НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ НАУК УКРАЇНИ

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень

На правах рукопису

БОЙКО Павло Олександрович

УДК 338.5.656.61(82)

ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНИЙ МЕХАНІЗМ

ФОРМУВАННЯ РИНКОВОЇ ВАРТОСТІ

МОРСЬКИХ СУДЕН

Спеціальність 08.07.04 -Економіка транспорту і зв'язку

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

ОДЕСА – 2006

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень Національної академії наук України

Науковий керівник доктор економічних наук, професор

ПРИМАЧОВ Микола Тимофійович,

Інститут проблем ринку та економіко- екологічних досліджень НАН України,

провідний науковий співробітник відділу

Ринку транспортних послуг

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор

СИЧ Євген Миколайович,

Київський університет економики і технологій

транспорту Міністерства транспорту і зв’язку України, завідувач кафедри економіки підприємств транспорту

кандидат економічних наук, доцент

НІКУЛІН Сергій Георгієвич,

Державний проектно-розвідувальний науково-дослідний інститут морського транспорту “ЧономорНДІПРОЕКТ” Міністерства транс-порту і зв‘язку України, директор

економіки і технолгії

Провідна установа Одеський національний морський університет Міністерства освіти і науки України, кафедра економіки підприємств і підприємництва, м. Одеса

Захист відбудеться “15” грудня 2006 р. о 15 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.177.01 в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України за адресою: 65044, м. Одеса, Французький бульвар, 29

З дисертацією можна ознайомитись в бібліотеці Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України за адресою: 65044, м. Одеса, Французький бульвар, 29.

Автореферат розісланий “14” листопада 2006 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Моліна О. В.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми обумовлюється поточними та стратегічними задачами ефективного розвитку національного сектора ринку морського флоту з урахуванням його ролі в економічній безпеці країни. Ускладнення економічних задач оптимізації життєвого циклу флоту обумовлює підвищення значимості адекватного стану основного капіталу судноплавного підприємства.

Складність функціонування судноплавних компаній (СК) в міжнародній економіці, умови використання флоту визначають межі ефективної експлуатації суден. Економічна стабільність торгового судноплавства залежить від вантажної бази, активності портфеля замовлень на нові судна, середнього віку суден, а також від програми вибуття флоту з експлуатації. Останній чинник визначає як характер оновлення тоннажу, так й функціонування баз виробництва чорних металів. Часто оптимальна в часі реалізація проекту продажу суден стає важливим інвестиційним джерелом розвитку національного флоту. Тому необхідний контроль та управління тривалістю життєвого циклу (ЖЦ), протягом якого змінюється ринкова оцінка основного капіталу.

Трансформація адміністративної економіки в ринкову здійснювалася без урахування особливостей управління та використання основного капіталу як об'єкту власності. Для всіх морських державних підприємств характерним було роздроблення функцій власності. Основна задача держави зводилась до створення об'єктів власності, їх перерозподілу та контролю параметрів господарської діяльності в рамках поточного плану. СК виконували в основному функції оператора на фрахтовому ринку (ФР) і в межах державних потреб. Вони не володіли реально ні основним капіталом, ні результатами його функціонального використання. Відповідальність за результати діяльності і за стан виробничих засобів не мала чіткої грані.

Роздержавлення виробничої діяльності та приватизація в торговому судноплавстві посилили ринкові відносини. Підвищилася актуальність максимізації віддачі від функціональної діяльності суден та контролю за станом основного капіталу. Зростає роль управління цінністю судна протягом життєвого циклу. Проте в наукових дослідженнях та господарській практиці дотепер не запропоновано прийнятних інструментів та економічного механізму управління адекватним станом суден морського транспорту по етапах ЖЦ.

Становлення України як морської держави припускає розвиток море- господарського комплексу за критеріями економічної та інвестиційної достатності. Тому розробляються положення, що забезпечують оптимальність вибору стратегії кількісних і якісних змін основного капіталу. Дисертаційне дослідження має комплексний характер для ринку морських суден в цілому і по етапах життєвого циклу флоту. Особливу актуальність набувають питання оптимізації вартісних параметрів транспортних суден.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами темами. Дисертація виконана відповідно до програми розвитку транспорту, приватизації в народному господарстві, а також відповідно до плану науково-дослідних робіт ОНМА за темами “Економічні і правові принципи стабільного розвитку морського транспорту в системі національних інтересів і світового фрахтового ринку” (номер державної реєстрації 0102U003542). Автором розроблена та теоретично обґрунтована стратегія стійкості функціонування судноплавних компаній та оцінки ринкової вартості судна в різні періоди життєвого циклу.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка наукової системи оцінки цінових параметрів суден на етапах життєвого циклу з урахуванням зовнішніх чинників. В цих умовах досягається економічна стабільність торгового судноплавства на базі оптимального використання суден. Головним завданням дослідження є розробка науково-методичних засад обґрунтування вартості суден. Досягнення мети дослідження обумовило необхідність постановки і вирішення таких задач:

проаналізувати сучасний ринок морської торгівлі, уточніти його структуру внаслідок змін в системі світових господарських зв'язків та ролі України в транспортному обслуговуванні національних морських вантажопотоків;

дослідити взаємозалежності ФР та ринку морських суден, особливостей їх розвитку в умовах глобалізації економіки та оптимальності регулювання наявності суден за віковими групами;

