НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

КАРЛОВА ІРИНА ОЛЕКСАНДРІВНА

УДК 656:658.153

ФОРМУВАННЯ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ ПРЯМИМИ ВИРОБНИЧИМИ

ВИТРАТАМИ НА АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВАХ

Спеціальність 08.06.01 – економіка, організація і управління підприємствами

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

КИЇВ – 2006

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Національному транспортному університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник: кандидат економічних наук, доцент,

Чеснакова Людмила Станіславівна,

Національний транспортний університет,

професор кафедри менеджменту та підприємництва

Офіційні опоненти: доктор економічних наук,

Ложачевська Олена Михайлівна,

Державний університет нформаційно- комунікаційних технологій,

завідувач кафедри менеджменту

кандидат економічних наук, професор,

Козак Людмила Степанівна,

Національний транспортний університет,

завідувач кафедри економіки

Провідна установа: Рада по вивченню продуктивних сил України

Національної академії наук України, м. Київ

Захист відбудеться “14” березня 2006 р. о 1430 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К 26.059.04 при Національному транспортному університеті за адресою: 01010, м. Київ, вул. Суворова, 1.

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Національного транспортного університету за адресою: 01103, м. Київ, вул. Кіквідзе, 42.

Автореферат розісланий “10” лютого 2006 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Левківський О.П.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Першочерговим завданням автотранспортних підпри-ємств в умовах жорсткої конкуренції є економія матеріальних і трудових ресурсів, яка забезпечує стабільність цін, підвищення прибутковості послуг, а отже, зміцнює конкурентну позицію підприємств. У цьому зв’язку собівартість транспортних послуг є найважливішим об’єктом управління в ринкових умовах. В той же час, діючий на автотранспортних підприємствах механізм управління собівартістю практично не змінився з часів адміністративно-командної економіки і навіть набув негативних рис, а саме: окремі автотранспортні підприємства не планують собівартість, у результаті чого управління втратило цільову спрямованість. Відсутність науково-обгрунтованого механізму управління витратами є однією з головних причин високої собівартості послуг та низької їх рентабельності: для отримання однієї гривні чистого доходу прибуткові вантажні автотранспортні підприємства витрачають у середньому 95 – 98 коп., збиткові відшкодовують втрати за рахунок амортизаційних відрахувань, тобто втрачається власне джерело фінансування інвестиційної діяльності. Очевидна необхідність кардинального реформування механізму управління витратами на автотранспортних підприєм-ствах відповідно до вимог конкурентної економіки та з урахуванням досягнень світової науки, яка досліджує питання управління витратами в рамках управлін-ського обліку.

Розробкою теоретичних, методичних і практичних основ управління витратами в Україні займаються Білуха М.Т., Бородкіна О.С., Бутинець Ф.Ф., Валуєва Б.І., Герасимович А.М., Голов С.Ф., Гуцайлюк З.В., Єфіменко В.І., Нападовька Л.В. та ін. За кордоном цій порблемі присвятили дослідження Друрі К., Хорнгрен Ч., Фостер Дж., Басманов І.А., Безрукий П.С., Вахрушина М.А., Івашкевич В.Б., Карпова Т.П., Палій В.Ф. та ін. Незважаючи на наявність великої кількості наукових розробок, дослідження проблеми управління витратами на підприємствах автомобільного транспорту в сучасних умовах функціонування практично відсутні. У цьому зв’язку нагальною є задача розробки механізму управління витратами, який би враховував особливості функціонування автотранспортних підприємств в ринковому середовищі України.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертація виконана відповідно до теми науково-дослідної роботи кафедри менеджменту та підприємництва Національного транспортного університету “Розробка методології організаційно-економічних засад розвитку підприємств транспорту в умовах ризику та впровадження інноваційних проектів” (номер державної реєстрації 0104U010908). Здобувачем розроблені моделі планування і контролю прямих виробничих витрат, використання яких створює передумови ефективного функціонування автотранспортних підприємств, підвищення їх конкурентної позиції.

