Міністерство освіти і науки України

Національний авіаційний університет

Подрєза Сергій Михайлович

УДК 656.71.388.9

Організаційно-економічний механізм

розвитку інфраструктури технічного забезпечення авіаційного транспорту

Спеціальність 08.07.04 – економіка транспорту і зв’язку

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Київ – 2005

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному авіаційному університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий консультант: чл. кор. НАН України, доктор економічних наук, професор Безчасний Леонід Костянтинович

Офіційні опоненти: академік НАН України, доктор економічних наук, професор Бакаєв Олександр Олександрович, радник директора науково-навчального центру інформаційних технологій та систем НАН України та Міністерства освіти і науки України;

доктор економічних наук, професор Кулаєв Юрій Федорович, завідувач кафедри менеджменту організацій транспорту Київського університету економіки і технологій транспорту;

доктор економічних наук, професор Коба Вячеслав Григорович, завідувач кафедри економіки і менеджменту Київської державної академії водного транспорту, заслужений діяч науки та техніки України.

Провідна установа: Національний транспортний університет, кафедра менеджменту і підприємництва, м. Київ.

Захист дисертації відбудеться 21 травня 2005 р. о 10 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д26.062.02 у Національному авіаційному університеті за адресою: 03058, Київ, просп. Космонавта Комарова, 1.

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Національного авіаційного університету (м. Київ, просп. Космонавта Комарова, 1).

Автореферат розіслано 19 квітня 2005 р.

Вчений секретар спеціалізованої

вченої ради Д26.062.02 В. Матвєєв

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми дослідження. Найвагомішою вимогою успішного переходу економіки України від адміністративно-командної, монополістичної до ринкової системи господарювання є структурна перебудова всіх ланок і виробництв, реформування підприємств авіаційного комплексу таким чином, щоб пристосувати їх роботу до об’єктивних змін ринкової ситуації.

Авіаційний комплекс країни, який включає підприємства авіаційної промисловості і авіаційного транспорту, має розгалужену інфраструктуру технічного забезпечення авіаційної техніки – авіаремонтні заводи, підприємства з надання авіатехнічних послуг, які забезпечують справний технічний стан техніки і безпеку польотів відповідно до національних вимог. Проте, щоб забезпечити міжнародні вимоги (Міжнародної організації цивільної авіації – ІСАО та ін.), прискорити ринкові перетворення, підвищити ефективність функціонування інфраструктури технічного забезпечення авіаційного транспорту, яка дісталась у “спадок” Україні від СРСР, вона потребує докорінного реформування з метою прискорення свого розвитку і підвищення ефективності виробничої і господарської діяльності.

Структурна перебудова – великомасштабна, комплексна, довготривала проблема, вирішувати яку належить за науково обґрунтованим планом, виважено, з урахуванням специфіки роботи окремих виробництв. Основними напрямами реформування інфраструктури технічного забезпечення авіаційного транспорту є перехід від збільшення фондів до підвищення якості послуг, покращення задоволення попиту замовників, розширення спектра послуг за рахунок диверсифікації виробництва, підвищення ефективності виробництва і безпеки польотів авіаційної техніки (АТ).

З питань теорії реформування, організації і розвитку інфраструктури транспорту є ряд глибоких наукових досліджень. У цій галузі працювали такі відомі вчені-економісти, як академіки Т.С. Хачатуров, О.О. Бакаєв, П.Г. Бунич, Б.В. Буркінський, професори М.Н. Бідняк, М.М. Громов, В.М. Загорулько, Я.Б. Кваша, А.С. Консон, В.Г. Коба, Ю.Ф. Кулаєв, Е.В. Мухордих, С.Ф. Покропивний, Б.Н. Радіонов, М.М. Смірнов, Е.М. Сич, В.І. Тихоміров, В.І. Щелкунов, Г.М. Юн.

Разом з тим теоретично і практично залишається невивченою, хоча потреба в її дослідженні та вирішенні загальновизнана, проблема реформування і розвитку інфраструктури технічного забезпечення авіаційного транспорту (інфраструктури ТЗАТ) в ринкових умовах, що й обумовило вибір теми дисертації.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Проведене дослідження виконано відповідно до завдань Державної концепції розвитку цивільної авіації України (1996 р.), Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньострокову перспективу і до 2020 р. (1999 р.), Державної комплексної програми розвитку авіаційного транспорту України на період до 2010 р. (2001 р.), Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України до 2010 р. (2001 р.)

Здобувач брав безпосередню участь у виконанні науково-дослідних робіт об’єднаного інституту економіки НАНУ: “Інноваційне забезпечення структурної перебудови національної економіки” у 1998 – 2000 р. р. (номер державної реєстрації 0198У000013) та “Інновація як визначальне джерело сталого економічного розвитку України” у 2001 – 2003 р. р. (номер державної реєстрації 012001У006257).

Особистий вклад дисертанта полягає у розробленні принципів і шляхів формування та розвитку інфраструктури виробництва на прикладі технічного забезпечення авіаційної техніки, що експлуатується авіатранспортними підприємствами України.

Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є розроблення теоретичних основ і методичних положень з реформування і розвитку інфраструктури ТЗАТ, а також обґрунтування практичних рекомендацій щодо подальшого підвищення ефективності виробництва авіатехнічних послуг і забезпечення визначеного рівня безпеки польотів.