уточніти умови функціонування ринку суден, що відображає задачі стійкості підприємств та ефективної трансформації об'єктів виробничого потенціалу по інвестиційних ресурсах та розробити заходи щодо захисту майнових прав власника капіталу;

узагальніти економічні основи механізму формування ціни на судно при зміні їх функціонального використання і напрямів науково-технічного прогресу в суднобудуванні та побудувати організаційно-економічний механізм управління оптимальністю ЖЦ транспортних підприємств за критеріями функціональної стійкості та чистої поточної вартості;

обґрунтувати критеріальне забезпечення економічних рішень в управлінні основним капіталом СК з урахуванням сукупності чинників конкурентної стійкості на ринку за оптимальністю реалізації потенціалу;

вибрати раціональний організаційно-економічний механізм регулювання ціни морських суден на основі ефективної програми відшкодування основного капіталу при закритті проекту експлуатації;

розробити теоретичні основи механізму оптимізації інвестиційного процесу в СК за критеріями функціональної та фінансової стійкості фірми в структурі морського ринку транспортних послуг;

обґрунтувати техніко-економічні параметри розвитку національного торгового флоту та ступень участі судновласників у формуванні матеріальних і грошових потоків сектора субстандартних суден.

Як об'єкт дослідження розглядається процес формування ціни судна в поточних умовах ФР при збалансованості вантажопотоків і провізної спроможності флоту.

Предмет дослідження – теоретичні, методичні основи та організаційно-економічний механізм формування ціни судна на ринку тоннажу.

Методи дослідження. Теоретичною і методологічною базою дослідження є результати досліджень вітчизняних та зарубіжних учених з економічної теорії, а також розробки в області економіки транспорту. Враховані положення законодавчих, нормативно-правових, регламентуючих документів та національних стандартів оцінки. Використані матеріали по маркетингу та менеджменту ринкових відносин. В дисертації використані методи: групування, економічного аналізу – при дослідженні динаміки та параметрів стану ринку транспортних послуг і ринку морських суден; системного аналізу – при обґрунтуванні організаційно-економічного механізму управління вартісними параметрами підсистем морського ринку; експертної оцінки та прогнозування – для обґрунтування параметрів функціональної стійкості інвестиційних процесів.

Наукова новизна одержаних результатів містить удосконалення та уточнення відомих, обґрунтування ряду нових теоретичних та методичних положень, що визначають концептуальні основи та стратегію оптимізації функціональної діяльності та розвитку СК на основі вартісних критеріїв прийняття рішень. Основними науковими результатами дисертації, які виносяться на захист, є:

вперше

обґрунтовано нові критеріальні підходи до визначення сфери використання суден та розробки механізму оптимізації вартості флоту в системі ринкових відносин об’єктів морського транспорту та споживачів його послуг;

обґрунтовано організаційно-економічний механізм інвестиційної діяльності судновласників на базі оптимізації альтернативних джерел фінансування локальних програм модернізації та розвитку флоту;

систематизовано методичні засади розрахунку ринкової вартості суден за етапами життєвого циклу в умовах інтеграційних процесів фрахтового ринку;

удосконалено:

понятійний апарат ринку морського тоннажу та уточнено критерії оптимізації вартісних параметрів підприємств, діяльність яких заснована на використанні морських суден;

систему знань щодо дії механізму функціонування ринку субстандартних суден, як найважливішої сировинної бази для стабільного функціонування регіональних металургійних центрів;

отримали подальший розвиток:

принципи обґрунтування параметрів стабільної присутності судновласників в секторі основної операторської діяльності на підставі удосконалення оцінки стану зовнішніх факторів;

методи ефективного ціноутворення на ринку морських суден, що дозволяє оптимізувати грошові потоки на етапах життєвого циклу СК;

науково-методичний підхід до формування параметрів функціональної діяльності СК та зміни позиції на ринку суден за рівнем рівноважних цін;

методичні аспекти обґрунтування параметрів нормалізованого стану національних СК, що забезпечує оптимізацію витрат по досягненні поставленої мети розвитку.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що на базі теоретично та методично обґрунтованих підходів розроблені рекомендації щодо створення системи управління життєвим циклом суден. Це дозволяє судновласникам досягти максимального ефекту від використання основного капіталу фірми. Отримані в дисертації результати при їх практичному використанні сприяють максимізації грошового потоку СК при виборі стратегії використання діючого потенціалу в зовнішніх умовах.

Окремі положення та розробки автора знайшли відображення в реалізації програми приватизації 1999 – 2005 років (Сертифікат № 2450/04), у виконанні контрактів на оцінку морських суден для різних підприємствам (Україньке морське бюро – акт № 07/04/6). Обґрунтування та пропозиції, що випливають з дисертаційного дослідження, реалізовані в практичній роботі здобувача на підприємствах та в організаціях морського транспорту (ОНМА – Договір 12/14) і в органах, які вирішують питання трансформації форми власності.