Мета та завдання дослідження. Метою дослідження є розробка методів і моделей планування і контролю прямих виробничих витрат на перевезення вантажів для забезпечення конкурентноздатності автотранспортних підприємств на ринку транспортних послуг.

Для досягнення поставленої мети необхідно було вирішити наступні задачі:

–

–

–

–

–

–

–

Об’єкт дослідження – процес управління витратами господарської діяльнос-ті автотранспортного підприємства.

Предмет дослідження – процес управління прямими виробничими витрата-ми на перевезення вантажів.

Методи дослідження. Теоретичною основою дослідження є Закони України, нормативні документи Кабінету міністрів України та Міністерства транспорту та зв’язку України, а також наукові праці вітчизняних та закордонних вчених з питань управлінського обліку, економіки автомобільного транспорту, фінансового менеджменту, розвитку і конкурентноздатності підприємства, теорії планування експериментів та ін. Дослідження ґрунтуються на загальнонаукових методах теоретичного узагальнення і порівняння, абстрагування, аналізу, системного підходу. Серед спеціальних використані: історичний метод для визначення сутності категорії “управлінський облік”; метод моделювання для планування і контролю прямих витрат за замовленнями; факторний аналіз та взаємопов’язані індекси для оцінки міри впливу зміни факторів на динаміку собівартості перевезень; кореляційно-регресійний аналіз як інструмент статистичної обробки результатів імітаційного експерименту.

Наукова новизна одержаних результатів полягає у теоретичному обґрунтуванні і розробці складових механізму управління прямими виробничими витратами на вантажних автотранспортних підприємствах. У дисертаційній роботі:

уперше отримано:

–

–

удосконалено:

–

–

дістало подальший розвиток:

–

–

Практичне значення одержаних результатів. Використання результатів дослідження дозволить:

–

–

–

–

Розроблені моделі планування і контролю прямих виробничих витрат на перевезення вантажів впроваджені на ВАТ “Автотранспортне підприємство №7” (акт про впровадження № 10 від 28.11.05 р.).

Матеріали дослідження включені у навчальний процес кафедри “Менеджмент та підприємництво” Національного транспортного університету при викла-данні дисциплін “Фінанси підприємства”, “Фінансовий менеджмент”, “Бухгал-терський облік” для студентів спеціальностей “Менеджмент організацій” та “Еко-номіка підприємства”.

Особистим внеском здобувача в опублікованій у співавторстві статті “Моделювання оперативного планування собівартості перевезень на вантажних автотранспортних підприємствах” є розроблена модель оперативного планування собівартості транспортних послуг, у статті “Контроль економії ресурсів на вантажних перевезеннях в системі управлінського обліку” – алгоритм контролю матеріальних і трудових ресурсів.

Апробація результатів дисертації. Основні положення та результати дисертаційної роботи були викладені, обговорені та схвалені на першій науково-практичній конференції Київського університету економіки і технологій транспорту “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління” (м. Київ, 4 – 6 грудня 2003 р.), щорічних на-укових конференціях професорсько-викладацького складу Національного тран-спортного університету (2003 – 2005 рр.).

Публікації. За темою дисертаційного дослідження опубліковано десять робіт, в тому числі шість статей у фахових наукових виданнях ВАК України, чотири з яких є одноосібні, та тези чотирьох наукових конференцій.

Структура і обсяг дисертації. Дисертація складається із вступу, трьох розділів, висновків, списку використаної літератури, додатків. Повний обсяг роботи становить 230 сторінок комп’ютерного тексту, з них 162 сторінки основного тексту, 21 рисунок, 17 таблиць, 2 додатки, список використаних джерел налічує 166 найменувань.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У першому розділі “Управління витратами в системі управлінського обліку” проаналізована ефективність діючого механізму управління витратами на вітчизняних автотранспортних підприємствах та досліджено процес формування управлінського обліку як науки. Аналіз рентабельності операційних витрат автотранспортних підприємств, які займаються комерційними вантажними перевезеннями в м. Києві та Київській області за 2000 – 2004 рр., засвідчив нестійку динаміку показника. Протягом вказаного періоду рентабельність зросла лише на 5 % і ледве досягла позитивної межі 1,8 %. Отже, витрати в гривні чистого доходу становлять 98 коп. При цьому, частка матеріальної складової зросла до 37в той час як питома вага витрат на оплату праці становить 12,8 %. Однією з важливих причин низької ефективності роботи вантажних автотранспортних підприємств є невідповідність діючого механізму управління витратами вимогам ринкової енкономіки.

