Національний інститут проблем міжнародної безпеки

БЛУДОВА Тетяна Володимирівна

УДК 338.47 (477)

РОЗВИТОК ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦІАЛУ УКРАЇНИ:

ПРОБЛЕМИ ЕКОНОМІЧНОЇ БЕЗПЕКИ

Спеціальність 21.04.01 – економічна безпека держави

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Київ – 2006

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному інституті проблем міжнародної безпеки при Раді національної безпеки і оборони України

Науковий консультант: доктор економічних наук, професор,

академік НАН України

Пирожков Сергій Іванович,

Національний інститут проблем міжнародної безпеки, директор

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор,

Прейгер Давид Каспарович,

Національний інститут проблем міжнародної

безпеки, завідувач відділу проблем розвитку транспортних комунікацій

доктор економічних наук, професор,

Ревенко Валерій Лук’янович,

провідний науковий співробітник Міжнародного науково-навчального центру інформаційних технологій та систем НАНУ та МОН України

доктор економічних наук, доцент,

Котлубай Олексій Михайлович,

провідний науковий співробітник Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України

Провідна установа: Рада по вивченню продуктивних сил НАН України,

відділ розвитку та розміщення транспорту і зв’язку

Захист відбудеться „31 „січня 2007 року о 14-00 год. на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.723.01 у Національному інституті проблем міжнародної безпеки при Раді національної безпеки і оборони України за адресою: вул. Кутузова, 18/7, м. Київ, 01133.

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Національного інституту проблем міжнародної безпеки при Раді національної безпеки і оборони України.

Автореферат розісланий „29” грудня 2006 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Шевченко О.К.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми дослідження. Глобалізація економічних процесів зумовила актуалізацію проблем прискорення термінів вантажних перевезень, розвитку і ефективного використання транзитного потенціалу країн, формування єдиної світової транспортної мережі. Для України, яка офіційно проголосила та реалізує стратегію європейської інтеграції як головний пріоритет зовнішньої та внутрішньої політики на короткострокову і довгострокову перспективу, важливого значення набуває подальша розбудова вітчизняної транспортної системи, її технологічна, організаційна та економічна підготовка до майбутньої інтеграції до TEN TEN – TranEuropian Transport Network –Трансєвропейська транспортна мережа.. Маючи вигідне географічне розташування, розвинену транспортну мережу та спеціалізовану інфраструктуру (залізниці, автомагістралі, порти – морські, річкові, авіаційні, підприємства з переробки транзитних вантажів, нафто-, газо- і продуктопроводі, ліній електропередач), Україна здатна ефективно вирішувати проблему транспортування транзитних вантажів, перевозити пасажирів на схід до країн Закавказзя, Центральної Азії та Росії і на захід до країн Центральної, Південної та Західної Європи, передавати електричну енергію. Це дає змогу Україні входити до мережі Міжнародних транспортних коридорів (МТК) та будувати взаємовигідні відносини у транспортній галузі із сусідніми державами. Зважаючи на винятково сприятливе географічне положення та розгалужену транспортну систему нашої держави, Кабінет Міністрів України постановою від 20 березня 1998 року № 346 затвердив Програму створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні до 2010 року, а Верховна Рада України 7 лютого 2000 року прийняла Закон “Про Комплексну програму утвердження України як транзитної держави у 2002-2010 роках”. Разом з тим, проведений в дисертації аналіз засвідчив, що держава не в повній мірі реалізує свій транзитний потенціал, відчуває зростаючу конкуренцію з боку сусідніх країн, що є свідченням наявності загрози її економічній безпеці.

Слід зазначити, що останнім часом проблеми економічної безпеки держави знаходять все більш широке висвітлення в наукових дослідженнях вітчизняних авторів. Серед них Геєць В. М., Гуцал А.Ф., Губський Б.В., Мунтіян В.І., Сухоруков А.І., Пастернак-Таранушенко Г. І, Власюк О.С., Данилишин Б.М., Жаліло Я.А., Шлемко В.Т., Зінько І.Ф., Бегма В.М., Кредисов А.І., Новицький В.Є., Токар Л.П., Антоненко Л.А., Лисецький А.С. та ін. В роботах цих дослідників розкривається понятійний апарат категорії „економічна безпека”; її складові; показники, критерії та порогові значення параметрів, методи їх визначення і розрахунків; запропоновані стратегічні напрями та концептуальні заходи щодо підвищення рівня економічної безпеки країни. На жаль, в працях зазначених авторів практично не знайшли відображення питання економічної безпеки транспортної галузі, хоча проблеми транспорту розглядаються багатьма науковцями України. Найбільш відомими є праці таких вчених, як Бакаєв О.О., Кулаєв Ю.Ф., Пирожков С.І., Пащенко Ю.Є., Новікова А.М., Малярчук І.А., Котлубай О.М., Цветов Ю.М., Ревенко В.Л., Кутах Ю.О., Прейгер Д.К., Крикавський Є.В., Воркут А.І., Ємельянова О.Ю., Кальченко А.Г., Назаренко В.М., Штанів В.Ф., Плужніков К.І. та ін. Проте, проаналізувавши результати наукових досліджень у цій сфері, можна говорити про недостатню увагу до проблем економічної безпеки України у сфері транспорту та реалізації транзитного потенціалу держави. Не знайшли вони детального висвітлення й у Законі України „Про основи національної безпеки України” від 19 червня 2003 року № 964-ІУ, в Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період до 2020 року та у Концепції Державної програми реформування залізничного транспорту України (проекти Мінтрансзв’язку України). У науковій літературі та перелічених нормативно-законодавчих джерелах відсутнє наукове обгрунтування категорії „транзитний потенціал”, методологія та конкретна методика його оцінки за всіма складовими, прогноз розвитку на найближчу і віддалену перспективу. Як правило, перевага надається питанням економіки, техніки та технології розвитку безпосередньо транспортній галузі або оптимізації транспортних вантажопотоків в її основних складових: автомобільні, залізничні, авіа- та морські перевезення, розвитку логістичних центрів, функціонування трубопровідного транспорту. Відсутні комплексні дослідження проблем розвитку та використання транзитного потенціалу України в контексті забезпечення економічної безпеки держави.