Особистий внесок здобувача. Дисертація є самостійно виконаною науковою працею, в якій представлений особистий авторський підхід та особисто отримані теоретичні й практичні результати в сфери обґрунтування основних положень стійкості функціонування морських транспортних підприємств з урахуванням оцінки їх майна. В опублікованих в співавторстві наукових роботах використані тільки ті ідеї та розробки, які є результатом особистого наукового внеску.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційної роботи розглянуті та отримали схвалення на: міжнародному семінарі “Оцінка морських та річкових суден”, який проводився Міжнародним інститутом бізнесу, Київ, 1999 р.; конференції “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління”, Київ, 2003 р.; науково-технічній конференції Одеської національної морської академії 2003, 2004 рр.; конференції “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління”, Київ, 2003 р.; XII Міжнароднійї конференції “Міжнародні та Національні стандарти оцінки. Відповідність та відмінність” та черговому річному з'їзді Українського товариства оцінювачів в 2005 році.

Публікації. За темою дисертації автором опубліковано 8 наукових праць, особисто автору належить 4,2 арк. З 8 публікацій 1 – монографія; 5 – статей в збірках наукових праць, 3 публікації у матеріалах наукових конференцій.

Структура та об'єм роботи. Робота включає вступ, три розділи, висновок та список використаних джерел. Повний обсяг роботи дорівнює 206 сторінок комп'ютерного набору, робота містить 10 таблиць, 14 рисунківв. Список використаних літературних джерел із 180 найменувань на 14 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

В першому розділі “Принципи і умови формування ринку морських суден” розглядається структура фрахтового ринку та особливості його динаміки, задачі та принципи регулювання параметрів ринку морських суден.

В умовах глобалізації економічних процесів та пов'язаного з цим організаційно-правового забезпечення діяльності макроекономічних систем та підприємств, особливої уваги заслуговує дослідження галузей, що обумовлюють загальну стійкість світового ринку. До загальної умови ефективності та безперервності реалізації світових господарських зв'язків відноситься морський транспорт. Складна структура зв'язків ринку морської торгівлі, фрахтового ринку, ринку суден, сервісних секторів ринку морських транспортних операцій, а також взаємодіючих ринків ресурсного забезпечення та безпеки судноплавства підвищує роль оцінки капітальних активів. Ринок морських суден включає в себе сектори – новобудови; суден, що знаходилися в експлуатації та які задовольняють вимоги вантажопотоків; субстандартних суден, які не можуть використовуватися в системі ФР без модернізації.

Для досягнення економічної стійкості СК необхідно враховувати фактори формування ринкової вартості суден. Серед них виділяються стан економіки, зовнішня політика, активність вантажопотоків, технічний стан флоту. Намітилася тенденція старіння флоту. Суттєво зросли суми страхування капіталу. В окремих випадках вони досягали 20 % витрат судна.

При зниженні ринкової цінності суден, функціональної придатності падає конкурентоспроможність і вони використовуються в секторі з низькими фрахтовими ставками. Головною в такій ситуації стає оцінка ринкової вартості за критеріями ФР та використання провізної здатності. Дедвейт флоту формується під впливом сукупності чинників, серед яких виділяються: темпи економічного зростання; інтеграційні процеси та принципи глобалізації; вимоги до прискорення доставки продукції; підвищення безпеки торгового судноплавства.

Особливе місце в міжнародному розподілі праці та напрямах розвитку суднобудування займають вантажопотоки чорних металів та їх сировинних компонентів. З одного боку, такі вантажопотоки забезпечують стабільне завантаження тоннажу, з іншого, активне оновлення флоту впливає на роботу металургійної промисловості, а з третього, при завершенні життєвого циклу суден вони входять в сировинну базу конверторного циклу.

Закономірністю є збільшення експлуатаційних витрат торгового флоту. Це зумовлено зростанням якості послуг та безпекою судноплавства. В лінійному судноплавстві управління перевізним процесом здійснює власник основного капіталу або менеджерська компанія. В секторі нерегулярного торгового судноплавства широко використовується принцип фрахтування. Внаслідок цього формуються економіко-правові та майнові відносини між судновласником і фрахтувальником. На цій підставі виникають питання оцінки вартості судна.

Фрахтовий ринок характеризується нестабільністю і протиріччям. В періоди падіння тарифних ставок формується пасивність портфеля замовлень на поповнення флоту та негативне відношення банків до кредитування суднобудівних проектів. Наростає старіння флоту та реалізуються програми виведення зі складу діючих суден, неадекватних за ефективністю. Подальше обмежене введення нового тоннажу вирівнює попит та пропозицію.

Сучасний стан ринку суден відрізняється тим, що прискорене введення в експлуатацію нових суден не змінює темпи списання тоннажу. Списання співпадає з періодом зниження попиту на аутсайдерних секторах ринку. Тому, враховуючи задачі підприємницької діяльності, визначальним у виборі судна є ринкова вартість. Оновлення тоннажу підтримує середній вік світового флоту та його знос на рівні адекватному функціональній стійкості СК в секторі операторської діяльності. При вирішенні задач транспортної незалежності субстандартні судна можуть знаходитися в експлуатації, проте за конкурентоспроможністю вони поступаються стандартному судноплавству.

Ринок транспортного флоту формує провізну здатність СК; перерозподіляє тоннаж по компаніях, що мають обмеження розвитку; забезпечує потреби металургійної промисловості в металобрухті. Слід мати на увазі взаємозв'язок секторів суднобудування, функціональної діяльності флоту та програму ліквідації зайвої або неадекватної провізної здатності.