В розвинутих державах світу проблема управління витратами вирішується в рамках управлінського обліку. Для української науки і практики ця категорія є відносно новою, тому першим кроком на шляху її пізнання було чітке окреслення меж і змісту управлінського обліку, що, відповідно до вимог діалектичного підходу, потребує дослідження категорії в історичному аспекті. Проведене дослідження дозволило виділити п’ять етапів становлення управлінського обліку як науки:

1.

2.

3.

4.

5.

Другий розділ “Теоретичні засади управління прямими виробничими витратами на автотранспортних підприємствах” присвячено декомпозиції сис-теми управлінського обліку, визначенню особливостей підсистеми управління прямими виробничими витратами, формуванню концептуальних моделей планування і контролю прямих виробничих витрат.

Для декомпозиції системи управлінського обліку була розроблена класифікація витрат на базі динамічної моделі витрат господарської діяльності, яка характеризує рух витрат протягом усього життєвого їх циклу на підприємстві: з моменту виникнення до моменту повного або часткового відшкодування. Динамічна модель дозволила виділити три класифікаційні ознаки витрат:

–

–

–

Розроблена класифікація витрат дозволяє розглядати управлінський облік як систему управління окупленими і неокупленими витратами, пов’язаними з усіма видами звичайної діяльності підприємства та його підрозділів, що складається з підсистем управління капітальними і фінансовими інвестиціями, запасами, витра-тами основної, іншої операційної і фінансової діяльностей та загальногоспо-дарськими витратами (рис. 2).

Провідними серед підсистем управління поточними окупленими витратами є підсистеми управління витратами основної діяльності та її складова – підсистема управління прямими

Рис. 1. Класифікація витрат господарської діяльності автотранспортних підприємств

Рис. 2. Структура системи управлінського обліку витрат

виробничими витратами, частка яких в структурі витрат основної діяльності становить близько 60

Подальше дослідження було спрямоване на розробку механізмів планування і контролю прямих виробничих витрат як елементів підсистеми управління ними.

Розробка моделі оперативного планування витрат передбачала вирішення низки наступних питань:

–

–

–

В якості калькуляційної одиниці на вантажних автотранспортних підпри-ємствах доцільно використовувати замовлення, що дозволить ідентифікувати собівартість, а отже підвищити рівень аналітичності показника порівняно із середньою собівартістю ткм, автомобіле-години та ін.

Оскільки планування витрат за замовленнями відноситься до задач оперативного планування, часовим горизонтом плану є робочий день.

Методи планування визначає обрана концепція розробки плану. Згідно із сучасною парадигмою управлінського обліку планове рішення щодо витрат повинно націлювати на досягнення стратегічної мети діяльності підприємства. В умовах жорсткої конкуренції на вантажному автомобільному транспорті нею є забезпечення конкурентноздатності транспортних послуг, підприємства в цілому. Ця стратегічна мета може бути реалізована за рахунок досягнення таких поточних цілей, як:

1)

2)

Перша мета досягається за умови, що, при встановленій договірній ціні послуг, їх собівартість буде не вищою за ту, яка при даній ціні забезпечує прибуток на рівні потреб інвестиційної стратегії автотранспортного підприємства. Витрати, які відповідають потребам інвестиційної стратегії, ми назвали цільовими. Цільова собівартість (), яка охоплює виключно прямі витрати, розраховується за формулою (1):

, | (1)

де: ? – чиста вартість замовлення; Rс – рентабельність витрат основної діяльності за варіантом інвестиційної стратегії (оптимістичним, песимістичним, сталим), прийнятим до виконання у поточному періоді; ? – відносна величина координації непрямих витрат.