Недостатня наукова розробка зазначених та деяких інших проблем розвитку транзитного потенціалу України обумовила вибір теми дисертаційного дослідження.

Зв’язок з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження виконано відповідно до наукового проекту Національного інституту проблем міжнародної безпеки в рамках наукової проблематики на 2005 рік № 13 – „Транспортні комунікації України у процесах глобалізації та регіональної інтеграції: розвиток потенціалу та проблеми його ефективного використання”; на 2006 рік - № 1.1.7 „Теоретичні та методологічні основи оцінки енерго-транспортної та транзитної складових економічної безпеки країни” та № 2.1.7 „Міжнародне співробітництво України в енерго-транспортній і транспортно-комунікаційній сферах”, що виконувались на замовлення Апарату Ради національної безпеки і оборони України.

Мета і завдання дослідження. Метою дослідження є теоретико-методологічне обґрунтування категорії „транзитний потенціал”, визначення його структури, здійснення оцінки наявного потенціалу та рівня реалізації за всіма складовими в динаміці, обґрунтування напрямів та перспектив ефективного використання транзитного потенціалу України з урахуванням вимог економічної безпеки держави.

Комплексний підхід до реалізації поставленої мети окреслив коло завдань, яких передбачалося вирішити при підготовці дисертаційної роботи:

- з’ясувати особливості розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів України та її роль у процесах глобалізації світової транспортної системи;

- визначити сутність категорії „транзитний потенціал” та розробити методичні підходи до його оцінки за складовими;

- дослідити динаміку розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) України та його транзитного потенціалу в цілому і по галузях;

- розробити концепцію розвитку комерційної діяльності транспортно-експедиційних підприємств;

- обґрунтувати стратегію оптимізації тарифів на транспортних перевезеннях у контексті підвищення рівня економічної безпеки України;

- запропонувати методику формування і оптимізації функцій на ринках перевезень різними видами транспорту;

- поглибити наукові засади забезпечення національних інтересів України в галузі транспортування енергоресурсів;

- обґрунтувати пріоритетні напрямки та перспективи найбільш ефективного використання транзитного потенціалу України в контексті економічної безпеки держави;

- визначити перспективи розвитку інтермодальних перевезень в Україні.

Об’єкт та предмет дослідження. Об’єкт дослідження – процес формування та використання транзитного потенціалу України у розрізі основних видів транспорту: залізничного, автомобільного, авіаційного, морського, трубопровідного; предмет – теоретико-методичні засади механізму оптимізації складових транзитного потенціалу з метою підвищення рівня його використання у контексті економічної безпеки держави.

Методи дослідження. Дослідження ґрунтується на принципах системного підходу, методів моделювання та оптимізації щодо аналізу основних складових транзитного потенціалу, а також базується на діалектичному методі пізнання взаємозумовлених процесів у галузі розвитку різних видів транспорту, транспортної інфраструктури та транспортно-експедиційної діяльності. У процесі виконання дослідження застосовувалися методи економіко-математичних досліджень: логічного узагальнення, згрупування, побудова рядів динаміки, моделювання та оптимізації, структурного і ситуаційного аналізу. Науково-методичною основою дослідження є також чинні законодавчо-правові та нормативно-методичні акти з питань розвитку транзитного потенціалу України. Інформаційну базу дослідження становлять дані статистичних збірок та річної статистичної звітності Держкомстату України, оперативних даних Міністерства транспорту та зв’язку України, а також законодавчо-правові акти Верховної Ради України, Кабінету Міністрів України, Мінекономіки України, документи Комітету міністрів транспорту країн Європейського Союзу, матеріали Загальноєвропейських конференцій з питань транспорту, міжнародної Робочої групи G-24 Європейської Комісії з проблем розвитку транспортних коридорів, праці науково-дослідних установ України з досліджуваних проблем, монографічні та інші роботи українських та зарубіжних вчених з питань транспорту і транспортних перевезень і послуг, міжнародних транспортних коридорів.