Для досягнення цієї мети автор поставив і вирішив такі завдання:

- досліджено теоретичні проблеми державної економічної політики як провідного механізму в розвитку і реформуванні авіатранспортного виробництва, включаючи авіаційно-технічну інфраструктуру і обґрунтовано об’єктивні передумови удосконалення методології формування державної авіатранспортної політики з метою досягнення високих економічних результатів;

- визначено основні тенденції розвитку інфраструктури ТЗАТ й основні напрями її реформування;

- досліджено практику формування інфраструктури технічного забезпечення авіаційного транспорту й обґрунтовано об’єктивну необхідність її удосконалення з метою підвищення наукового рівня прийнятих у цій галузі управлінських рішень;

- досліджено ринок авіатехнічних послуг;

- розроблено й обґрунтовано методологічні підходи до прогнозування обсягів виробництва послуг підприємствами, що належать до інфраструктури ТЗАТ і методичні принципи їх реалізації;

- обґрунтовано стратегію розвитку інфраструктури ТЗАТ й організаційні заходи, потрібні для її реалізації;

- визначено шляхи удосконалення організації управління, планування і стимулювання підвищення економічної ефективності функціонування інфраструктури ТЗАТ.

Об’єктом дослідження є організаційно-економічні відносини, які формуються у процесі взаємодії авіатранспортних підприємств з підприємствами, що належать до інфраструктури технічного забезпечення авіаційного транспорту.

Предметом дослідження дисертаційної роботи є теоретичні, методичні, практичні проблеми побудови організаційно-економічного механізму функціонування й розвитку інфраструктури технічного забезпечення авіаційного транспорту.

Методи дослідження. Методологічною базою дослідження послужили теоретико-методологічні положення сучасної економічної теорії, методи техніко-економічного й економіко-статистичного аналізу, економіко-математичного моделювання. У процесі дослідження використано методи синтезу, індукції, дедукції, моделювання, системного аналізу, прогнозування.

Інформаційної базою дослідження є Закони України, правові та нормативні акти Президента, Верховної Ради та Кабінету Міністрів України, матеріали Міністерства транспорту, Міністерства промислової політики, Державного комітету статистики, монографічні та періодичні українські та зарубіжні видання, інформація із мережі Інтернет, статистичні звіти та первинні дані про діяльність підприємств авіаційного комплексу країни на різних етапах їх функціонування.

Наукова новизна отриманих результатів. На основі проведеного дослідження сформульовано теоретичну концепцію, розроблено стратегію і організаційно-економічний механізм розвитку інфраструктури ТЗАТ. Дослідження цієї проблеми дозволило одержати такі наукові результати, які становлять наукову новизну:

вперше:

- підприємства авіаційної промисловості, цивільної авіації, авіаремонту і технічного обслуговування досліджувалися у комплексі, що дозволило сформулювати новий понятійний апарат “авіаційно-транспортний комплекс країни”, “інфраструктура технічного забезпечення авіаційного транспорту”, сутність і зміст цих категорій;

- визначено місце інфраструктури ТЗАТ в авіаційному комплексі України, стратегію її розвитку, виходячи з аналізу зовнішніх та внутрішніх факторів впливу;

- науково обґрунтовано необхідність створення на основі об’єднання підприємств авіаремонту і технічного обслуговування АТ центрів сервісного після продажного обслуговування АТ;

дістали подальшого розвитку:

- дослідження основних факторів розвитку інфраструктури технічного забезпечення АТ з урахуванням ринкових перетворень, що дозволило провести аналіз ринку авіатехнічних послуг та визначити тенденції і перспективи його розвитку в Україні;

- методи прогнозування обсягів і фінансових показників розвитку інфраструктури на основі прогнозних показників основного виробництва (на прикладі авіаремонтних підприємств);

удосконалено:

- методи дослідження ринку авіатехнічних послуг в умовах глобалізації з урахуванням стану конкурентного середовища ринку, його сегментації і визначення зони впливу українських підприємств;

- методичні підходи до реформування інфраструктури ТЗАТ на основі диверсифікації діяльності підприємств авіаційного ремонту і технічного обслуговування;

- засоби організаційно-економічного забезпечення стратегії реформування і розвитку інфраструктури ТЗАТ.

Обґрунтованість і достовірність наукових положень, висновків і рекомендацій. Наукові положення, висновки і рекомендації дисертації обґрунтовано коректним використанням математичного апарату, успішною реалізацією окремих розроблених заходів у практику реформування інфраструктури ТЗАТ, ефективним впровадженням результатів дослідження у практику управління авіаційним комплексом країни, що підтвердило високий рівень достовірності теоретичних положень.

Практичне значення отриманих результатів полягає у комплексній прикладній спрямованості теоретичних розробок. Розроблені економіко-математичні моделі, методи і алгоритми ґрунтуються на аналізі реальних процесів прийняття організаційно-економічних рішень на макро- та мікрорівнях, вони дають змогу підвищити ефективність і дієвість роботи на всіх етапах підготовки, прийняття і реалізації управлінських рішень.

До проблем, що можуть бути вирішені на практиці з використанням положень, висновків і рекомендацій, сформульованих у дисертації, належать:

- здійснення організаційно-економічного підходу до практики проведення економічного реформування;

- вибір економічно доцільних напрямів розвитку і виявлення резервів більш ефективної діяльності інфраструктури ТЗАТ;

- прогнозування і планування заходів щодо реформування виробничих і інфраструктурних комплексів;

- організація управління, оперативного контролю й обліку економічної ефективності реформування підприємств, що відносяться до інфраструктури ТЗАТ;

- розроблення технології реформування інфраструктурних перетворень, що дозволяє об’єктивно враховувати економічні аспекти, забезпечуючи порівнянність результатів роботи і вибір кращих варіантів за критерієм максимізації економічного ефекту.