Формалізована модель критерію прийняття планових рішень є такою:

(ДS + ДSі ) ? 0, | (2)

де ?S – кумулятивне відхилення планової собівартості від цільової за замовлен-нями, що включені до плану доходів і витрат з початку поточного періоду до моменту розгляду і-го замовлення; ?Sі – відхилення планової собівартості від цільової за і-им замовленням.

Кумулятивне відхилення має виключно від’ємне значення. Включення його до критерію вибору дозволяє прийняти до виконання замовлення, для якого ?Sі має позитивне значення, одначе виконується умова:

¦ДSі ¦? ¦ДS¦. | (3)

Такий підхід дозволить зберегти конкурентів, а отже конкурентну позицію автотранспортного підприємства на ринку транспортних послуг.

Підтримання платоспроможності підприємства в межах параметрів його кредитної політики реалізується через обмеження щодо:

1)

2)

Концептуальна модель оперативного планування прямих виробничих витрат наведена на рис. 3.

Рис. 3. Концептуальна модель планування прямих виробничих витрат

При цьому використані наступні умовні позначення:

Х – множина замовлень, що надійшли від клієнтів для виконання у t-му робочому дні;

Х 1 – множина замовлень від постійних кредитоспроможних клієнтів;

Х 2 – множина замовлень від випадкових кредитоспроможних та постійних

некредитоспроможних клієнтів;

Х 3 – множина замовлень від випадкових некредитоспроможних клієнтів;

Sп, Sм, Sш, Sзч, SАВ – планові витрати, відповідно, на паливо, мастильні матеріали, відновлення і ремонт автомобільних шин, запасні частини і матеріали, а

також амортизаційні відрахування на повне відновлення автомобіля;

Sзп – основна і додаткова заробітна плата водія з відрахуваннями у фонди

соціального страхування;

А, В – множини замовлень, відповідно, включених і невключених до плану

доходів і витрат t-го робочого дня;

(ДЗ > 0) – умова кредитування клієнтів;

(ДЗ = 0) – умова попередньої оплати за транспортні послуги;

Зміст концептуальної моделі планування прямих виробничих витрат полягає у наступному.

Множина замовлень на перевезення вантажів, отриманих у t-му робочому дні Х = {x}(1), поділяється на три підмножини: Х1 = {x'}; Х2 = {x''}; Х3  = {x'''} (2). В середині кожної з них замовлення ранжуються за ознакою їх вартості, що дозволяє віддати перевагу більшим за обсягом замовленням (3). За всіма замовленнями розраховується планова і цільова собівартість та відхилення між ними (4).

Далі розглядаються замовлення із множини Х1 для прийняття рішення щодо включення їх до плану. Ті з них, для яких кумулятивне відхилення не перевищує нульове значення, включаються у множину замовлень, прийнятих до виконання. Ті ж замовлення, для яких кумулятивне відхилення має позитивне значення, включаються у множину відхилених замовлень (5).

Потім аналізуються замовлення із множини Х2. Замовлення, для яких кумулятивне відхилення має нульове або від’ємне значення та кредитна політика дозволяє відстрочку платежу, включаються до множини А При відсутності можливостей кредитування, замовлення приймаються до виконання лише за умови попередньої їх оплати. Якщо ж клієнти не погоджуються на таку оплату, замовлення включаються у множину В. До цієї ж множини відносяться ті з них, щодо яких кумулятивне відхилення має позитивне значення (6).

В останню чергу розглядаються замовлення із множини Х3. Якщо кумулятивне відхилення менше або дорівнює нулю і клієнт погоджується на попередню оплату, то замовлення включається у множину А, якщо не погод-жується – у множину В. До цієї ж множини відносяться також замовлення, щодо яких кумулятивне відхилення має позитивне значення (7).