Наукова новизна отриманих результатів. Дисертація є завершеною науковою роботою, яка містить раніше не захищені наукові положення та результати, що у сукупності розв’язують важливу науково-прикладну проблему, а саме - розвитку та ефективного використання транзитного потенціалу України за його складовими з урахуванням необхідності підвищення рівня економічної безпеки держави. Одержані наукові результати розкривають особистий внесок автора у розробку проблеми, що досліджується, та характеризують новизну роботи:

вперше:

·

·

·

·

·

удосконалено:

·

·

знайшли подальший розвиток:

·

·

·

Практичне значення отриманих результатів. Практичне значення отриманих результатів полягає в науковому обґрунтованні напрямів та перспектив розвитку й ефективного використання транзитного потенціалу України за його складовими; визначенні теоретичних і практичних моделей впровадження інтермодальних перевезень в Україні; розробці методик формування і оптимізації функцій на ринках перевезень різними видами транспорту. Результати досліджень можуть бути використані при розробці пріоритетів соціально-економічного розвитку держави в умовах інтеграції в сучасний світовий та європейський економічний простір, удосконаленні системи транспортних перевезень в Україні та транспортуванні енергоносіїв до Європейського Союзу, обґрунтуванні транспортно-комунікаційних мереж у системі Європа – Азія.

Положення та висновки дисертації використані у виробничій та науково-дослідній діяльності, а також контролюючими органами влади. Зокрема: в Апараті Ради національної безпеки і оборони України (довідка від 21.11.2006 № 6/1-4145-6-1); планових наукових дослідженнях НІПМБ (довідка від 31.10.2006 № 11/435); транспортно-експедиційній компанії CARGO-SERVICE (довідка від 4.10.2006 №37/22); ТОВ AutoTransEurope (довідка від 29.09.2006 № 51-2/21).

Особистий внесок здобувача. Сформульовані в дисертації наукові результати, висновки, рекомендації і пропозиції належать особисто автору і є його науковим доробком. Дисертація є одноосібно виконаною науковою працею, в якій дисертантом особисто розроблено теоретичні засади, методичні підходи та практичні рекомендації щодо комплексного розвитку та ефективного використання транзитного потенціалу України в контексті забезпечення економічної безпеки держави. Із статей, опублікованих у співавторстві, використані тільки ті ідеї й положення, які є результатом особистих досліджень дисертанта та зазначені в авторефераті у переліку основних публікацій.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертації пройшли апробацію у вигляді доповідей на міжнародних і регіональних науково-практичних конференціях, зокрема, на ІІ Всеукраїнській науково-практичній конференції „Україна у світовій економічній спільноті” (Дніпропетровськ, березень 2004); на третій міжнародній науково-практичній конференції „Динаміка наукових досліджень” (Київ, червень 2004); на V Всеукраїнській науково-практичній конференції „Фінансово-економічні проблеми розвитку регіонів України” (Дніпропетровськ, 26 жовтня 2004); на міжнародній науково-практичній конференції „Науковий потенціал світу 2004”, Всеукраїнській науково-практичній конференції „Комп’ютерне моделювання та інформаційні технології в науці, економіці та освіті” (Кривий Ріг, 2005); 1 Міжнародній науково-практичній конференції „Соціально-економічні перспективи розвитку України” (Дніпропетровськ, 2006); щорічних наукових конференціях КНЕУ (2003-2006 рр.).

Публікації. Основні результати досліджень автора опубліковані у монографії, 21 статтях (у наукових фахових виданнях), 11 тезах доповідей і матеріалах конференцій. Загальний обсяг – 35,2 ум. друк. арк. Особисто автору належить 29,7 ум. друк. арк.

Структура і обсяг роботи. Дисертація складається зі вступу, чотирьох розділів, висновків, списку використаних джерел, додатків. Повний обсяг дисертації становить 326 сторінок, у тому числі 14 таблиць, 29 рисунків, 33 формули, переліку посилань з 176 найменувань та двох додатків.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У дисертації на базі проведених досліджень опрацьовано теоретико-методологічні основи розвитку транзитного потенціалу країни в контексті забезпечення економічної безпеки держави, які знайшли застосування в практиці формування тарифної політики, обґрунтуванні напрямків розбудови міжнародних транспортних коридорів на теренах України, управління експедиторською діяльністю та визначення перспективних обсягів транзитних перевезень вантажів транспортною системою України.

У Вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації, визначено мету і завдання дослідження, розкрито наукову новизну та практичне значення результатів.

У першому розділі „Теоретичні основи формування транзитного потенціалу” дисертантом зроблено огляд теорії та досвіду формування і використання транзитного потенціалу України у процесі розбудови мережі міжнародних транспортних коридорів на території країни, виявлені завдання й особливості створення єдиної транс’європейської транспортної системи, вивчено вплив глобальної конкуренції на розвиток ринку транспортних послуг, включаючи транзитні. Наведено авторське тлумачення змісту категорії „транзитний потенціал”, розкриті складові, що його формують, та запропоновано методичні підходи щодо оцінки транзитного потенціалу в динаміці. Розглянуті основні концепції розвитку комерційної діяльності транспортно-експедиційних підприємств, спрямовані на більш повне використання транзитного потенціалу країни.

Вказується, що діяльність транспортної галузі не створює нового суспільного продукту. Виконується перевізний процес, що існує лише в момент здійснення транспортом своєї основної функції – переміщення у просторі та в часі пасажирів і вантажів.

