело б до втрати управління Компанією.

У такій ситуації головним чинником, який міг би значно збільшити обсяги інвестицій, є зростання курсової вартості акцій. За оцінкою експертів, ринкова вартість акцій АСК “Укррічфлот” у період 1996 – 1999 роки повинна була скласти не менше 10 дол. США. Таку вартість акцій потенційно можна було одержати у разі виводу їх на фрахтові ринки Західної Європи. На міжнародні біржі було виведено 1316 тисяч акцій. Ціни на акції АСК “Укррічфлот” на Віденській фондовій біржі котирувались у період 1998 – 2000 рр. на рівні 2 – 4,5 дол. США. Динаміка котирування АСК "Укррічфлот" наведена на рис. 5.

Як видно з наведених даних, вартість акцій Компанії, навіть на міжнародному фондовому ринку, не піднімалась вище ніж у середньому 4,0 дол. США, що викликане багатьма політичними і економічними чинниками, які мали місце в Україні, та обережністю іноземних інвесторів відносно вкладання коштів у судноплавний бізнес країн з перехідною економікою.

Рис. 5. Динаміка котирування акцій АСК “Укррічфлот” на Віденській фондовій біржі

Аналізуючи ситуацію, що склалася, можна зробити такі висновки по варіантах корпоративного управління у перехідний період економіки України з точки зору інвестиційної привабливості.

Перший варіант. Ефективний інвестор купує контрольний пакет акцій (50 % + 1 акція, або 75 % + 1 акція) при приватизації підприємства чи шляхом скупки акцій на вторинному фондовому ринку. Після скупки контрольного пакету акцій акціонер, як ефективний господар Компанії, зацікавлений у вкладанні інвестицій у розвиток підприємства з метою одержання у майбутньому більшого прибутку.

При настанні певного моменту часу, коли підприємство досягло достатніх вигідних показників роботи в умовах конкурентного ринку, акціонер, який володіє контрольним пакетом акцій, може прийняти рішення про випуск додаткової емісії акцій з метою залучення інвестицій для подальшого розвитку підконтрольного акціонерного товариства.

Цей варіант ефективно застосовувався в Україні при приватизації окремих металургійних комбінатів, обленерго, суднобудівного заводу “Океан” (м. Миколаїв) та багатьма іншими підприємствами.

Другий варіант. Приймається рішення про залучення інвестицій для розвитку АТ шляхом використання кредитно-фінансових ресурсів. У цьому випадку кредитодавець зацікавлений у тому, щоб банк або позичальник володіли контрольним пакетом акцій кредитованого підприємства. Це пов’язане з тим, що після одержання кредитів і підвищення ефективності роботи підприємства, ним починають цікавитися багато фінансово "сумнівних" компаній з метою скупки контрольного пакету акцій. У застосуванні таких схем не зацікавлені ні банк, ні позичальник і через це останні створюють умови для контролю над Компанією. Володіння контрольним пакетом Компанії структурами позичальника чи банком здійснюється на період створення достатнього капіталу підприємства і доведення її до конкурентоспроможного етапу, використання логістичних та інформаційних досягнень відповідної рентабельності, а також конкурентоспроможності та якості транспортних послуг, які надаються. Цей варіант і був застосований АСК “Укррічфлот”.

Сутність системи бюджетування полягає у нерозривному зв’язку з організаційною, корпоративною структурами управління Компанії та АІДС фінансового обліку.

Бюджетування - це процес планування майбутніх операцій Компанії і оформлення його результатів у вигляді системи бюджетів. Практично усі зарубіжні підприємства і судноплавні компанії, щоб бути конкурентноспроможними і підвищити ефективність своєї діяльності, сьогодні не обходяться без використання таких систем.

АІДС передбачає розробку в автоматизованому режимі бюджетів і рух грошових коштів по кожному центру фінансової відповідальності знизу до верху, узгодження їх і формування консолідованого бюджету Компанії. Структура АІДС дуже складна, оскільки усі структурні підрозділи , дочірні підприємства і філії повинні працювати у єдиному інформаційному просторі, застосовуючи інформаційні технології обробки та обміну інформацією, користуватися єдиною обліковою політикою.