Важливим етапом аналізу виконання планових рішень є контроль, який створює передумови для з’ясування причин недовиконання планів. В основу побудованої моделі контролю покладено метод факторного аналізу за допомогою взаємопов’язаних агрегатних індексів. Змінними виступають відхилення фактичних витрат від планових за певними елементами витрат. До числа факторів віднесені параметри, що формують витрати. Моделі індексів прямих виробничих витрат за замовленнями, виконаними j-им водієм протягом звітного періоду, наведені в табл. 1. При цьому, позначка “?” вказує на звітні значення факторів, а позначка “о” – на планові.

Таблиця 1

Індекси прямих виробничих витрат

Елементи витрат | Індекси | Умовні позначення

Паливо (замовлення з погодинною оплатою) | ,, – середня ціна, відповідно, пали-ва, мастильних матері-алів та комплекту шин;

НL, Нм, Нш, Нзч – питомі витрати, відповідно, палива, мастильних матеріалів, на віднов-лення і ремонт автомобільних шин та запас-них частин і матеріалів;

L – пробіг автомобіля;

Вп, Вм – витрати, відповід-но, палива і мастильних ма-теріалів;

С – годинна тарифна ставка водія;

Т – тривалість виконання замовлення;

Кдзп – коефіцієнт надбавок та доплат;

Квзп – коефіцієнт відраху-вань у фонди соціального страхування;

Па – первісна вартість авто-мобіля;

НАВ – норма амортиза-ційних відрахуван.

Паливо (замовлення з відрядною оплатою)

Мастильні матеріали (замовлення з пого-динною оплатою)

Мастильні матеріали (замовлення. з відряд-ною оплатою)

Відновлення і ремонт автомобільних шин

Запасні частини і ма-теріали для технічно-го обслуговування і поточного ремонту

Оплата праці водіів

Амортизаційні відра-хування по рухомому складу

В третьому розділі: “Моделі планування і контролю прямих виробничих витрат” наведені моделі оперативного планування і контролю прямих виробничих витрат та результати імітаційного експерименту на моделях в умовах вантажного автотранспортного підприємства.

Розроблена за вищенаведеною концепцією модель планування прямих виробничих витрат та її програмне забезпечення в середовищі Microsoft Excel дозволили провести імітаційний експеримент, метою якого було виявлення міри впливу факторів, що формують собівартість замовлення, на рентабельність витрат.

Експериментальне дослідження проводилося за даними відкритого акціонерного товариства “Автотранспортне підприємство № 7”, основними напрямками діяльності якого є організація та надання транспортних послуг по перевезенню вантажів переважно в м. Києві. Статистична обробка даних експерименту виконувалася з використанням апарату парного кореляційно-регресійного аналізу. Адекватність побудованих моделей підтверджена за допомогою t-критерію Ст’юдента. Міру впливу на рентабельність витрат факторів, що формують собівартість замовлення з погодинною оплатою, як домінуючої на підприємстві характеризують значення коефіцієна еластичності (табл. 2).

Як свідчать дані табл. 2, найбільший вплив на маржинальну рентабельність справляє ціна одного літра палива: при зростанні її на 1 % рентабельність скорочується на 21,7 %. В той же час, вплив цін на інші матеріальні ресурси є значно меншим. При збільшенні ціни одного комплекту шин на 1 % рента-бельність скорочується на 0,21 %, а ціни одного літра моторних олив – на 0,001 %. Звертає на себе увагу варіація цін. Для палива коефіцієнт варіації складає 5,7 %, для шин – 11,6 %, а для моторних олив – 16,1 %, тобто, міра варіації цін порівняно з іншими факторами є меншою, а отже можливості збільшення маржинальної рентабельності за рахунок цін є дещо обмеженими.

Значні можливості щодо скорочення витрат палива криються в економії цього важливого ресурсу: при скороченні питомих витрат на 1 % маржинальна рентабельність збільшиться на 7,4 %. До того ж, міра мінливості цього показника, порівняно з ціною на паливо є вищою і становить 10,2 %.