Розроблені в процесі дослідження рекомендації і заходи, пов’язані з реалізацією стратегії розвитку інфраструктури ТЗАТ, знайшли практичне застосування в нормативних актах Мінтрансу і Мінпромполітики України. Наукові розробки автора, що стосуються проблем реформування інфраструктурного комплексу, представлені в наукових доповідях і доповідних записках керівним органам країни. У додатках дисертації наведено документи, що підтверджують реалізацію в господарській практиці теоретичних і методичних розробок автора, а також сформульовані на їх основі практичні рекомендації.

Матеріали дисертаційного дослідження увійшли до програм спеціальних навчальних курсів, що викладаються студентам і слухачам різних форм навчання (очної, заочної та дистанційної) у вищих навчальних транспортних закладах: Національному авіаційному університеті, Київському університеті економіки і технологій транспорту, Київській академії водного транспорту.

Особистий внесок здобувача. Сформульовані в дисертації наукові результати, висновки, рекомендації та пропозиції, які винесено на захист, отримані безпосередньо й особисто автором і є його науковим доробком. Дисертація є одноосібно виконаною науковою працею, в якій дисертантом особисто розроблено теоретичні положення, методичні підходи та практичні рекомендації щодо вдосконалення організаційно-економічного механізму розвитку інфраструктури технічного забезпечення АТ в умовах ринкової економіки. Із наукових публікацій, що видані у співавторстві, в дисертації використано лише ті матеріали, які становлять індивідуальний доробок автора.

Апробація результатів. Результати проведених досліджень доповідалися на IV – VI Міжнародних науково-технічних конференціях (АВІА-2002, АВІА-2003, АВІА-2004, Київ 2002 – 2004 р. р.), Міжнародній науковій конференції “Проблеми транспорту в умовах реструктуризації” (Дніпропетровськ, ДУЗТ, 2002), Першій науково-практичній конференції “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління” (Київ КУЕТТ, 2003), на наукових семінарах кафедр економіки, технологій відновлення АТ Національного авіаційного університету, Об’єднаного інституту економіки НАНУ.

Публікації. Результати дисертаційних досліджень опубліковані у 32 друкованих працях, в тому числі в одній одноособній монографії обсягом 15,4 ум. друк. арк. і 21 науковій праці у фахових виданнях ВАК України.

Структура і обсяг роботи. Дисертаційна робота містить вступ, п’ять розділів, висновок, список використаних джерел з 214 найменувань та додатки, у яких наведено документи щодо практичного використання результатів дисертаційних досліджень.

Основний зміст роботи викладено на 473 сторінках. Робота містить 38 таблиць, 26 рисунків і схем.

Основний зміст дисертації

У вступі розкрито актуальність теми дисертації, сформульовано мету та головні завдання дисертаційної роботи, визначено об’єкт, предмет, методологічні засади дослідження, сформульовано наукову новизну, розкрито теоретичне та практичне значення отриманих результатів, ступінь і характер апробацій.

У першому розділі “Теоретично-концептуальне обґрунтування стратегії реформування та розвитку авіаційно-транспортного комплексу” визначено тенденції і сутність державного регулювання авіаційно-транспортним комплексом України в сучасних умовах.

Як показав проведений аналіз, теорія державного регулювання в умовах ринкової економіки пройшла декілька етапів, що визначалися конкретними історичними умовами її формування і становлення. Теорії, розроблені економістами різних напрямів у різний час і в різних країнах, застосовувалися в практиці державного регулювання економіки, розділяючи й успіхи, і невдачі економічної політики держави. На сучасному етапі намітився певний консенсус економічних теорій щодо місця і ролі держави в ринковій економіці. Можна сформулювати положення про необхідність державної підтримки забезпечення ринкових умов функціонування економічної системи, який можна було б охарактеризувати так: закон, порядок, охорона і захист приватної власності, стабільність економічної політики. Прихильники всіх напрямів економічної науки ведуть тепер роботу, спрямовану на максимальне скорочення безпосереднього державного керування економікою і контролю за ринковими процесами.

Виходячи з проведеного аналізу, нами був визначений досить стійкий спектр функцій у керуванні економікою і суспільством, що може реалізуватися у будь-якому сучасному ринковому господарстві на рівні політики держави. До них, на наш погляд, передусім можна віднести: організаційно-правове забезпечення економічної діяльності; забезпечення стійкого грошового обігу; усілякий розвиток товарного виробництва; формування принципово нової виробничої і соціальної інфраструктури; підтримка оптимального рівня зайнятості; мінімізація безробіття і втрат від неї; мінімізація трансакційних витрат. Під трансакційними витратами ми розуміємо витрати на експлуатацію економічної системи. Тут, на наш погляд, варто звернути увагу на поширену не тільки в нашій країні, але й у світі оману щодо “абсолютної ефективності ринкового механізму”, що зумовлено ігноруванням економістами і політиками “витрат обміну” та, вважаючи відповідно до традиційного неокласичного підходу, що “обмін нічого не коштує”. Тим часом трансакційні витрати навіть у країнах, що мають високорозвинене ринкове господарство, нерідко зростали настільки, що цілком блокували виробництво й обмін; проведення регіональної економічної і соціальної політики, що відповідає корінним інтересам країни в цілому і населенню її територій; оптимізація впливу екстерналій. В економіці виникають так звані зовнішні ефекти (ехtеrnаlіtіеs), що не виражаються в грошовій формі, і ринок на них належним чином не реагує. У цьому випадку мається на увазі мінімізація зовнішніх негативних ефектів (наприклад, забруднення навколишнього середовища); у свою чергу позитивні зовнішні ефекти повинні активно стимулюватися державою це – формування механізму перерозподілу доходів у суспільстві (зокрема для забезпечення його стабільності, стійкості). реалізація національних інтересів у світовій економіці; підтримка міжнародної конкурентоспроможності вітчизняної економіки.