Маржинальний прибуток визначається так:

МДп = Дп - (ЗЕп + ЗМп + РПп + ВЕп + ПСп + ТСп + РМп + ПРп),

де МДп - плановий маржинальний прибуток, тис. доларів США; Дп - планові прибутки по групі суден, тис. доларів США; ЗЕп - планова заробітна плата екіпажу, основна і додаткова, тис. доларів США / тис. грн.; ЗМп - планова заробітна плата менеджерської групи екіпажу, головна і додаткова, тис. доларів США / тис. грн.; РПп - плановий раціон колективного харчування, тис. доларів США / тис. грн.; ВЕп - планові валютні витрати екіпажу, тис. доларів США; ПСп - планові портові збори, тис. доларів США; - ТСп - планові витрати на пальне та мастило, тис. доларів США; РМп - планові витрати на ремонт під час експлуатації і матеріали, тис. доларів США / тис. грн.; ПРп - інші витрати, тис. доларів США / тис. грн. Як видно з наведеної формули, на досягнення запланованого маржинального доходу може безпосередньо впливати менеджер тої чи іншої підгрупи суден. Складніше визначити показники для екіпажів суден. Після вивчення міжнародної практики та набутого власного досвіду знайдено показник роботи екіпажів суден у вигляді добового тайм-чартерного еквіваленту, виконання якого повною мірою залежить від роботи команд суден. Добовий тайм-чартерний еквівалент розраховується як різниця між прибутками і витратами на пально-мастильні матеріали і портові збори і поділяється на фактичну кількість судно - діб в експлуатації за зміну:

де Д - прибутки за зміну, тис. дол. США, визначаються як сума фрахтів і демереджів по кожному круговому рейсу; - сума витрат на пальне, тис. дол. США, визначається шляхом множення кількості тонн використаного пального за звітом капітана на нормативну вартість однієї тонни: ПС - сума витрат по портових зборах, тис. дол. США, визначається за дисбурсментськими рахунками або їхніми проформами; Ксд зм - фактична кількість судно - діб за зміну.

Аналізуючи зарубіжну та вітчизняну наукову базу поняття управлінського обліку, можна зробити висновок, що теорія та практика вітчизняного управлінського обліку, які перебувають у розвитку, його зближення з зарубіжним обліком викликають необхідність перегляду традиційних уявлень та підходів до системи управлінського обліку і економічного управлінського аналізу. Наявність самостійного управлінського обліку та аналізу дозволяє більш чітко управляти ресурсами та затратами, орієнтуючи їх на кінцеві результати. Для судноплавних компаній це: обсяг перевезень, прибуток, маржа, фінансові операції.

Створення системи корпоративного управління об’єднаної з АІДС, з її жорсткими вимогами до кінцевих результатів, диференціація інтересів користувачів бухгалтерської інформації, перетворення в бухгалтерському обліку роблять правомірним у АІДС Компанії та економічного аналізу виділення функціональних рівнів управлінського (виробничого) і фінансового обліку та аналізу.

Оскільки процес прийняття управлінських рішень базується перш за все на об'єктивних даних роботи Компанії, то основна увага в процесі реформування Компанії приділялася реформуванню бухгалтерського обліку, як основи для складання фінансової, податкової, статистичної звітності.

При експлуатації АІДС обліку в АСК "Укррічфлот" враховано, що провідні спеціалісти менеджерських груп мають доступ до тієї інформації, що якомога детальніше сприятиме прийняттю рішень з виконання рейсів.

Ще одним важливим чинником при створенні АІДС в АСК "Укррічфлот" було те, що за умов сьогодення в діяльності Компанії віддається перевага організації трампового судноплавства. Іншими словами, інформація повинна накопичуватися в облікових реєстрах за кожним рейсом окремо. При цьому, загальна картина по Компанії також повинна бути доступною для узагальнення та аналізу. Процес накопичення інформації для прийняття управлінських рішень щодо рейсу можна навести схематично (рис. 6):

Для забезпечення однозначного розуміння терміну з урахуванням вимог законодавства та керівних документів в прийнятій в АСК "Укррічфлот" в системі обліку введено поняття фінансово закінченого рейсу, яке передбачає закінчений рейс, по якому всі фінансові документи надійшли до Компанії і знайшли відображення в бухгалтерському обліку.