В групі суден універсального та спеціалізованого флоту відзначаються два стратегічні підходи. Перший полягає в оновленні тоннажу за критерієм конкурентної стійкості. Другий – відображає олігопольне положення провідних СК і реалізується через підвищення тарифів та використання форм злиття й викупу. Місце судна в структурі ринку залежить від характеру формування ризиків: стандартних і ризиків, які не покриті страховими компаніями.

Особливість ринку морських суден полягає у формуванні непорівнянності вартісних показників. Цей процес обумовлений диференціацією умов будівництва суден на різних верфях. Індивідуальні особливості функціонування національних суднобудівних баз істотно впливають на регулювання рівноважної ціни у світовому попиті та пропозиції. Судна входять до групи активних об'єктів зовнішньоекономічної діяльності, які мають значну вартість. В загальному вигляді стан ФР визначає обмеження інвестиційної привабливості:

, (1)

де сумарні витрати на ремонт судна та отримання класу Регістра; ринкова вартість судна, що забезпечує функціональну надійність.

Рівень функціональної відповідності судна оцінюється класом Регістра на момент сертифікації. Функціональна придатність судна відображає обмеження до безпеки плавання в регіоні та може бути розрахована за умовою:

(2)

де коефіцієнт функціонального зносу по класифікаційних ознаках; коригувальний коефіцієнт, що враховує зміну стану судна за зовнішніх умов; n – ознаки дифереції коефіцієнтів () за рівнем впливу.

Висока надійність морських суден – одна з вимог, що зумовлює їх вартість. Одночасно надійність експлуатації суден на етапах життєвого циклу впливає на їх функціональну стійкість і ринкову цінність (рис. 1).

Точність оцінки судна необхідна при купівлі – продажу, страхуванні, заставі, приватизації, реконструкції, передачі в оренду, обґрунтуванні стратегії використання. Особливе місце займає вартість флоту при сумісному використанні потенціалу, частковому вкладу інвестицій та розподілу прибутку.

Рис. 1. Механізм формування ринкової вартості судна

Ринкова вартість морських суден встановлюється за оцінкою сектора ринку та за наслідками їх сюрвейєрного огляду. Для достовірності розрахунків необхідне створення єдиної концепції обліку факторів руху ціни по етапах ЖЦ під впливом особливостей стану ФР. Окрім факторів морального зносу слід розглядати характер зміни економічності та ринкової цінності судна. Слід зазначити перманентність формування ринку морських суден та його залежність від активності ФР та наявності інвестиційних ресурсів. Всі сектори морського ринку постійно знаходяться у стадії рівноваги – не рівноваги. Тому спостерігається становище, при якому постачальники та покупці досягають своїх цілей, після чого знову змінюються позиції.

В другому розділі “Науково-методичні принципи формування ціни спеціалізованого ринку” викладаються наукові підходи до формування вартісних параметрів морських суден та обґрунтовуються принципи і критерії оптимізації основних результатів діяльності СК на фрахтовому ринку.

Економічна ситуація визначає динаміку пропозиції на ФР та параметри суднобудівного ринку. Відбуваються зміни вантажопотоків та стану флоту, що визначає ціни та необхідність контролю за їх рівнем. В системі торгового судноплавства найважливішим в управлінні стійкістю СК слід вважати принцип ефекту доходу. В загальному вигляді розмір капіталізації, що є в основі оцінки ринкової вартості суден, залежить від фінансового та інвестиційного ринків. В дисертації обґрунтовано використання фактору часу в стратегії вирішення проблеми. Конкурентоспроможність операційних процесів визначається ступенем підвищення відносної прибутковості та зниженням ресурсоємкості.

В основі оцінки вартості об'єкту є підхід інвестора, що орієнтується на рівноважну ціну ринку попиту та пропозиції даного фактора. Грошові вигоди від володіння об'єктом у такому разі не можуть бути нижчими за граничні витрати. Ціна на ринку суден формується під впливом попиту та пропозиції та фактично не реагує на витрати операторів. Тому головним в забезпеченні ефективності функціональної та інвестиційної діяльності стає контроль динаміки вартісних параметрів підрозділів ФР.

Ринкова вартість морських суден визначається методами: капіталізації прибутку за факторами ФР та експлуатаційної адекватності суден; ринкового порівняння аналогів в відкритої конкуренції. Метод обліку витрат застосовується в тих випадках, коли вірогідне подальше використання судна. Більшість теоретичних матеріалів при виборі напрямів розвитку орієнтовані на максимум економічного результату. Проте через дію закону граничної продуктивності при запізнюванні оновлення тоннажу або невчасності його списання залишається частина не відшкодованої вартості. З урахуванням збалансованості вантажопотоків та провізної здатності флоту спостерігаються відхилення контрактної ціни суднобудування та флоту повторної реалізації. Періодичні коливання цін на судна та тарифив (pc) на перевезення вантажів утруднюють оцінку ефективності роботи СК.

При активному ринку зайві витрати за ціною судна відображаються на стані вантажовласників, а при пасивному стані ФР зайва ціна погіршує фінансовий стан судновласника. Це призводить до зниження нових замовлень, недовантаження верфей та погіршення їх фінансового становища. Єдиною задачею всіх підрозділів ФР стає досягнення гармонійності ціноутворення по замикаючому учаснику підприємницьких відносин.