Виходячи з цього, в умовах перехідного періоду держава повинна забезпечувати перш за все три види функцій: 1) на базі чітко розробленої програми провести заходи щодо формування нової соціально-економічної системи (формувальні заходи); 2) реалізовані на практиці заходи мають бути достатніми для безперебійного і стійкого функціонування нової моделі (системи) соціально-економічного розвитку (закріплювальні заходи); 3) розроблені й реалізовані на практиці заходи і механізми повинні дозволити країні розвиватися по шляху подальшого підвищення соціальної і економічної ефективності (відтворювальні заходи). Аналіз функцій державного управління дав змогу сформулювати стратегію розвитку економіки країни на найближчі роки, яка полягає в переході до моделі системи, розвиток якої відбуватиметься під впливом цілеспрямованого стимулювання інвестицій, інновацій та відчутних позитивних соціальних зрушень.

Виходячи із зазначених функцій держави і враховуючи незадовільний стан розвитку авіаційної промисловості і авіаційного транспорту, в дисертації науково-обґрунтований підхід до дослідження розвитку інфраструктури забезпечення АТ у комплексі її виробництва і експлуатації. У зв’язку з цим введено поняття “авіаційно-транспортний комплекс України”, під яким розуміється комплекс виробництв з дослідження, проектування, випробування, сертифікації, експлуатації і ремонту, утилізації АТ. Це дозволяє розглядати весь життєвий цикл АТ як єдине ціле незалежно від відомчої належності окремих виробництв і скоротити втрати на відомчих бар’єрах. Основні складові авіаційно-транспортного комплексу показано на рис. 1.

Одна з важливих структурних складових авіаційного комплексу України – інфраструктура ТЗАТ, під якою розуміємо групу підприємств, організацій і фірм з технічної експлуатації і ремонту АТ, технічного супроводження АТ протягом усього життєвого циклу для забезпечення льотної придатності, а також підрозділи науково-дослідних установ авіаційного профілю, авіаційних навчальних закладів, навчально-тренувальних загонів, які забезпечують наукове супроводження і підготовку кадрів технічної експлуатації АТ та їх льотної придатності.

Такий підхід дозволив сформувати державну політику розвитку авіатранспортного комплексу на базі визначення загальних цілей, завдань, тенденцій і стратегій розвитку, виробничої спеціалізації, прогнозів динаміки показників господарської діяльності, інвестиційних програм. Виходячи з попереднього аналізу, стратегією розвитку авіаційно-транспортного комплексу України в сучасних умовах має бути формування сучасного, інтегрованого в світову економіку, здатного до саморозвитку, експортно-орієнтованого виробництва, продукція якого (АТ) відповідає світовим вимогам і здатна забезпечити потреби нашої країни.

У другому розділі “Тенденції розвитку технічної інфраструктури авіаційно-технічного комплексу України з урахуванням міжнародного досвіду” розкрито організаційно-економічні передумови реформування і розвитку системи ремонту і технічного обслуговування АТ, визначено місце технічної інфраструктури у системі маркетингового і після продажного обслуговування літаків, двигунів та авіаційного обладнання, науково обґрунтовано напрями реформування і розвитку інфраструктури технічного забезпечення АТ з урахуванням світових досягнень і вимог екологічної та авіаційної безпеки.

Рис.1. Основні складові авіаційно-технічного комплексу України:

– елементи інфраструктури технічного забезпечення АТ

Дослідивши тенденції розвитку, в дисертації доведено, що авіатехнічна інфраструктура України знаходиться у кризовому стані. Основні причини – застарілі, що не відповідають реаліям ринкової економіки підходи до ремонту і експлуатації АТ, не адаптованість системи до ринкових відносин, скорочення обсягів ремонту. На сьогодні тенденції такі, що у найближчі роки, якщо не вжити радикальних заходів щодо реформування технічної інфраструктури, авіаремонтне виробництво може повністю збанкрутіти й зникнути з господарського комплексу країни. Щоб забезпечити його збереження і розвиток, потрібна стратегія глибокого реформування підгалузі на ринкових принципах з урахуванням специфіки діяльності і факторів впливу. Тому надалі були виявлені і досліджені фактори, що формують авіатехнічну інфраструктуру, які поділено на зовнішні і внутрішні. (рис. 2 ).

Зовнішні фактори пов’язані з переходом економіки України до ринкових методів господарювання, внутрішні – з вирішенням внутрішніх завдань розвитку виробництва. Результатом аналізів цих факторів був науково-обґрунтований висновок, що основною передумовою реформування технічної інфраструктури АТ є необхідність пристосування її до постійно змінюваних вимог ринкової економіки з урахуванням імонентного розвитку всієї системи. Перехід від планово-попереджувальної системи технічного обслуговування і ремонту АТ до заміни агрегатів, вузлів і їх ремонту за технічним станом, застосування методів безупинного блокового ремонту приводить до стирання меж між капітальним ремонтом і технічним обслуговуванням АТ, що потребує відповідних організаційно-структурних перетворень, об’єднання функцій, розділених тепер відомчими бар’єрами підприємств у єдиний центр сервісного авіатехнічного обслуговування АТ.