Рис. 6. Схема накопичення інформації по рейсу

Таким чином, створена і запроваджена система надає змогу значно ефективніше налагодити бухгалтерський облік, на базі якого формувати показники (як кількісні, так і якісні), що характеризують різноманітні сторони транспортного процесу. Облікова інформація групується від рейсу до менеджерської групи, окремого підрозділу, далі по філіях та по головному підприємству. Накопичена інформація надає змогу складати фінансову звітність за кожний підрозділ, представництво, філію, а також узагальнювати її по Компанії в цілому при складанні консолідованої звітності.

У третьому розділі "Економіко-математичне моделювання роботи флоту та розвитку торговельних портів" наведені розроблені автором оптимізаційні моделі організації роботи флоту та розвитку портів. Докладно описана покрокова оптимізація динаміки розвитку складних техніко-економічних систем водного транспорту методом послідовного аналізу варіантів, зокрема, та його часткова обчислювальна схема, яка базується на принципі оптимальності динамічного програмування дискретних детермінованих систем з адитивною, монотонорекурсивною функцією цілі. На основі використання цього методу розроблені наступні економіко-математичні моделі: організації системи регулярних ліній з розміщенням флоту; оптимізації оснащення, реконструкції і модернізації перевантажувальних комплексів торговельних портів водного транспорту.

При організації та обґрунтуванні регулярних ліній єдино вірним є комплексний розвиток задач, тобто одночасне вирішення щодо оптимальних параметрів судна, лінії і вантажопотоків.

Економіко-математична модель організації системи регулярних ліній має відповідати таким вимогам: розв’язок (кількість суден) виражається цілим числом, флот, що розподіляється в цій системі, не повинен виходити за межі наявного діючого флоту судноплавної компанії.

Економічна модель оптимізації системи регулярних ліній з розстановкою флоту є багатокритеріальною і може розглядатися за такими критеріями оптимальності: мінімум баластних пробігів, мінімум експлуатаційних витрат, мінімум приведених витрат, максимум чистої валютної виручки та інше. Основними обмеженнями моделі є такі:

- обмеження по портах: - відповідність глибин біля причалів перевантажувальних комплексів портів осадці досліджуваних типів суден; готовність портів до прийому укрупнених вантажів; можливість портів до концентрації вантажопотоків при організації фідерних перевезень та інше;

- обмеження по суднах: співвідношення між запасом пального, його добовою витратою і часом рейсу; співвідношення між місткістю судна, родом вантажу, завантаженням та дальністю плавання.

Систему регулярних ліній, тип і кількість суден, працюючих на кожній лінії, слід визначити так, щоб оптимізувати вибраний критерій при виконанні вимог: повного здійснення перевезень; відповідності параметрів суден і перевантажувальних комплексів портів; періодичності вантажовідправлень; обмеженості числа портів кожної лінії; обмеженості чи необмеженості числа суден кожного типу, розподілюваних у системі ліній.

Потрібно визначити систему регулярних ліній досліджуваного регіону для освоєння заданих вантажопотоків визначеними (в разі досягнення узгодженості між параметрами суден та портів призначення) для кожної лінії типами суден, кількість яких визначається потрібною періодичністю вантажовідправлень. Усе це дозволяє знайти значення одного або спільно декількох критеріїв оптимальності. Екстремум критеріїв має досягатися при виконанні прийнятих умов та обмежень.

Задача оптимізації розвитку переван-тажувальних комплексів портів полягає у визначенні такої послідовності технічних заходів збільшення пропускної здібності, яка б забезпечувала планові обсяги перевантажувальних робіт, відповідала вимогам флоту, сприяла б досягненню