Транспортно-дорожній комплекс (ТДК) включає в себе окремі види транспорту, шляхове і дорожнє господарство та є найголовнішим системоутворюючим елементом, що визначає ступінь розвитку економічного потенціалу будь-якої індустріально розвинутої країни. Якщо раніше транспорт лише сприяв діяльності галузей виробничої сфери, виконуючи обслуговуючу роль, то нині транспорт став важливою і необхідною умовою їхнього зростання і розвитку. Саме цим визначають специфіку ролі, місця і механізмів розвитку транспортно-дорожньої системи в цілому. Вона має розвиватися випереджаючими темпами, але у функціонально-структурному балансі з іншими, насамперед, базовими галузями народного господарства.

Як показують здійснені в дисертації дослідження, впродовж останніх 30-35 років концептуально визріває грандіозний проект створення єдиної планетарної транспортної системи на основі інтеграції континентальних транспортних комунікацій, а найголовнішим виявився напрямок Європа–Азія. На думку здобувача, вихід на передові позиції Європейсько-Азіатської світової транспортної системи спричинили такі макроекономічні чинники: нерівномірність використання досягнень НТП, що призводить до неоднакових темпів розвитку галузей світового промислового виробництва і світової економіки загалом, та вибухоподібне зростання інтеграційних процесів у Європі, зокрема.

Починаючи із середини 80-х років минулого століття, виявляється стійка тенденція до збільшення товарообміну між країнами Західної Європи, з одного боку, і Азіатсько-Тихоокеанського регіону, Південно-Східної Азії та Індійського субконтиненту, з другого. При цьому спостерігаються середньорічні темпи зростання на рівні 5-13%.

Концепція глибинної інтеграції транспорту призвела до вироблення нової загальноєвропейської транспортної політики. Ця політика швидко отримала визнання і була організаційно оформлена в документах транспортних органів країн і організацій ЄС, втілившись спочатку у систему транс’європейських транспортних осей (декларація Комітету міністрів транспорту, Париж, 1983 р.), потім інтермодальних транспортних мостів (перша Загальноєвропейська конференція з транспорту, Прага, 1991 р.) і остаточно, у систему міжнародних транспортних коридорів (друга Загальноєвропейська конференція по транспорту, Греція, Крит, 1994 р.). Саме тут визначено схему дев’ятьох Критських МТК у залізничному і автомобільному сполученні, що формують основу трансконтинентальної транспортної мережі, в якій приймає участь й Україна (рис. 1).

Але Критські МТК – не єдина можливість для України в її прагненні інтегруватися до європейських транспортних систем. Органічно вписується в систему цих МТК Європейсько-Азіатський транспортний коридор (ЄАТК), що створюється шляхом реалізації Європейською транспортною комісією проекту TRACECA. За оцінками експертів, до 2005 року вантажообіг ЄАТК становив понад 20 млн. тонн вантажів на рік. Основою цього вантажообігу були нафта і нафтопродукти, метал, зерно, бавовна. Тому для багатьох держав Євразійського континенту транзитні перевезення своєю територією перетворилися на важливу складову експорту послуг, джерелом наповнення державних бюджетів та створення нових робочих місць. Однією з таких країн є Україна, яка має винятково вигідне географічне розташування на шляху основних транзитних товаропотоків між Європою і Азією, Північчю і Півднем.

В дисертації доведено, що у полі зовнішнього тяжіння України перебуває понад 30 країн, через її територію пролягають найкоротші і найзручніші шляхи на напрямах: Балтика – Чорне море, Північна і Центральна Європа – Закавказзя і Центральна Азія. Наявність незамерзаючих портів на Чорному і Азовському морях та в гирлі Дунаю, а також річкових водних артерій, розвинута мережа залізниць, автомобільних шляхів, трубопроводів у широтних та меридіональних напрямах створюють необхідні передумови для активної участі нашої держави у міжнародному поділі праці з перетворенням її на провідну країну-транзитера на євразійському просторі. При цьому розширення ЄС, яке відбулося у 2004 році, та заходи з формування Єдиного економічного простору (ЄЕП) вносять нові елементи в реалізацію Україною свого потужного транзитного потенціалу.

Розглядаючи зміст категорії „транзитний потенціал”, автор звернувся до Закону України “Про транзит вантажів” від 20 жовтня 1999 р. У ньому транзит вантажів визначено як “перевезення транспортними засобами транзиту транзитних вантажів під митним контролем через територію України між двома пунктами або в межах одного пункту пропуску через Державний кордон України” Відомості Верховної Ради України (ВВРУ). – 1999. – № 51. – Ст. 446.. За Законом, транзит вантажів здійснюється відповідними автомобільними, залізничними, водними та повітряними шляхами сполучення, що пролягають через пункти пропуску через державний кордон України, визначені Кабінетом Міністрів України, з урахуванням принципу свободи транзиту та вимог міжнародних договорів України. Він може здійснюватися у прямому або змішаному (комбінованому) сполученні.