Проблемою ціноутворення на судна є глобальна збалансованість. Тому часті випадки, коли ціни фактично не враховують реальні умови ефективного використання флоту. Формуються умови визначення ринкової вартості, які припускають використання особливих інструментів для досягнення поставленої мети при мінімальному ризику. Виділяються: складність використання світового досвіду оцінки аналогічних об'єктів в Україні; труднощі формалізації соціально-економічних умов та прогнозування їх зміни; складність визначення витрат, які необхідні для порівнянної оцінки; суперечність інформації по експлуатації об'єкту, неточність визначення параметрів зносу.

Будь-який метод обґрунтування вартості суден формує ціну нижньої межі з позиції інтересів власника. Головним мотивом стає відображення в необхідній мірі економічної цілі підприємства. Тобто кон'юнктура ринку морського флоту обумовлює горизонти відхилення від розрахункових параметрів, що вимагає корегуючих поправок. Збалансована ціна (Kp) проекту судна орієнтована на високий прибуток (Prт)

, (3)

де Ti – роки життєвого циклу проекту.

При достроковому припиненні експлуатації судна та виборі ціни реалізації на вторинному ринку ефективне рішення описується рівнянням:

. (4)

При ліквідації проекту враховується вартість утилізації судна (Крs). Вона розраховується за станом ФР. До задач ліквідації проекту відносяться: оновлення флоту компанії за критеріями адекватності умовам конкуренції.

, (5)

де Q – річний потенційний обсяг перевезення; Pcі – тарифні ставки; Csі – собівартість перевезення 1 т. вантажу; tх – ставка податку на прибуток; ?ti – коефіцієнт дисконтування результатів за роками розрахункового (i) періоду; Кр – контрактна ціна судна.

Основу контрактної ціни формують: конструктивна особливість судна, технічний рівень суднобудівної верфі та умови фінансування будівництва судна. Стан досконалої конкуренції ринку суден обумовлює вибір методу оцінки вартості флоту (Kpl), який представлений до реалізації в локальних секторах. Найбільш широко використовуються методи: ринкового порівняння аналогів при збігу цілей економіко-правової трансформації вартості; калькуляції витрат (csi), капіталізації прибутку при активному стані ринку факторів виробництва. Метод ринкового порівняння аналогів вартості суден заснований на аналізі аналогічних операцій, які проведені при рішенні подібних задач. Для економічної стійкості СК нами рекомендується критерій, який відображає реінвестиційний та ринковий ризик. В цілому стійкість визначає мінливість норми прибутку та загальну прибутковість до ліквідації проекту. Це зумовлює вибір стратегії використання виробничого потенціалу по дисконтній ставці (?ti) . Діяльність СК підкоряється закономірностям формування основного капіталу: високі процентні ставки призводять до зниження стійкості у зв'язку з підвищенням конкурентоспроможності; тривалі терміни обороту основного капіталу обумовлюють особливості організаційно-технічних проблем управління перспективною стратегією СК.

Для субстандартних суден нами пропонується термін служби коректувати за зміною тарифу страхування як майна, так й відповідальності перед третіми особами. У разі арешту суден внаслідок судових розглядів важливою стає оцінка як заподіяного збитку, так й визначення вартості суден, які підлягають відчуженню по фінансових претензіях. Оцінка вартості за методом порівняння продажів суден, адекватних за техніко-експлуатаційними параметрами, може проводитися за наявності даних про стан ринку. При зміні технології виробництва об'єктів оціночну вартість судна можна розрахувати за методом

(6)

де вартість розрахункового параметра аналогічного об'єкту за даними торгів або за оцінкою; виробничо-технічний параметр об'єкту оцінки; - величина податку на додану вартість; - коефіцієнт реальної придатності оцінюваного об'єкту; - коефіцієнт, що уточнює додаткові умови, які формують реальну вартість судна.

Якщо зміна цін на нові судна компенсується економією витрат на ремонт та на енергоресурси, слід чекати зсувів у віковому складі флоту. Оцінка ситуації (рис. 3) ґрунтується на оптимізації результатів за критерієм комерційної прибутковості основного капіталу СК на основі тарифної ставки (рсі).

У вітчизняній практиці виникла ситуація, яка обумовлює актуальність наукового обґрунтування принципів оцінки та використання ринкової вартості суден в господарських та інвестиційних процесах. Національні підприємства, через неадекватність вартісної оцінки флоту, потрапляють в складні умови. Напрямом вирішення проблеми є облік основного капіталу за реальною вартістю. Для України залишається проблемою розміщення замовлень на судна на вітчизняних верфях. Зниження поставок тоннажу вітчизняним судновласникам супроводжується валютними втратами з обмеженням експорту транспортних послуг. Тому має відображати ефект (Rvе) доцільності функціональної діяльності та відшкодування інвестиційних ресурсів.

(7)

де - продуктивність дедвейту в поточних умовах; дедвейт або інші параметри судна, які обумовлюють продуктивність; експлуатаційний період судна; рсі - тарифна ставка за одиницю транспортної роботи; вартість судна при його реалізації на ринку металобрухту; rar - норма капіталізації.

