Міністерство освіти і науки України
Міністерство освіти і науки України
Національний транспортний університет
Кравченко Володимир Георгійович
УДК 338.47:656.073:330.46
Організаційно-економічне забезпечення стратегії розвитку транспортного термінала
Спеціальність 08.06.01 - Економіка, організація і управління підприємствами
Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук
Київ – 2006
Робота виконана в Державному університеті інформаційно-комунікаційних технологій Міністерства транспорту і зв’язку України.
Науковий керівник: | доктор економічних наук, доцент,
Ложачевська Олена Михайлівна
Державний університет інформаційно-комунікаційних технологій, директор інституту гуманітарних технологій, завідувач кафедри менеджменту
Офіційні опоненти: | доктор економічних наук, професор,
Зайончик Леонід Григорович,
Українське державне підприємство “Укрінтеравтосервіс”, начальник науково-виробничого відділу, м. Київ;
кандидат економічних наук, доцент,
Бабина Олена Євгенівна,
Київська державна академія водного транспорту ім. гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного,
доцент кафедри економіки і менеджменту, м. Київ.
Провідна установа: |
Інститут світової економіки і міжнародних відносин НАН України (м. Київ)
Захист відбудеться " 28 " березня 2006 р. о 1430 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К26.059.04 при Національному транспортному університеті за адресою: 01010, м. Київ, вул.Суворова,1.
З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Національного транспортного університету за адресою: 01103, м. Київ, вул. Кіквідзе, 42.
Автореферат розісланий " 23 " лютого 2006 р.
Вчений секретар
спеціалізованої вченої ради Левківський О.П.
ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ
Актуальність теми. Транспорт є важливішим фактором економічного розвитку будь-якої держави. Тому дослідження особливостей та виявлення тенденцій у розвитку транспорту і, зокрема, транспортних терміналів має значення для визначення факторів, що впливають на підвищення ефективності галузі, досягнення нею такого рівня, щоб сприяти економічному розвитку країни взагалі.
У 1993 р. була прийнята цільова комплексна програма “Транспорт” (Розпорядження Кабінету Міністрів України від 23.07.1993, №551-р) у якій було поставлені завдання щодо генеральних (стратегічних) напрямків подальшого техніко-економічного розвитку всіх видів транспорту і транспортної інфраструктури і вироблено на тривалий термін стратегію науково-технічного прогресу транспортної галузі.
З урахуванням перспектив розвитку економіки прогнозується збільшення обсягів вантажних перевезень усіма видами транспорту за 2001 – 2005 роки на 10,4 відсотка, а за 2006 – 2010 роки – на 15,7 відсотка. Середньорічні обсяги відправлення вантажів всіма видами транспорту за цей період складуть відповідно 2,0 і 2,3 млрд. тонн.
Сучасний стан проблем транспортних перевезень, функціонування транспортних вузлів і, зокрема, транспортних терміналів досліджувався рядом вчених, серед яких Афанасьєв Л.Л., Бакаєв О.О., Бідняк М.Н, Воркут А.І., Гріневич Г.П., Губенко В.К., Демічев Г. М., Зайончик Л.Г., Левковець П.Р., Маліков О.Б., Матюнін І.Є., Мельниченко О.І., Миротін Л.Б., Нечаєв Г.І., Ніколаєнко І.В., Панов С.А., Пертен Ю.А., Платонов П.М., Повороженко В.В., Правдін М.В., Рижіков Ю.М., Скалов К.Ю., Смєхов О.О., Хедлі Дж., Уайтін Т. та інші.
Між тим питання комплексного дослідження такого складного техніко-економічного об‘єкта як транспортний термінал, де здійснюється взаємодія одного (автомобільного) або декількох видів транспорту, зміна транспортної одиниці для подальшого транспортування вантажу, і, зокрема, питання вибору стратегії його розвитку не знайшли до цього часу відповідного висвітлення у наукових роботах.
Помилковий вибір стратегії розвитку може призвести до великих економічних втрат за рахунок утворення великих черг на обслуговування, перерозподілу вигідних вантажних потоків на користь інших терміналів, у тому числі портів інших країн. Усунення недоліків, що притаманні означеному процесу на конкретних об‘єктах транспортного комплексу України, шляхом моделювання та оптимізації основних складових процесу з урахуванням впровадження передових форм взаємодії різних видів транспорту у межах транспортного термінала, може привести значну економію грошових і матеріальних ресурсів системи.