Разом з тим норми зазначеного закону, на думку здобувача, не враховують, по-перше, транзит вуглеводневої сировини трубопровідним транспортом та електроенергії лініями електропередач, які становлять переважну частину транзиту територією України; по-друге, безпосередні обсяги транзиту не дають повного уявлення щодо усієї сукупності чинників, що визначають рівень використання транзитного потенціалу країни, зокрема в умовах глобалізації та регіоналізації світової економіки; по-третє, за широкої вживаності терміна “транзитний потенціал країни” донині відсутнє чітке його визначення. Тому в роботі автор визначає транзитний потенціал як потенційні можливості наявних і створюваних у країні додатково об’єктів і засобів виробничої, а також відповідних інституціональної та інформаційної інфраструктур забезпечувати безперебійне та безпечне транспортування під митним контролем територією країни транспортними засобами транзиту всіх видів транспорту (включаючи

Рис. 1. Схема дев’ятьох Критських МТК та ЄАТК TRACECA

трубопровідний та лінії електропередач), вироблених за її межами транзитних вантажів (у тому числі енергетичних ресурсів та електроенергії) для споживання в інших країнах. За своєю суттю транзит є експортом транспортних послуг, що надають національні

компанії вантажовласникові та перевізникові під час проходження вантажу й транспортного засобу територією України. Дисертантом узагальнено методичні підходи до оцінки транзитного потенціалу, детально проаналізовано складові та чинники, що його визначають. Узагальнену схему складових транзитного потенціалу наведено на рис. 2.

Транзит є каталізатором розвитку широкого спектра супутніх послуг із заправлення транспортних засобів паливом, організації торгівлі й харчування, ремонту транспортних засобів та їх сервісного обслуговування. Він стимулює розвиток власного транспортного машинобудування, сприяє ефективному використанню резервів перевізних можливостей національних транспортних систем, стимулює їхнє відтворення та удосконалення. Тому транзит варто розглядати не тільки як частину бізнесу, що додає свій внесок у ВВП, але і як важливий елемент міжнародного позиціонування країни.

Швидкі темпи розвитку країн та інтеграційні процеси у Європі сприяють інтенсифікації міжнародних зв’язків і зростанню вантажопотоків, що позначається на розвитку транспортної галузі загалом.

Тому виникли спеціальні види транспортних операцій, переважно транспортно-експедиторські, що дають змогу органічно інтегрувати транспортну систему в структуру міжнародної торгівлі, перетворюючи її на важіль розвитку міжнародного поділу праці. На жаль, у наукових аспектах категорію „транспортно-експедиторська діяльність” практично не досліджено.

У дисертації обґрунтовано поняття транспортно-експедиторської діяльності, висвітлено історичні етапи її розвитку. Здобувачем запропоновано визначити транспортно-експедиторську діяльність як підприємницьку діяльність виробничої сфери, що має міжгалузево-інфраструктурний характер та виконує інтеграційні функції на товарно-транспортному ринку.

Автор пропонує класифікувати транспортно-експедиторську діяльність й відповідно транспортно-експедиторське обслуговування згідно з обслуговуючим матеріалопотоком. Авторську класифікацію матеріальних потоків наведено на рис. 3.

У прискоренні економічного розвитку держави важливе місце належить транспортній системі. В Україні вона в основному спроможна забезпечити зростання транзитних перевезень. Проте невідповідність якості транзитних перевезень в Україні міжнародним вимогам (щодо швидкості, безперервності, цілісності вантажів, тарифів і цін на послуги) не забезпечує не тільки їх зростання, а й стабілізації в існуючих обсягах.

Як засвідчив здійснений в дисертації аналіз, основні причини, що стримують розвиток транзиту вантажів в Україні (див. табл. 1), полягають у невпорядкованості системи контролю вантажів на кордоні та справляння зборів, високій вартості послуг, що надають митні брокери, контрольні служби і транспортні термінали, численні бюрократичні перепони під час

МАТЕРІАЛЬНІ ПОТОКИ | ОЗНАКА КЛАСИФІКАЦІЇ | ВИД ПОТОКУ | ТЕД, ТЕО | Натурально-речовий склад | Одноасортиментні

Багатоасортиментні | Транспортно-експедиційна діяльність, пов’язана з організацією транспортно-експедиційного обслуговування зазначених матеріальних потоків | Кількість вантажу | Масові

Великі

Середні

Дрібні | Питома вага вантажу | Великоваговий

Легковаговий | Ступінь сумісності | Сумісні

Несумісні | Консистенція вантажу | Насипні

Навалочні

Тарно-одиничні

Наливні | Рис. 3. Класифікація транспортно-експедиційної діяльності і транспортно-експедиційного обслуговування

оформлення транзитних перевезень, низька швидкість доставки вантажів, несприятлива кримінальна обстановка, брак комплексного, у тому числі інформаційного обслуговування на шляху транзиту, відсутність необхідних правових актів, що регулюють транзитні перевезення та їх експедиційне обслуговування. Тому, на думку автора, дуже важливим є повне і своєчасне виконання загальнодержавної Комплексної програма утвердження України

Таблиця 1

Обсяги транзитних перевезень територією України (млн. тонн) *

Роки | Вид транспорту | Усіма видами | Залізничний | Автомобільний | Трубопровідний | транспорту | 1995 | 40 | 2,3 | 152,1 | 194,5 | 1996 | 30,7 | 3,2 | 168,9 | 202,8 | 1997 | 32,2 | 2,8 | 163,3 | 198,3 | 1998 | 33,2 | 2,2 | 169,8 | 205,2 | 1999 | 33,3 | 2,1 | 162,9 | 198,3 | 2000 | 39,8 | 1,7 | 158,5 | 200,0 | 2001 | 38,9 | 1,7 | 151,5 | 192,1 | 2002 | 46,8 | 2,1 | 127,7 | 176,6 | 2003 | 54,2 | 2,8 | 137,0 | 194,6 | 2004 | 54,9 | 3,7 | 142,9** | 200,6** | 2005 | 51,9 | 4,0 | 141,4** | 197,3** | Джерела:

* Дані Мінтрансзв’язку України. Без перероблення транзиту в портах.