Важливим резервом підвищення ефективності функціонування автотран-спортного підприємства є економія трудових ресурсів. За рахунок збільшення трудомісткості замовлення на 1 % маржинальна рентабельність змен-шиться на 1,7 %, а за рахунок годинної заробітної плати водія – на 1,9

Інші фактори справляють менш відчутний вплив: при скороченні питомих витрат моторних олив на 1 % маржинальна рентабельність збільшується лише на 0,19питомих витрат запасних

Таблиця 2

Оцінка міри впливу факторів на рентабельність витрат

Ознаки | Коефіцієнти, %

результативна | факторна | еластичності | варіації

Маржинальна рентабельність прямих витрат | Ціна одного літру палива | -21,73

(1)1) | 5,67

(10)

Питомі витрати палива | -7,35

(2) | 10,22

(9)

Ціна одного літру моторних олив | -0,001

(10) | 19,37

(4)

Питомі витрати моторних олив | -0,195

(5) | 16,12

(5)

Ціна одного комплекту шин | -0,21

(8) | 11,59

(6)

Питомі витрати на відновлення і ремонт автомобільних шин | -0,283

(7) | 35,05

(1)

Питомі витрати запасних частин | -0,050

(9) | 11,59

(7)

Годинна заробітна плата водія | -1,922

(3) | 22,37

(3)

Коефіцієнт відрахувань у фонди соціального страхування | -0,439

(6) | 27,19

(2)

Трудомісткість замовлення | -1,68

(4) | 11,59

(8)

Рентабельність витрат | Відносна величина координації непрямих витрат | -1,293 | 43,73

1) у знаменнику наведене місце факторів у ранжованих їх рядах за відповідними коефіцієнтами.

частин – на 0,05 %, а витрат на відновлення і ремонт автомобільних шин – на 0,28 %.

І, насамкінець, значні можливості підвищення рентабельності витрат криються у скорочен-ні непрямих витрат на гривню прямих: при зменшенні їх на 1рентабельність збільшиться на 1,3

ВИСНОВКИ

У дисертаційній роботі наведене теоретичне узагальнення та нове вирішення наукової задачі управління прямими виробничими витратами на перевезеннях вантажів, що полягає у розробці теоретичних положень та практичних рекомендацій, спрямованих на забезпечення конкурентноспроможності автотран-спортних підприємств на ринку транспортних послуг.

За результатами проведеного дослідження зроблені наступні висновки:

1. Встановлено, що діючий на підприємствах механізм управління витратами практично не змінився з часів адміністративно-командної економіки і навіть набув негативних рис, а саме: окремі автотранспортні підприємства не планують собівартість, у результаті чого управління нею втратило цільову спрямованість. Відсутність науково-обґрунтованого механізму управління витратами є однією з провідних причин високої собівартості послуг та низької їх рентабельності: для отримання однієї гривні чистого доходу прибуткові вантажні автотранспортні підприємства витрачають у середньому 95 98 коп., збиткові відшкодовують втрати за рахунок амортизаційних відрахувань, тобто втрачають власне джерело фінансування інвестиційної діяльності.

2. Обгрунтована доцільність реформування діючої системи управління витратами в рамках управлінського обліку. Історичне дослідження управлінського обліку як науки дозволило виділити п’ять етапів його розвитку:

–

–

–

–

–

3. Уточнено поняття управлінського обліку як системи управління окупленими і неокупленими витратами, пов’язаними з усіма видами звичайної діяльності підприємства та його підрозділів.

4.

5.

6.

–

–

–

У відповідності із вказаними методичними засадами розроблена модель оперативного планування собівартості перевезення вантажів.

7.

–

–

–

Згідно з концепцією розроблена модель контролю прямих витрат на вантажних перевезеннях.

8.

–

–

–

–

–

9.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

АНОТАЦІЯ

Карлова І.О. Формування системи управління прямими виробничими витратами на автотранспортних підприємствах. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.06.01 – економіка, організація і управління підприємствами. Національний транспортний університет. Київ, 2006.