Основою центрів сервісного обслуговування АТ мають стати авіаремонтні підприємства із спеціалізацією за типами техніки. Наприклад, стосовно літаків типу “Ан” це буде об’єднання відповідних підрозділів, підприємств і установ: АНТК „Антонов” – Київський авіазавод – Державне підприємство завод 410 ЦА – підрозділи авіаційно-технічних баз аеропортів “Жуляни” і “Бориспіль”.

Такі центри повинні забезпечувати сервісне технічне обслуговування АТ протягом усього життєвого циклу, включаючи передпродажне і післяпродажне обслуговування, для чого треба створити відповідну організаційну структуру.

У дисертації детально визначені і розглянуті функції післяпродажного обслуговування АТ (рис. 3) і доведено, що створені центри технічної експлуатації і ремонту АТ можуть на 95 % взяти на себе виконання цих функцій. Попередній якісний аналіз показав, що створення центрів сервісного авіатехнічного обслуговування АТ дозволить отримати суттєві економічні і технічні вигоди за рахунок збільшення нальоту годин на облікове повітряне судно (ПС), забезпечення підвищення рівня надійності і довговічності, працездатності АТ, конкурентоспроможності вітчизняної АТ, авіаційної техніки, підвищення рівня безпеки польотів (рис. 4)

Рис. 2. Схема взаємозв’язків зовнішніх і внутрішніх організаційно-економічних факторів реформування і розвитку інфраструктури технічного забезпечення АТ: - зовнішні; - внутрішні

Рис. 3. Збільшена схема функцій післяпродажного обслуговування АТ |

Економічні вигоди від реалізації послуг по післяпродажному

обслуговуванню АТ

Додаткові доходи, прибуток за рахунок |

Зростання обсягу продаж за рахунок: |

Збільшення терміну служби АТ за рахунок: | Підвищення рівня загальної репутації фірми-виробника АТ за рахунок:

- збільшення нальоту годин на обліковий ПС при якісному ППО. | - підвищення привабливості, конкурентноздатності АТ. | - якісного, сервісного обслуговування. | - установлення тісних довгострокових зворотних зв’язків між покупцем і продавцем.

- виробництва доробок, модернізації АТ. | - встановлення довгострокових партнерських зв’язків, що реалізуються при відновленні техніки у споживача. | - проведення робіт із продовження призначеного і міжремонтного ресурсів. |

- поліпшення експлуатаційних характеристик АТ.

- більш високих цін за фірмове обслуговування. | - поширення позитивної інформації про фірму виробника АТ. | - забезпечення високого рівня надійності, довговічності, працездатності. | - обліку вимог споживача

- підвищення рівня безпеки польотів. | - підвищення рівня безпеки польотів

Рис. 4. Схема джерел економічних вигод від реалізації послуг з післяпродажного обслуговування АТ

Крім того, надання в повному обсязі центрам технічного обслуговування і ремонту функцій післяпродажного обслуговування визначило напрями диверсифікації технічної інфраструктури АТ.

У третьому розділі “Дослідження стану формування ринку авіатехнічних послуг” визначено сегменти ринку авіатехнічних послуг, проведено аналіз конкурентного середовища авіатехнічного виробництва, досліджено особливості стану та структури ПС у зонах впливу українських підприємств з авіатехнічних послуг.

У дослідженні ринку авіатехнічних послуг був уперше науково-обґрунтований підхід, згідно з яким його формування розглядалося залежно від попиту на авіаперевезення, розвитку авіабудування і географічного розташування підприємства. Доведено, що цей ринок не може бути обмеженим межами однієї держави, тому він досліджувався у межах України, країн СНД та інших країн, де експлуатуються вітчизняні типи АТ. Основним обмеженням розвитку ринку авіатехнічних послуг виступає вимога забезпечення безпеки польотів.

Конкурентами на ринку, виходячи з його специфічності, є авіаремонтні заводи за типами ПС цивільного і військового призначення, авіаційно-технічні бази авіакомпаній, авіабудівельні заводи, на ринок виходять також і новостворені підприємства з виконання окремих авіатехнічних робіт і досліджень. Усього таких підприємств різних форм власності натепер в Україні близько 60. Конкурентні переваги українських підприємств забезпечуються близкістю розробників АТ і заводів-виробників, великим досвідом роботи, вдалим географічним розташуванням (між Європою та Азією). Проте подальший розвиток технічної інфраструктури АТ треба пов’язувати не із забезпеченням льотної придатності діючого парку ПС (літаками Ту-154, Ту-134, Ан-2, Ан-24, Ан-26, Як-40, Ан-30, Ан-32 та інших застарілих типів), а з літаками нового покоління Ан-140, Ту-334, Ан-148. Проведений нами аналіз стану авіаційного парку показав, що він погіршується. Більшість вітчизняних ПС не відповідають міжнародним вимогам до екології (рівня шуму, шкідливих викидів в атмосферу); їх остаточне списання планується на найближчі 5 – 7 років. Тому авіаційний парк вітчизняних ПС України і країн СНД потребує заміни на нові типи літаків для доведення конкурентоспроможності авіакомпаній, яких в Україні зареєстровано уже близько 90, до світового рівня. Виходячи з цього авіатехнічні підприємства у своєму розвитку повинні орієнтуватися на забезпечення льотної придатності нових типів ПС і відповідним чином реформувати свою діяльність.