Методологічне та прикладне значення вказаної проблеми зумовило вибір теми дисертації, її цільову спрямованість та методи дослідження.
Зв‘язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота виконана відповідно до планів цільової комплексної програми “Транспорт”, яка прийнята розпорядженням Кабінету міністрів України від 27.07.1993р. №551-р, Державної програми розвитку транспортної галузі "Про затвердження Концепції реформування транспортного сектора економіки", що затверджена Постановою Кабінету міністрів України № 1684 від 9.10.2000р., а також відповідно до плану науково-дослідних робіт за темою “Теорія і практика побудови великих систем на базі інформаційних структур” (№ державної реєстрації 0196U023341). У межах даної теми автором досліджено проблеми вибору стратегії розвитку складного техніко-економічного комплексу, зокрема вантажного термінала, що обробляє потоки одного (автомобільного) або декількох (автомобільного, залізничного, водного, авіаційного в різних комбінаціях) видів транспорту.
Мета і завдання дослідження. Основна мета роботи полягає у формуванні теоретико-методичного і організаційно-економічного забезпечення вибору стратегії розвитку транспортного термінала, що обробляє потоки одного (автомобільного) або декількох видів транспорту. Для досягнення цієї мети автором послідовно були вирішені наступні завдання:
·
проаналізовано сучасний стан транспортної галузі України, зокрема вузлових точок зміни видів транспорту для подальшого транспортування, тобто транспортних терміналів, визначено особливості функціонування транспортних терміналів та сучасні концепції їхнього розвитку;
·
досліджено методи прогнозування розвитку складних економічних об‘єктів, визначено основні фактори, що мають найбільший вплив на вибір стратегії розвитку транспортного термінала;
·
розроблено математичну модель функціонування транспортного термінала, яка є базою для методики визначення стратегії розвитку транспортного термінала;
·
сформовано критерії оцінки ефективності організаційного управління функціонуванням транспортного термінала за сучасних ринкових умов:
– критерій оптимізації щодо функціонування транспортного термінала, який враховує його специфічні особливості як щодо удосконалення технологічних процесів транспортного термінала, так і щодо організації взаємодії видів транспорту;
– критерій вибору стратегії розвитку транспортного термінала, який враховує особливості стратегії розвитку регіону й економічну доцільність розвитку термінала;
·
розроблено відповідні алгоритми моделювання та оптимізації для визначення стратегії розвитку транспортного термінала, імітаційну модель щодо вибору стратегії розвитку транспортного термінала, яка враховує особливості, сучасні вимоги та адекватно описує процес його функціонування;
·
розроблено методику організаційно-економічного забезпечення стратегії розвитку транспортного термінала, визначено взаємозалежність цього вибору й стратегії розвитку регіону.
Об‘єктом дослідження є процес функціонування та розвитку транспортного термінала.
Предметом дослідження є обґрунтування вибору стратегії розвитку транспортного термінала, що обслуговує один (автомобільний) або декілька видів транспорту.
Методи дослідження. Методологічною основою для проведення дослідження, з одного боку, виступали підходи, що базуються на застосуванні економічної теорії, з іншого – економіко-математичні методи. У дослідженні застосовуються методи системного аналізу, а також апарат математичної статистики і економіко-математичного, зокрема імітаційного моделювання.