** попередні дані

як транзитної держави у 2002-2010 роках. Положення Програми враховують міжнародні вимоги до забезпечення вільного транзиту вантажів, досвід європейських держав в організації транзитних перевезень.

Особливе місце в дисертації відведено аналізу заходів, які здійснює Україна у транспортній сфері щодо прискорення вступу до Світової організації торгівлі (СОТ). У разі вступу до цієї організації Україна муситиме виконувати зобов’язання згідно з Генеральною угодою про торгівлю послугами (ГАТС), що регулює питання експорту транспортних послуг та послуг в інших секторах і сферах економіки. Основні зобов’язання країн-членів СОТ по ГАТС стосуються необхідності надання будь-якій країні-члену ГАТС режиму, не менш сприятливого, ніж для власної та будь-якої іншої країни; транспарентності торговельної політики; регулювання торгівлі послугами насамперед тарифними методами; відмови від кількісних обмежень у наданні послуг; взаємного визнання кваліфікації постачальників послуг; лібералізації торгівлі послугами; дотримання єдиних правил регулювання діяльності монополій та постачальників послуг, що отримали виняткові права.

Виконання зазначених зобов’язань у разі приєднання України до СОТ у кінцевому підсумку має призвести до підвищення якості транспортно-експедиторського обслуговування в Україні до рівня світових стандартів та вдосконалення структури наданих послуг у експортно-імпортних вантажоперевезеннях. З урахуванням цих очікувань вступ до СОТ є для України позитивним кроком.

Разом з тим у дисертації підкреслено, що прискорене, без належних досліджень, обґрунтувань й організаційних перетворень у сфері транспортних послуг за нинішнього рівня розвитку цього сектору економіки та невжиття превентивних протекціоністських заходів щодо захисту національних перевізників, приєднання України до СОТ може призвести до повного занепаду галузі та витіснення вітчизняних постачальників транзитних послуг з міжнародних ринків вантажних і пасажирських перевезень. Це стосується також вітчизняного транспорту, який нині неконкурентоспроможний і характеризується високим рівнем фізичного та морального зносу, відсутністю можливості оновлення основних фондів.

У другому розділі „Система міжнародних транспортних коридорів України” подано узагальнену характеристику МТК, що проходять територією України, параметри і динаміку розвитку транспортно-дорожнього комплексу (ТДК) держави та його (комплексу) транспортної інфраструктури, проаналізовано роль транспортної системи України у світовій мережі транзитних маршрутів, запропоновані авторські економіко-математичні методи розпізнавання елементів національних транспортних мереж. Констатується, що загальна довжина національної мережі МТК становить 3,2 тис. км. Цією мережею перевозять понад 60% усіх транзитних вантажів. Критські МТК № 3 (Берлін/Дрезден–Катовіце–Львів–Київ), № 5 (Венеція–Трієст/Копер–Любляна–Будапешт–Чоп–Львів) з відгалуженням 5а (Братислава–Жиліна–Ужгород), № 7 (водний) річкою Дунай та № 9 (Гельсінкі –Санкт-Петербург – Москва/Псков – Вітебськ –Київ –Любашівка–Кишинів–Бухарест–Димитровград–Александруполіс) з відгалуженнями 9а (Одеса–Любашівка) і 9b (Калінінград/Клайпеда–Каунас–Вільнюс–Мінськ–Київ) сполучають Україну з провідними західно- та центральноєвропейськими державами, країнами за віссю Північ–Південь, усіма дунайськими державами та створюють можливість приєднуватися до міжконтинентальних перевезень вантажів і пасажирів.

Саме тому міжнародні транспортні коридори розглядаються в дисертації як найважливіша форма реалізації транзитного потенціалу України. За оцінками міжнародних експертів ООН і ЄС, до 2010 р. очікується зростання товарообміну за напрямами європейської вісі Північ–Південь на 25-30, євразійської – на 30-35 відсотків. Тобто, Україна має реальну можливість збільшувати обсяги транзитних перевезень за всіма зазначеними напрямами МТК.

Злиття на території України третього і п'ятого пан’європейських коридорів з п'ятим та третім коридорами ОСЗ створює найсприятливіші умови для організації міжнародного моста між Європою й Азією за участю Транссибірської магістралі, що частково проходить і територією України. В дисертації обґрунтовані умови активізації процесу залучення транзитних вантажів на вітчизняну мережу МТК. Перспективним в дисертації розглядається подальший розвиток Трансазіатської магістралі на маршруті Західний Китай –Алашанькоу–Дружба–Актогай–Арись– Макат–Аксарайська–Красна Могила–Фастів–Ізов–Славкув на Чоп–Будапешт і далі по МТК № 5 до країн Південної та Західної Європи. Як визначено в дослідженні, одним із сегментів розвитку транзитних перевезень на цьому напрямі є організація і розвиток контейнерних перевезень з Китаю до Європи поїздом „Новий шовковий шлях", що слід вважати важливим чинником прискорення темпів інтеграції України до європейської та світової економічної системи.