Ефективність організаційно-технічних заходів щодо підтримки стійкості СК протягом ЖЦ формує основи управління грошовими потоками. З урахуванням коливань ринку морських суден в майнових операціях слід орієнтуватися на прибутковість якнайменше ризикованого активу – банківського депозиту. Слід мати на увазі, що основні принципи ухвалення економічних рішень властиві даному рівню розвитку і відображають перманентну зацікавленість власника капіталу в його збільшенні. Як критерій рішень про неадекватність судна умовам ФР пропонується розглядати результати заміни суден, що знаходяться в експлуатації. на нові – конкурентоспроможні.

Рис. 2. Формування основних структурних параметрів ринку морських суден

Стабільність присутності в системі морського ринку, а також управління структурою основного капіталу СК має контролюватися критеріями економічної стійкості. Підтримка конкурентної стійкості на основі руху капіталу має мінімізувати час реалізації проекту придбання, експлуатації або продажу судна. Будь-які грошові потоки на транспорті пов'язані з інтенсивністю обробки вантажних потоків. Інтенсивність значною мірою обумовлює цінність суден, а отже, й їх ринкову вартість.

Оптимальність формування капіталу СК обумовлюється ефективністю використання виробничого потенціалу. Критеріальне забезпечення інвестиційних рішень формується сукупністю підприємницьких цілей. У свою чергу критерій ухвалення інвестиційних рішень має відображати принципи стійкості функціонування флоту.

В третьому розділі “Механізм ефективності ціноутворення в системі ринку морських суден” обґрунтовуються наукові та практичні положення по оптимізації стану торгового флоту за результативними показниками діяльності на основі ефективного використання вартості потенціалу.

Контролювати рівень контрактної ціни суден, що знаходяться в процесі будівництва, можна за якісними показниками операторської діяльності. При перспективному плануванні розвитку флоту необхідно враховувати рівноважні тарифи ФР, а не тільки чисту поточну вартість. Верхня межа ціни на нові судна дорівнює

(8)

де ціна суден в стандартних умовах їх використання; коефіцієнт заміщення або зростання корисного ефекту за продуктивныстю; продуктивність порівнюваних суден в однакових умовах використання; додатковий ефект використання нових суден на розрахункову провізну здатність; коефіцієнт зростання конкурентоспроможності; коефіцієнт, що враховує підвищення використання ресурсів при суднобудуванні.

При формуванні ціни на судна, що знаходяться в експлуатації, при їх відчуженні слід враховувати обмеження конкурентоспроможності. При цьому контролюється зростання витрат по експлуатації та зниження фрахтової привабливості судна. Метод потенційної прибутковості доцільно використовувати за наявності конкурентного використання судна. Використання цього методу можливе для варіантів, що мають перспективу реалізації виробничого потенціалу, оскільки відомі межі коливання тарифів та можливо визначити поточні витрати. В певних умовах формування вартості судна можливе методом витрат за техніко-економічними параметрами. Цей підхід забезпечує точність при орієнтації на рівноважний тариф ФР, який характеризується відносністю досконалої конкуренції

(9)

де відновлювана вартість, встановлена на основі спеціальних розрахунків; - коефіцієнт фізичного зносу конструктивних елементів судна; коефіцієнт, що враховує моральний знос, що обмежує конкурентоспроможність судна; коефіцієнт, що враховує обмеження ефективного використання судна.

Недоліком регулювання виробничого потенціалу СК є певний відрив інвестиційної стратегії від активності міжнародної економіки. В цих умовах спостерігається розрив між контрактною ціною суднобудівного ринку та ціною відшкодування при завершенні проекту функціональної діяльності суден. Тому доцільність розвитку СК визначається зміною об'єму капітальних та експлуатаційних витрат. При втраті функціональної стійкості слід уточнити період виведення судна на ринок реалізації за залишковою вартыстю. Формування ціни субстандартного судна представлено у вигляді моделі:

(10)

де чиста докова вага суден – аналогів; Крі - ціна 1 тонни чистої водотоннажності судна, що реалізовано за аналогічною програмою; водотоннажність судна, що підлягає реалізації на ринку субстандартних об'єктів; - коефіцієнт, що враховує вплив зовнішніх факторів на проведення операції на ринку морських суден; - коефіцієнт дисконтування впливу часу на використання коштів від реалізації судна за роками (Ті); норматив оцінки впливу фактора часу на інвестиційний проект.

Оптимізація вартості виробничого потенціалу СК може розглядатися як організаційно-економічна система збалансованості інтересів в комплексі ефективного формування параметрів ФР. Рішення про виведення судна в іншу категорію може ґрунтуватися на результатах впливу кон'юнктурних зсувів та конкурентоспроможності

(11)

де амортизаційний період базисного та альтернативного варіанту оновлення тоннажу; вартість порівнюваних суден за альтернативою: розвитку, збереження стійкості або закриття проекту; об'єм транспортної роботи за базисним станом; індекс зростання продуктивності суден нового покоління, які обумовлюють моральне старіння діючого флоту; індекс підвищення робочого часу внаслідок надійності суден; середня вартість дедвейту суден, які замінюють флот аналогічного призначення; тарифна ставка на момент вибору стратегії; - продуктивність розрахункового судна.