Дисертація присвячена розробці методів і моделей планування і контролю прямих виробничих витрат на перевезення вантажів для забезпечення конку-рентноздатності автотранспортних підприємств. Оперативне планування витрат за замовленнями поставлено у залежність від цінової кон’юнктури ринку транспортних послуг, потреб інвестиційної стратегії на плановий період у коштах із власних джерел фінансування та забезпечує платоспроможність підприємства на прийнятному рівні. Модель контролю витрат передбачає визначення пофакторних відхилень фактичних витрат за окремими їх елементами від запланованих і ранжування факторів за мірою впливу на собівартість перевезень, що дасть можливість виявити резерви скорочення витрат по кожному окремому водієві.

Ключові слова: витрати, інвестиційна стратегія, платоспроможність, опера-тивне планування, контроль, собівартість, модель.

АННОТАЦИЯ

Карлова И.А. Формирование системы управления прямыми производственными расходами на автотранспортных предприятиях. – Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук по специальности 08.06.01 – экономика, организация и управление предприятиями. Национальный транспортный университет. Киев, 2006.

Диссертация посвящена разработке методов и моделей планирования и контроля прямых производственных расходов на перевозку грузов для обеспечения конкурентноспособности автотранспортных предприятий на рынке транспортных услуг.

Обоснована целесообразность реформирования действующей системы управления расходами в рамках управленческого учета, который представляет собой систему управления окупленными и не окупленными расходами, связанными со всеми видами обычной деятельности предприятия и его подразделений.

Разработанная динамическая модель затрат, характеризующая движение расходов в течение всего их жизненного цикла на предприятии: с момента возникновения до момента полного или частичного возмещения, позволила выделить три классификационных признака затрат:

–

–

–

В соответствии с разработанной классификацией произведено структури-рование системы управленческого учета, в которой выделены подсистемы управления капитальными и финансовыми инвестициями, запасами, расходами основной, другой операционной и финансовой деятельностей и общехозяйст-венными затратами.

Разработаны механизмы планирования и контроля в подсистеме управления прямыми производственными расходами как составной части подсистемы управления расходами основной деятельности.

На уровне оперативного управления прямыми производственными расходами в качестве калькуляционной единицы целесообразно использовать заказ, что позволяет определить идентифицированную, а не среднюю себестоимость единицы услуг.

Плановое решение, относительно расходов должно нацеливать на достижение стратегической цели обеспечения конкурентоспособности транспорт-ных услуг. В условиях жесткой конкуренции на грузовом автомобильном транспорте эта цель может быть реализована за счет достижения таких текущих целей:

1)

2)

Первая цель достигается, если при установленной договорной цене услуг их себестоимость будет не выше целевой, обеспечивающей прибыль на уровне потребностей инвестиционной стратегии автотранспортного предприятия.

Вторая цель реализуется через ограничения относительно очередности рассмотрения заказов и порядка расчетов за транспортные услуги.

Предложенная концепция контроля прямых производственных расходов позволяет определить пофакторное отклонение фактических расходов по отдельным их элементами от запланированных и провести ранжирование факторов в соответствии с мерой влияния их на себестоимость перевозок.

За результатами имитационного эксперимента, проведённого на базе модели планирования себестоимости перевозки грузов, определена мера влияния факторов, которые формируют себестоимость заказа на рентабельность затрат.

Ключевые слова: затраты, управленческий учёт, платежеспособность, оперативное планирование, контроль, себестоимость, модель.

ANNOTATION

By Carlova I.O. Forming of the system of management by direct production maintenances on motor transport enterprises. – The Manuscript.

Ph.D. thesis for the degree of Doctor in Economics, speciality 08.06.01 – economy, organization and company management. The National Transport University. Kiev, 2006.

Dissertation is devoted to development of methods and models of planning and control of direct production maintenances on transportation of loads for providing of concou-rentnozdatnosti motor transport enterprises. The operative planning of charges after the orders is put in dependence on the price state of affairs of market of transport services, necessities of investment strategy on the planned period in facilities from the own sources of financing and provides solvency of enterprise at an acceptable level. The model of control of charges foresees determination of pofactornih rejections of actual charges after separate their elements from planned and rangouvannya factors after the measure of influence on the prime price of transportations, that possibility will give to expose backlogs of cutback of spending on every separate driver.

Keywords: expenditures, administrative consideration, solvency, operative plan-ning, control, prime price, model