За даними Мінтрансзв’язку України, у 2005 р. лише залізничним МТК Україною перевезено 24,7 млн. т транзитних вантажів, а у загальній структурі транзитних перевезень частка перевезень МТК становить 45,7%. Нині найбільшу питому вагу в залізничних вантажних перевезеннях транзиту міжнародними транспортними коридорами займають: руда залізна і марганцева (39,3%), кам’яне вугілля (17,7%), чорні метали (12,7%), хімічні і мінеральні добрива (7,4%) та нафта і нафтопродукти (4,8%). Під час здійснення транзитних перевезень найзавантаженішими є МТК № 5 і № 9: їхня частка у 2005 р. становила, відповідно, 49,8 та 30,1 відсотків. Як доведено в дисертації, основою транзитного вантажопотоку на залізничному транспорті України є масові вантажі, сформовані на Сході: аналіз транзитних вантажів за країнами походження свідчить про те, що 91,3% становлять перевезення з Російської Федерації, Казахстану, Білорусі, Молдови. При цьому частка транзитних вантажів з/в Росії за останні 5 років збільшилася з 65,2% до 75,4% у 2005 році.

Проведений аналіз засвідчує, що майбутнє транспортного комплексу України як перевізника (переважно російських вантажів) визначатимуть такі чинники. По-перше. Країни ЄС та світу лібералізують внутрішні ринки, і у російських експортерів з'являться можливості збільшити поставки найбільш конкурентоспроможних товарів та енергоносіїв. По-друге. західноєвропейські та світові держави прагнуть диверсифікувати як джерела походження імпортних товарів, так і шляхи їх транспортування. Така позиція збігається з політикою Уряду РФ, що працює над проблемою поступового позбавлення України певних обсягів транзитних вантажопотоків. Російський Уряд намагається зменшити витрати на доставку експортних вантажів через транзитні країни і максимально завантажити власний транспортний комплекс. Здійснюється відповідна цінова та інвестиційна політика. Так, РФ продовжує вживати заходи, передбачені федеральною цільовою програмою „Модернізація транспортної системи Росії до 2010 року", які, зокрема, мають на меті збільшення експортного і транзитного потенціалу російських портів. Водночас Росія активізує заходи, спрямовані на посилення своїх транспортних позицій у Чорноморсько-Азовському регіоні, витіснивши Україну із налагоджених ліній перевезень.

Як засвідчив проведений в дисертації аналіз, зростання обсягів транзиту територією України за відповідної тарифної політики можливе за рахунок залучення додаткових обсягів перевезень з Білорусі, Казахстану, Молдови, але значного збільшення із зазначених країн не очікується, у тому числі внаслідок побудови ними власних терміналів (насамперед, зернових, нафтових і вугільних) у портах Балтії, на Дунаї, а також нарощування перевезень через російські порти.

Також слід активізувати процеси оновлення основних виробничих фондів транспортного комплексу, впровадження сучасних технологій перевезення вантажів та перепустки через Державний кордон, здійснювати інші заходи, що приваблюватимуть користувачів транзитним потенціалом України.

В дисертації доведено, що останніми роками рухомий склад транспортного комплексу практично не оновлювався, тому вже у 2004 р. майже 60% засобів експлуатувалося з вичерпаним амортизаційним ресурсом. Окрім того, рухомий склад, що задіяний у міжнародних і транзитних перевезеннях, здебільшого не відповідає європейським вимогам і нормативам за технічними параметрами. Природно, такий його стан є істотним чинником, що стримує розвиток транзитного потенціалу країни й загалом усієї національної транспортної мережі. Тому одним із основних завдань дисертантом виділено проведення глибокої модернізації та відновлення рухомого складу. Найефективнішим способом відновлення рухомого складу є впровадження лізингових схем закупівлі транспортних засобів (локомотиви, пасажирські вагони, морські й річкові судна, літаки, автотранспорт) і комплектуючих до них у вітчизняного виробника.

У дисертації досліджено стан та перспективи розвитку інфраструктури всіх видів транспорту України, що залучаються до транзитних перевезень (включаючи трубопровідний). Розроблено економіко-математичні методи розпізнавання елементів національних транспортних мереж МТК. Для виявлення достатньо повної та об'єктивної картини перевізних можливостей, живучості кожного виду транспорту й транспортних мереж загалом необхідно ретельно вивчати та враховувати поряд з параметрами, які характеризують розвиток і технічне оснащення видів транспорту та піддаються кількісній оцінці, такі чинники, як конфігурація мережі шляхів сполучення та специфічні умови країни, де вони експлуатуються.

Як зазначено в роботі, дослідження транспортних мереж, що входять у МТК, потребує вирішення таких завдань:

- класифікація елементів транспортних мереж МТК;

- визначення потенціалу транспортних мереж МТК;

- визначення показника живучості транспортних мереж МТК;

- визначення найважливіших елементів транспортних мереж МТК;

- прогнозування можливого збитку, що виникає в екстремальних ситуаціях.