Розрахунок ринкової ціни судна враховує фактори, що обумовлюють формування та відхилення її рівня протягом часу. При цьому необхідне корегування розрахунку на величину реального зносу. Нами пропонується вартість суден визначати методом потенційної прибутковості. Найважливішою умовою є необхідність обліку ряду різноманітних факторів. Попит на ФР та стан конкуренції в судноплавстві регулюють співвідношення результатів та витрат функціональної діяльності флоту. Цей процес посилюється зростанням ролі часу в обслуговуванні світових вантажопотоків.

При формуванні ціннісних параметрів СК необхідно звертати увагу на характер впливу загального економічного зростання. Це обумовлює вимоги до рівня НТП та зумовлює використання капітальних активів. При формуванні ринкової вартості судна в дисертації пропонується враховувати використання капітальних активів у розмірі процентної ставки, амортизаційних відрахувань та платежів по страхуванню.

В дисертації звертається увага на необхідність реалізації послідовності процедури оцінки морських суден: в першу чергу визначається перспективність використання судна (3); при встановленні неадекватності інвестиційної привабливості судна розглядаються варіанти його реалізації в структурі субстандартних об'єктів ринку (5). Для використання виручених коштів, як джерело фінансування розвитку СК, необхідно звільнити їх від податку. Ці ресурси в підсумку не формують поточного багатства власника, а забезпечують приріст робочих місць. Основною умовою використання такого інструменту слід вважати реалізацію замовлення на національних суднобудівних верфях. Від цього грошового потоку податки виплачує суднобудівна фірма.

В управлінні морським транспортним підприємством особливе місце займає рівноважне ціноутворення основних економічних елементів системи: суднобудівний комплекс – фрахтовий ринок – СК. Інтегральний ефект судновласника фактично визначає справедливу контрактну ціну нових суден. Припустима капітальна вартість судна з урахуванням його ефективної роботи протягом активної частини ЖЦ може бути визначена за обмеженням, що враховує умови формування прибутку та чистої поточної вартості

(12)

де Тс - активний період ЖЦ судна, протягом якого відшкодовуються інвестиційні ресурси; pfi - тарифна ставка за виконання транспортної роботи; собівартість одиниці послуг, що виконуються суднами даної групи; норма прибутку, що обумовлює доцільність інвестиційної програми; ринкова вартість базового варіанту суден, що забезпечують стійкість функціонування; чистий прибуток базисного судна від моменту розвитку до закриття проекту за функціональною неадекватністю.

Час перебування морських суден в ринковому секторі зумовлюється появою технологій, що забезпечують активізацію використання капітальних активів вантажовласників. В дисертації враховано, що реалізація інвестиційних проектів на морському транспорті пов'язана з підвищеним ризиком отримання стабільних доходів протягом ЖЦ. Прибутковість на окремих стадіях ділових циклів ФР виявляється нижча за темпи інфляції. Тому ускладнюється кредитування суднобудівних програм. Проблема кредитування суднобудування збільшується і внаслідок зростання одиничної вартості суден під впливом обмежень за технічною та екологічною безпекою.

Дефіцитність інвестиційних засобів розвитку торгового флоту зумовлює необхідність використовувати засоби населення, концентруючи їх в системі спеціальних фінансових інструментів. В основі зацікавленості дрібних інвесторів лежить гарантія постійних виплат по кредитних сумах вище за ставки банків. Тому важливо поєднувати діяльність судноплавних, агентських та брокерських фірм. Зокрема, на першому етапі слід утворити фрахтову компанію на основі обслуговування окремих вантажопотоків.

Принципи та методи обґрунтування ціни суден мають враховувати вплив вартісних параметрів об'єкту на формування чистих грошових потоків. Крім того найважливішою умовою слід вважати оптимізацію розподілу виробничого потенціалу та мінімізацію витрат. Слід враховувати неринкові фактори – морську політику та корпоративні задачі. В організаційно-економічному механізмі з економічних позицій ми рахуємо таке співвідношення між новим будівництвом та заміною суден, коли забезпечується максимальна інтенсивність обробки транспортних потоків. Економічний виграш судновласника внаслідок підвищення інтенсивності обробки тоннажу може бути розрахований за період дії даного чинника за умовою

(13)

де ?i - продуктивність тоннажу за добу експлуатації; ?Te – економія експлуатаційного періоду; Dwi – дедвейт; pcf – тарифна ставка; cs – собівартість; ?ti – коефіцієнт дисконтування.

Межа відносного вивільнення тоннажу обумовлює необхідність рішення двох проблем: зниження замовлень на нові судна та виведення з експлуатації суден, що не відповідають умовам ефективності. Особливе місце в системі стійкості морської транспортної системи займають часові показники роботи та розвитку СК: час доставки вантажів, що веде до скорочення об'ємів пов'язаних обігових коштів у товарах; зниження терміну очікування завантаження флоту; забезпечення безперервності транспортного обслуговування міжнародного розподілу праці; оптимізації ЖЦ суден.

Особливе місце в комплексі інвестиційних рішень має займати підхід до забезпечення конкурентоспроможності судноплавства. Це положення обумовлює задачі регулювання терміну служби суден та оцінки їх реальної цінності. Головним стає вибір стратегії участі в інтеграційних процесах на базі достатності розвитку морського транспорту. З цим у свою чергу пов'язаний вибір концепції та параметрів державної підтримки СК в межах міжнародної практики. В умовах жорсткої конкуренції на ФР важливою складовою програми розвитку слід рахувати створення фонду фінансування програм економічності та якості роботи торгового флоту. Можливе збільшення валютних доходів внаслідок відзначених задач має бути основою введення на початковому періоді пільгової форми оподаткування.