Для реформування і розвитку технічної інфраструктури АТ важливе значення має визначення сегмента ринку, на якому буде працювати авіапідприємство. У дисертації обґрунтовано такі принципи сегментації ринку авіаремонтних послуг:

- географічний – визначаються споживачі - авіакомпанії, що базуються чи здійснюють тривалу стоянку в аеропортах, наближених до авіаремонтного підприємства;

- технологічний – відповідно до системи підтримки льотної придатності і технологічних особливостей технічного обслуговування різних типів ПС;

- класифікаційний – за класом ПС, його призначенням, ваговими характеристиками, дальністю польоту;

- регламентний – види робіт, що виконуються відповідно до вимог, регламентованих виробником ПС;

- варіативний – види робіт, що виконуються згідно з додатковими вимогами виробника чи органів авіаційної влади країни, міжнародних організацій цивільної авіації, зміни попиту на види перевезень (переобладнання ПС).

Виходячи з цих принципів був розроблений алгоритм визначення сегментів ринку авіаремонтних послуг (рис. 5).

Кожне підприємство з надання авіатехнічних послуг має визначитися із сегментами ринку, на яких воно буде працювати. Вибір “своїх” сегментів ринку повинно базуватися на досягнутому досвіді підприємства у сфері надання авіатехнічних послуг та врахуванні сучасних змін – як технологічних, так і зовнішнього середовища. Відповідно до обраних сегментів ринку підприємство розробляє свою стратегію діяльності.

Реалізація запропонованого алгоритму визначення сегмента ринку авіатехнічних послуг стосовно Київського центру сервісного обслуговування АТ показала, що цей центр повинен спеціалізуватися на технічному обслуговуванні, ремонті, післяпродажному обслуговуванні літаків типу „Ан”. На найближчий період це літаки Ан -26, Ан – 30, Ан – 32, Ан – 74, Ан – 140, а надалі – літаки Ан – 148 і Ан - 70.

У четвертому розділі “Організаційно-економічний механізм реформування технічної інфраструктури і забезпечення її сталого розвитку в ринкових умовах” обґрунтовано стратегію реформування і розвитку комплексу підприємств з надання авіатехнічних послуг, організаційні заходи щодо пристосування системи авіаремонту і технічного обслуговування до об’єктивних змін ринкової ситуації, розроблено підходи і впроваджено модельні рішення щодо диверсифікації виробництва за економічними критеріями.

Аналіз факторів зовнішнього середовища системи технічної інфраструктури авіаційно-транспортного комплексу України, імонентний розвиток її складових дозволив довести, що на найближчу перспективу (три-п’ять років) стратегією розвитку авіатехнічного виробництва є об’єднання авіапідприємств з метою зміцнення лідерів, що створить умови просування на міжнародні ринки нової вітчизняної техніки, перш за все за рахунок поліпшення сервісного післяпродажного обслуговування.

Методичні основи такого об’єднання в досліджені обґрунтовано на прикладі створення Київського центру сервісного обслуговування і ремонту АТ на базі Київського авіаремонтного заводу 410, авіаційно-технічної бази аеропорту “Київ”, інших підрозділів і організацій інфраструктури авіаційного профілю. Типову організаційну структуру центру під умовною назвою “Авіатехсервіс” показано на рис. 6.

Рис. 5. Алгоритм визначення сегментів ринку авіатехнічних послуг

Рис. 6. Організаційна структура Центру технічного обслуговування

і ремонту “Авіатехсервіс”

У дисертації розроблено методичні положення про організаційно-економічне обґрунтування доцільності такого центру. Наведені розрахунки створення центру “Авіатехсервіс” знизять загальні витрати на технічне обслуговування і ремонт АТ на 20 % за рахунок підвищення рівня спеціалізації і концентрації робіт, зменшення кількості посередницьких фірм, підвищить якість виконання авіатехнічних послуг, що безумовно поліпшить рівень справності АТ і, як наслідок, зросте рівень безпеки польотів.

Аналіз розрахунків також показав, що передусім такий центр потрібно створити в Києві, надалі – в Харкові, Запоріжжі, Сімферополі. У цих містах досить розвинена інфраструктура з надання авіатехнічних послуг: підприємства авіаційної промисловості та авіаремонтного виробництва, бази технічного обслуговування і ремонту АТ.

Створення центрів сервісного обслуговування АТ розширює можливості диверсифікації авіатехнічного виробництва. Напрями диверсифікації очевидні, якщо центри зможуть поступово освоїти функції післяпродажного обслуговування. Це комерційний і інформаційний супровід нової АТ, встановлення маркетингових післяпродажних відносин, матеріально-технічне забезпечення і т. ін. У дисертації на прикладі створення на базі Київського авіаремонтного заводу 410, який є основою Центр технічного обслуговування і ремонту, авіакомпанії “АРП-410” розроблено методичні положення про вибір напрямів диверсифікації за економічним критерієм максимізації прибутків. Методичні положення включають методи прогнозування попиту на ринку авіаперевезень, аналіз конкурентних переваг, формування цінової політики.

У п’ятому розділі “Прогнозування фінансово-економічного стану технічної інфраструктури авіаційно-транспортного комплексу” розглянуто економічні умови та чинники прогнозування і планування обсягів ремонту і технічного обслуговування АТ, оптимізацію методів прогнозування авіатехнічних послуг, розроблено прогнозні моделі обсягів ремонту і технічного обслуговування АТ, виконано прогнозування фінансово-економічного стану підприємств з надання авіатехнічних послуг з урахуванням реалізації запропонованого організаційно-економічного механізму.

Основою прогнозування фінансово-економічного стану технічної інфраструктури авіаційно-транспортного комплексу є прогноз обсягу робіт на базі перспектив розвитку авіаперевезень в Україні і за кордоном, де експлуатуються вітчизняні ПС. Розроблену схему прогнозування обсягів авіатехнічних послуг показано на рис. 7.