Наукова новизна одержаних результатів полягає у визначенні та науковому обґрунтуванні основних напрямків розвитку транспортного термінала, поглибленні існуючих і розробки нових теоретичних положень щодо ефективного функціонування і вибору оптимальної стратегії розвитку транспортного термінала стосовно обробки вантажів, зокрема:
вперше:
·
запропоновано новий порядок визначення об’єкта дослідження процесів функціонування і стратегії розвитку транспортного термінала, як системи, що складається з множини підсистем за технологічним ланцюгом обробки вантажу; визначення характеристик кожної з підсистем, взаємозв‘язку і взаємовпливу підсистем; визначення критеріїв ефективності функціонування і розвитку термінала з подальшою оптимізацією за цими критеріями з метою розробки найбільш ефективного рішення щодо функціонування і розвитку термінала;
·
розроблено математичну і на її базі імітаційну модель функціонування транспортного термінала, що описує процес обслуговування транспортних засобів і переробки вантажів як багатофазову систему масового обслуговування з групами однорідних каналів обслуговування і дає можливість визначити оптимальний варіант функціонування, вибрати близьку до оптимальної стратегію розвитку транспортного термінала;
·
запропоновано методику організаційно-економічного забезпечення стратегії розвитку транспортного термінала, суть якої полягає у поетапній реалізації задач, що дозволяють оптимізувати управління показниками роботи термінала на основі визначення:
– можливостей регіону щодо обсягів перевезення вантажу (тобто потоків транспортних засобів і вантажів, що необхідно обробити);
– можливостей термінала щодо обслуговування транспортних засобів і переробки вантажів;
– інвестиційних можливостей щодо розвитку термінала.
Методика дає можливість врахувати внутрішні і зовнішні фактори функціонування і розвитку транспортного термінала незалежно від його спеціалізації та підпорядкованості. Запропонована методика спрощує процес прийняття управлінських рішень щодо вибору стратегії розвитку транспортного термінала;
набуло подальшого розвитку:
·
система критеріїв оптимальності функціонування і стратегії розвитку складного економічного об’єкта за рахунок:
– уточнення критерію оптимальності функціонування транспортного термінала показниками мінімізації сумарних витрат від перебування транспортних засобів та вантажу на транспортному терміналі, простою постів обслуговування і складських площ. Застосування цього критерію дозволяє проаналізувати взаємодію підсистем транспортного термінала з потоком транспортних засобів і вантажів;
– введення критерію стратегії розвитку транспортного термінала, що визначається мінімізацією приведених витрат на впровадження відповідної стратегії з урахуванням критерію оптимальності функціонування транспортного термінала, розподілу інвестицій за роками інвестування, втраченої вигоди від перерозподілу транспортних потоків на термінали конкурентів;
удосконалено:
·
методичні принципи імітаційного моделювання функціонування транспортного термінала на основі ранжування вхідних показників, що дозволяє моделювати їх значення за будь-яким законом розподілу. Закон розподілу, у тому числі розроблений користувачем, задається на етапі формування вхідних даних моделі.
Практичне значення отриманих результатів дослідження полягає в тому, що запропонована концепція моделювання функціонування транспортного термінала і методика вибору стратегії його розвитку дозволяє у ринкових умовах приймати оптимальні оперативні і стратегічні рішення щодо функціонування й розвитку транспортного термінала.
Результати розробки впроваджено: у Державному департаменті автомобільного транспорту, де враховані при аналізі розвитку та організації міжнародних нагромаджувально-розподільчих транспортно-складських центрів підприємств та організацій автомобільного транспорту Міністерства транспорту та зв’язку України і рекомендовані для впровадження у організаціях автомобільного транспорту; в Міністерстві транспорту і зв‘язку України, де були взяті за основу при розробці проекту “Національної програми розвитку транспортно-дорожнього комплексу до 2015 року” в частині розвитку підприємств морського і річкового транспорту і рекомендовані для використання у роботі морських портів; ТОВ УТС (фірмі, що займається автомобільними вантажними перевезеннями, має зареєстровані ліцензійні митні склади і орендує складські приміщення).
Результати дисертаційної роботи використовуються у навчальному процесі для студентів відповідних спеціальностей.
Особистий внесок здобувача. За темою дисертації опубліковано десять друкованих праць, з яких шість [, , , , , ] написано автором одноосібно. Особистий внесок здобувача в роботі [] полягає в розробці алгоритму і програмного забезпечення імітаційної моделі, роботі [] – у визначенні особливостей застосування методів прогнозування для вибору стратегії розвитку транспортного термінала, роботі [] – в аналізі динаміки показників роботи транспортної галузі у 1994 – 2001 рр., роботі [] – в розробці алгоритму моделювання вхідного потоку.
Апробація результатів. Матеріали дисертаційної роботи доповідались і отримали позитивну оцінку на:
· міжнародній науково-практичній конференції “Стан і проблеми трансформації фінансів та економіки регіонів у перехідний період”. – Хмельницький, травень 2003.