Принципи інтеграції прискорюють моральне старіння об'єктів морського транспорту та зумовлюють необхідність розробки стратегії оптимізації ЖЦ флоту. Цим обумовлена вимога до параметрів техніко-економічного вдосконалення базисного виробництва та оновлення капітальних активів. За наявності альтернативних схем доставки товарів на зовнішній ринок рівень якісної адекватності національної транспортної системи визначається вимогами міжнародної економіки та конкуруючими напрямами. На перший план забезпечення стійкості СК висувається підвищення ТЕР. Формування національних СК на умовах корпоративності інтересів зумовлює ефект від підвищення якості доставки вантажів:

, (14)

де pcq – ціна реалізації товарів за варіантом інтегрованих транспортних систем; pcb – ціна товарів за умови використання альтернативних шляхів доставки; Q – вантажопотік, на якій зменшилася кількість комерційних браків; - вплив варіанту на зниження об'єму неякісного транспортного обслуговування; ti – коефіцієнт дисконтування за період (t) реалізації проекту.

Підвищення безпеки транспортного обслуговування обумовлює зниження рівня ризику негативної події. У свою чергу інтеграція транспортної системи призводить до зниження страхової відповідальності та зростання економічного ефекту функціонування транспортної підсистеми

(15)

де Kpwi - вартість об'єктів страхування в системі доставки товарів; - ставка страхування відповідальності та транспортного ризику в стандартній системі; - коефіцієнт зниження рівня ризику несприятливих подій; Q – приріст об'ємів транспортної роботи при підвищенні надійності флоту; Рc – тарифні ставки транспортної роботи; Cs – собівартість перевезення; tx – ставка податку на прибуток.

Під впливом масштабу виробництва формується економія поточних витрат з доставки товарів. Результати управління якістю транспортного обслуговування дозволяють використовувати механізм перерозподілу емерджентного ефекту з урахуванням впливу на інтегральні показники. Особливу роль при цьому відіграє проблема концентрації інвестиційних ресурсів та управління їх ефективністю.

Водночас виникає проблема адекватності корпоративної та ринкової вартості виробничого потенціалу СК. Неоднозначність рішення цієї задачі пов'язана з невизначеністю сектора ринку, на який орієнтований проект. Тому однією з умов обґрунтування інвестицій в систему мореплавання стає стратегія мінімізації відхилення розрахункових параметрів від реальної ситуації. При виникненні дилеми вибору рівня прибутковості щодо ступеня ризику слід орієнтуватися на задачі економічної безпеки зовнішньоекономічних відносин. В торговому судноплавстві ризик обумовлений параметрами циклічності дедвейту та вантажопотоків, складністю вибору конкурентної стратегії мореплавання, наявністю сукупності загроз.

В основі позиціювання національного прапора в системі міжнародного ФР ураховано параметри і критерії стратегічної безпеки зовнішньоторговельних відносин з контролем флоту державою прапора; забезпечення гарантій доставки стратегічної сировини та енергоресурсів; підтримка іміджу морської держави, що забезпечує створення високооплачуваних робочих місць; роллю флоту у формуванні валютних потоків; досягнення конкурентоспроможності експорту транспортних послуг; факторами, що характеризують місце країни в міжнародному розподілі праці та розвитку національного суднобудування, людського капіталу, що реалізовується на міжнародних ринках.

ВИСНОВКИ

В дисертаційному дослідженні наведено теоретичне узагальнення і нове вирішення наукового завдання, що розширюють та уточнюють принципи і закономірності ефективного функціонування суден і використання грошових потоків на етапі завершення життєвого циклу флоту. Серед нових наукових положень слід відзначити:

1. Уточнення структурі операторів морського простору в умовах прискореної заміни тоннажу провідними судноплавними компаніями. Урахування нових підходів дозволяє морським державам та аутсайдерам ФР вирішувати локальні задачі щодо підтримки стійкості операторської або інвестиційної діяльності.

2. Розширеяня традиційних підходів до дослідження стану ФР з урахуванням активності з позиції закону попиту та змін стратегії судновласників в межах життєвого циклу підприємств. Це дозволяє максимізувати віддачу капітальних активів до моменту закриття проектів у формі поставки на ринки металургії специфічних сировинних ресурсів – морського скрепінга.

3. З урахуванням особливостей функціонування ринку морських суден уточнено принципи ефективності операцій реалізації субстандартного тоннажу, що дозволяє оптимізувати грошові потоки. Сформульовані умови активізації участі грошових потоків від реалізації суден, які неадекватні умовам ФР у формуванні спеціальних інвестиційних фондів.

4. Вперше для умов України проведені дослідження кон'юнктури флоту, який надалі не може виконувати функціональне призначення та запропоновано механізм оптимізації потоку грошей на підставі проведення оцінки і вибору часу виходу на регіональний ринок субстандартних суден.

5. Уточнено та розширено принципи ефективного ціноутворення на фактори морського транспорту на стадії зміни стратегії використання провізної здатності флоту СК, що дозволяє обґрунтувати наступний етап стратегії стійкого формування інвестиційного