Класифікація (розпізнавання) елементів транспортних мереж МТК є одним із важливих завдань дослідження їхнього потенціалу. Застосування еталонних таблиць елементів транспортних мереж і відповідних алгоритмів розпізнавання дає змогу за наявною інформацією про елементи мережі зарахувати їх до певного класу й визначати з високим ступенем вірогідності невідомі характеристики елементу мережі. Рішення завдань класифікації елементів транспортних мереж особливо важливо під час оцінки потенціалу перспективних МТК.

Для вирішення зазначеного комплексу завдань дослідження потенціалу транспортних мереж необхідно використовувати різні критерії оптимізації, а саме: мінімізації довжини перевезень, часу проходження вантажів транспортною мережею, категорії маршруту, мінімізації вартості перевезення вантажів за маршрутом, максимізації пропускної та провізної спроможності маршруту тощо.

У третьому розділі „Оптимізація складових транзитного потенціалу в контексті підвищення рівня економічної безпеки України” визначено стратегію оптимізації рівнів тарифів на транспортних перевезеннях та запропоновано методику формування й оптимізації функцій на ринках перевезень різними видами транспорту.

Зазначено, що під час розробки стратегії планування на підприємстві логістична політика має бути частиною виробничої функціональної стратегії, яка поряд із маркетинговою й організаційною є складовою загальної господарської стратегії агентської компанії. В дисертації розглянуто внутрішньовиробничу логістичну систему на макро- та мікрорівнях.*

W(x)

Розглядається транспортне підприємство з функцією витрат W(x) на перевезення продукції в обсязі х від виробника до ринку споживачів. З позицій логістичної системи загалом, необхідно максимізувати сумарний прибуток виробничого і транспортного підприємств (рис. 4):

S(x) = F(x) — W(x) = D(x) — V(x) — W(x) max,

е S(x) — сумарний прибуток, F(x) — функція прибутку виробника, D(x) —функція доходу від реалізації продукції в обсязі х, V(x) — функція витрат виробника.

Рис. 4. Оптимізація транспортного тарифу з точки зору логістичної системи загалом

За рахунок транспортного чинника оптимальний обсяг продукції х* зменшується (х* < х°), перша точка беззбитковості хо зсувається вправо, а друга— хо — вліво, тобто область беззбитковості [хо; х°] звужується. В оптимальній точці х* виконується умова F?(x*) = W?(x*) (або D?(x*) = V?(x*) + W?(x*)), тобто рівність граничного доходу сумі граничних виробничих та транспортних витрат. Максимальний прибуток S = АС логістичної системи може бути розподілено між виробничим і транспортним підприємствами як S=AB+ВС. Якщо централізовано задати транспортний тариф i на перевезення одиниці продукції Р на рівні F?(x*) = =V?(x*) і розглядати виробниче і транспортне підприємства як економічно самостійні, то такий розподіл прибутку відповідатиме стану рівноваги логістичної системи. За такого ринкового підходу кожен учасник системи виходить із власних економічних інтересів, функції F(x) та W(x) належать не одному, а різним суб’єктам господарювання. Взаємодія ж учасників логістичної системи здійснюється через транспортний тариф Р (що визначає на рис. 4 кут нахилу дотичних до кривих).

Отже, за виробник розв’язує свою незалежну задачу , транспортне підприємство — свою: , а результати збігаються: (обсяг продукції, який найвигідніше випустити виробнику і саме такий обсяг найвигідніше перевезти транспортнику). Таким чином, , тобто у стані рівноваги виконується умова оптимальності всієї логістичної системи.

За будь-яких інших тарифів обсяг виготовленої та доставленої споживачам продукції може тільки зменшитися порівняно з рівноважним (та оптимальним з погляду логістичної системи загалом) , оскільки він визначається як min () й утворюватиметься „вузьке місце” або у виробника за умови ) (надлишок транспортних потужностей), або у транспортника за умови (випадок перевиробництва).

Навіть коли встановлення транспортного тарифу є прерогативою самого транспортного підприємства, цей тариф не зростає безмежно, а визначається певне його оптимальне значення, з урахуванням інтересів виробництва. Транспортний тариф зростає порівняно з рівноважним (і оптимальним з точки зору логістичної системи загалом) значенням, проте обсяги виробництва, перевезень та споживання продукції спадають. При збільшенні транспортного тарифу відносна частка транспортного підприємства у розподілі прибутку системи зростатиме, проте попит на перевезення та сам прибуток системи спадатимуть швидше, отже, в підсумку величина прибутку транспортника скоротиться.

Невигідне й зниження транспортного тарифу – тоді скоротяться і сукупний прибуток логістичної системи, і частка транспортного підприємства у його розподілі.

Таким чином, рівноважний (і оптимальний) стан логістичної системи може бути стійким (з боків всіх учасників), частково стійким (з боку одного з учасників) або нестійким, коли кожен з учасників "перетягуватиме ковдру на свій бік". Орієнтація ж на максимальну величину сумарних доходів клієнтури і транспорту під час встановлення цін на перевезення самою транспортною галуззю означала б усвідомлений вибір курсу на зниження прибутковості транспортного виробництва і являла б собою грубий економічний прорахунок.

Загалом, як стверджується в дисертації, логістичний підхід до побудови тарифів у запропонованій інтерпретації можна характеризувати як макромаркетинговий, тобто спрямований на гармонізацію цін і тарифів в економіці держави (встановлення граничних рівнів рентабельності цін і тарифів).

Окреме місце в дисертації відведено дослідженню ролі державного