Згідно з цим підходом нами був розроблений за допомогою відомих економіко-математичних методів прогноз обсягів відправлень пасажирів, пасажирообігу, вантажообігу авіаційного транспорту України до 2010 р. за оптимістичним, песимістичним і найбільш ймовірним (оптимальним) сценаріями. Як видно, показники авіаперевезень у найближчі п’ять років (2005 – 2010 р. р.) зростуть у 1,5 разу, що свідчить про динамічний розвиток авіаційного транспорту (табл.1). Отримані результати майже збігаються з прогнозами розвитку цивільної авіації країни інших дослідників.

Рис. 7. Схема прогнозування обсягів авіатехнічних послуг

Таблиця 1

Прогноз обсягів відправлень пасажирів, пасажирообігу, вантажообігу авіаційного транспорту України

Показник | Варіант

прогнозу | Періоди

Базовий | Прогнозний

2000 р. | 2005 р. | 2010 р.

Обсяги відправлень пасажирів, млн. осіб | Оптимістичний | - | 3,2 | 4,7

Песимістичний | - | 2,8 | 3,2

Оптимальний | 1,3 | 3,0 | 3,9

Пасажирообіг,

млрд. пас-км | Оптимістичний | - | 4,9 | 7,8

Песимістичний | - | 3,6 | 5,1

Оптимальний | 1,8 | 4,1 | 6,5

Вантажообіг,

млн. т-км | Оптимістичний | - | 679 | 850

Песимістичний | - | 599 | 780

Оптимальний | 410 | 631 | 809

Виходячи з прогнозованих обсягів робіт до 2010 р., ураховуючи структуру відправлень пасажирів, вантажів і пошти з аеропортів України за видами й інтервалами далекості, а також прогноз використання наявного парку ПС, сценаріїв розвитку цивільної авіації, в дослідженні був розроблений прогноз додаткової потреби в ПС для цивільної авіації України (табл. 2).

Таблиця 2

Прогноз додаткової потреби в ПС для цивільної авіації України

Види перевезень | Тип ПС | Додаткова потреба в ПС, одиниць

2005 р. | 2010 р. | 2001-2010 р. р.

Пасажирські | Далекомагістральні | В-767 | 1 | 3 | 4

Середньомагістральні | В-737 (А320) | 6 | 3 | 9

Близькомагістарльні | Ан-140 | 6 | 7 | 13

Ту-334-100, Ан-148 | 12 | 6 | 18

Місцеві

Повітряні лінії | Ан-140 | 11 | 14 | 25

Ан-38-100 | 7 | 8 | 15

Вантажні | Ан-70Т | 3 | 16 | 19

Ан-74ТК | 2 | 5 | 7

Спеціального призначення | Мі-8МТВ | 4 | 6 | 10

Ка-226 | 35 | 51 | 86

Разом | - | 87 | 119 | 206

Як видно з таблиці, за запланованим сценарієм розвитку додаткова потреба в ПС задовольняється здебільшого за рахунок нових літаків вітчизняного виробництва (Ан-140, Ан-148, Ту-334-100, Ан-70Т). І лише на далеко-та середньомагістральних лініях, для яких нові вітчизняні літаки не випускаються і не будуть вироблятися найближчим часом, передбачається використання іноземних типів ПС В-737, В-767, А-320, які, до речі, вже експлуатуються провідними авіакомпаніями України.

На основі прогнозу потреби в ПС, аналізу стану використання АТ, динаміки обсягів ремонту і технічного обслуговування нами вперше розроблено багатоваріантний прогноз обсягів робіт прибутку і рентабельності Державного підприємства 410 ЦА, а також всієї системі авіаремонту України на період до 2010 р. (табл. 3, рис. 8 - 9). Зазначимо, що цей прогноз був розрахований із врахуванням заходів щодо реформування технічної інфраструктури авіаційно-транспортного комплексу і розробленого організаційно-економічного механізму його розвитку. За найбільш імовірним сценарієм до 2010 р. обсяги товарної продукції в незмінних цінах збільшаться у 1,5 разу до рівня 2003 р., рентабельність виробництва – у 2 рази, прибуток – майже в 3 рази.

Для реалізації організаційно-економічного механізму розвитку інфраструктури технічного забезпечення авіаційного транспорту в дослідженні був розроблений багатоваріантній прогноз інвестицій у виробничі комплекси авіаційного транспорту України, (рис. 10, табл. 4). Як видно, авіаційно-транспортний комплекс потребує до 2010 р. 2580 млн. дол. інвестицій, з яких 50 % треба витратити на оновлення літако-гелікоптерного парку. Витрати на розвиток інфраструктури технічного забезпечення АТ становлять 425 млн. дол., тобто близько 16 % від всього обсягу інвестицій у авіаційно-транспортний комплекс. За нашими розрахунками за рахунок власних коштів інвестиції в авіатехнічну інфраструктуру можуть бути забезпечені тільки на 5 %, тому лише у комплексі з авіакомпаніями і з урахуванням обґрунтованих заходів може мати належний розвиток інфраструктура технічного забезпечення авіаційного транспорту.

Таблиця 4

Розподіл інвестицій у виробничі комплекси цивільної авіації України за роками прогнозного періоду (2005–2010 р. р.), млн. дол. США

Виробничі комплекси (ланки) | Роки прогнозного періоду | 2005-2010

2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | Разом

Літако-гелікоптерний парк | 185 | 200 | 205 | 210 | 215 | 220 | 1235

Літовища (аеродроми) | 35 | 45 | 60 | 71 | 54 | 41 | 306

Засоби керування повітряним рухом і посадкою |

45 |

57 |

68 |

79 |

91 |

100 |

440

Технічне обслуговування і ремонт | 33 | 40 | 50 | 65 | 100 | 137 | 425

Аеропортові споруди | 17 | 17 | 18 | 20 | 25 | 27 | 124

Об’єкти для транспор-тування і зберігання авіа-ційних паливно-мастиль-них матеріалів |

4 |

5 |

7 |

8 |

8 |

8 |

40

Об’єкти допоміжного призначення | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 10

Разом | 320 | 365 | 410 | 455 | 495 | 535 | 2580

а

Рис. 8. Прогнозування обсягів продукції АРЗ Державного підприємства завод 410 ЦА до 2010 р. (дані 1990–2010 р. р.) методом експоненціального згладжування (для лінійно-адитивного тренду: а – обсяг товарної продукції, млн. грн.; б – частка ремонту планера ПС, %; в – частка ремонту авіаційного двигуна, %; г – частка ремонту іншої продукції, %; для квадратично-адитивного тренда: д – обсяг товарної продукції, млн. грн.; в – частка ремонту авіаційного двигуна, %

Рис. 8. б

Рис. 8. в

Рис. 8. г

Таблиця 3

Показник | Варіант прогнозу | Періоди

Базові | Прогнозні

2002 р. | 2003 р. | 2004 р. | 2005 р. | 2010 р.

Обсяги товарної продукції в

незмінних цінах, тис. т | Оптимістичний | - | - | 73886,5 | 90972,5

Песимістичний | - | - | 75321,2 | 94584,5

Найбільш імовірний | 79596,6 | 64278,2 | 68502,4 | 74976,8 | 93717,6

Темпи зміни обсягів, %  | 100,0 | 80,8 | 85,7 | 93,9 | 115,4

Прогноз рівня рентабельності авіаремонтного виробництва, %  | 12,6 | 7,5 | 7,7 | 8,2 | 15,0

Прогноз прибутку, тис. грн. | Оптимістичний | - | - | 5159,4 | 6058,7 | 13645,9

Песимістичний | - | - | 5311,1 | 6176,3 | 14187,7

Найбільш ймовірний | 10029,2 | 4820,9 | 5274,7 | 6148,1 | 14057,6

Рис. 9. Прогноз фінансових результатів прибутку авіаремонту України

Рис. 10. а Рис. 10. б

в г

Рис.10. Прогноз інвестицій у виробничі авіаційно-транспортні комплекси України на 2005–2010 рр. млн. дол.: а – на розвиток літако-гелікоптерного парку; б – в розвиток аеропортів; в – на розвиток інфраструктури технічного забезпечення АТ; г – в авіаційно-транспортні комплекси України разом

Висновки

1. На основі проведеного дослідження в роботі сформульовано теоретичну концепцію, розроблено організаційно-економічний механізм розвитку інфраструктури технічного забезпечення АТ, який базується на стратегії глибокого реформування системи авіатехнічних послуг з урахуванням специфіки діяльності, вимог до забезпечення необхідного рівня безпеки польотів, на ринкових засадах і принципах.

2. Визначено і досліджено нові категорії “авіаційно-транспортний комплекс України”, “інфраструктура технічного забезпечення авіаційної техніки” їх складові, зовнішні і внутрішні взаємозв’язки, що дозволило аналізувати процеси розвитку інфраструктури технічного забезпечення АТ у комплексі взаємодії підприємств авіаційної промисловості, цивільної авіації, авіаремонту і технічного обслуговування, не зважаючи на їх відомчу належність.

3. Аналіз показав, що авіатехнічна інфраструктура України знаходиться у кризовому стані. Основні причини – застарілі, що не відповідають реаліям ринкової економіки, підходи до ремонту і експлуатації АТ, не адаптованість системи до ринкових відносин, скорочення обсягів ремонту, не важливість забезпечення вимог міжнародних авіаційних організацій (ІКАО та ін.) щодо екологічної та авіаційної безпеки на застарілих, ще радянського виробництва, типах АТ.

4. Щоб забезпечити виживання та розвиток інфраструктури технічного забезпечення АТ, потрібна реалізувати стратегію глибокого реформування цієї підгалузі, яка включає перехід від планово-попереджувальної системи технічного обслуговування і капітального ремонту до заміни агрегатів, вузлів і ремонту за технічним станом, застосування методів безупинного блокового ремонту, освоєння технічного забезпечення нової АТ, перш за все вітчизняного виробництва – Ан-140, Ан-70, Ан-74, Ан-148, Ту-334, структурні перетворення на основі об’єднання функцій, розділених тепер відомчими бар’єрами підприємств у єдиний центр сервісного авіатехнічного обслуговування АТ.

5. Основою центрів сервісного авіатехнічного обслуговування мають стати авіаремонтні підприємства зі спеціалізацією за типами техніки. Стосовно літаків типу “Ан” це буде асоціація київських підприємств, установ і відповідних підрозділів: АНТК “Антонов” – Київський авіазавод – Державного підприємства завод 410 ЦА – технічні бази аеропортів “Жуляни” і “Бориспіль”. Такі центри повинні забезпечувати сервісне технічне обслуговування АТ протягом усього життєвого циклу АТ, включаючи 95% функцій післяпродажного обслуговування.

6. У проведеному дослідженні доведено, що створення центрів сервісного технічного обслуговування дозволить отримувати суттєві економічні і технічні вигоди за рахунок збільшення нальоту годин на облікове ПС, забезпечення рівня надійності і довговічності, працездатності і конкурентоспроможності вітчизняної АТ, підвищення рівня безпеки польотів. Розрахунки показали, що створення Київського центру сервісного технічного обслуговування АТ у