· міжнародній науково-практичній конференції “Україна наукова 2003”. – Дніпропетровськ, 16–20 червня 2003.
· науково-практичній конференції “Проблеми управління міжнародною економічною діяльністю”. – Львів, Національний університет “Львівська політехніка”, 21–24 квітня 2004.
· V міжнародній науково-практичній конференції “Проблеми впровадження інформаційних технологій в економіці”. – Ірпінь, Національна академія ДПС України, 2004.
Публікації за темою дисертації. Основні положення дисертаційної роботи і результати досліджень викладено у шести статтях фахових видань ВАК України та чотирьох тезах доповідей міжнародних науково-практичних конференцій.
Структура та обсяг роботи. Структура дисертаційної роботи визначена задачами дослідження і включає вступ, три розділи, висновки, список використаних джерел (131 найменування) та містить 151 сторінку машинописного тексту, 18 ілюстрацій, 31 таблицю і 4 додатка.
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ
У вступі обґрунтовано актуальність теми, визначено мету дослідження та здійснено вибір методів дослідження, подано наукову новизну та практичне значення одержаних результатів досліджень.
Перший розділ “Теоретико-методичні засади вибору стратегії розвитку транспортного термінала” присвячений аналізу стану розробок щодо діяльності транспортних терміналів, їх ролі у забезпеченні якості та надійності перевезень, методів та технологій перспективного і стратегічного планування розвитку економічних об‘єктів, вибору стратегії їхнього розвитку. Аналіз сучасного стану розробок щодо розвитку транспортних терміналів, їхніх техніко-експлуатаційних характеристик показує, що:
Найбільш актуальною та першочерговою є проблема широкої взаємодії всіх видів транспорту при перевезенні вантажів, організація обробки і тимчасового зберігання вантажу у межах транспортного термінала.
Після значного зменшення обсягів перевезень в Україні, який пов‘язаний з економічним спадом, вантажообіг морських портів і інших транспортних терміналів поступово, але неупинно зростає.
У зв‘язку зі зростанням обсягів обробки вантажів, зміні структури вантажопотоків, як видів вантажу так і видів транспорту, яким він обслуговується у різних напрямках а також зростання кількості видів послуг, що надаються транспортним терміналом щодо підтримання і зміцнення своєї конкурентоспроможності на заваді стає вибір стратегії розвитку транспортного терміналу.
Незважаючи на актуальність питання, більшість досліджень достатньо уваги приділяється взаємодії різних видів транспорту на транспортному терміналі, оптимізації роботи обладнання термінала, раціонального використання площ у межах наявних ресурсів, але зовсім не приділяється уваги стратегії розвитку термінальних комплексів.
Вибір стратегії розвитку будь-якого економічного об‘єкту повинен базуватися на системному підході, тобто враховувати, що кожен економічний об‘єкт як система є підсистемою економічного об‘єкту (системи) більш високого рівня і що цей об‘єкт має безпосередній вплив на досліджуваний об‘єкт. Особливо це стосується транспортного термінала, який не виробляє вантаж і уся діяльність якого цілком залежить від зовнішніх факторів: потоків різних видів транспорту і вантажу, які виявили бажання або змушені вибрати конкретний термінал для своєї обробки.
До основних труднощів прогнозування вантажопотоків, які можуть бути оброблені на конкретному транспортному терміналі, належить віднести такі:
·
визначення стратегії розвитку регіону, якому належить термінал, і у зв‘язку з цим кількості і номенклатури ввозу і вивозу вантажу;
·
визначення можливості обслуговування терміналом інших регіонів;
·
визначення положення терміналу у міжрегіональних і міждержавних зв‘язках;
·
вимоги клієнтів щодо якості обслуговування і кількості наданих послуг;
·
неоднозначність макроекономічних показників, їхня залежність від внутрішніх і зовнішніх політичних і економічних чинників;
·
великий відсоток тіньової економіки;
·
відсутність, недостовірність або недостатність статистичних даних, тощо.
Оскільки економічні показники транспортного термінала можуть бути описані, як правило, нестаціонарними процесами, то для їхнього аналізу та вибору варіанту розвитку необхідне комплексне застосування статистичних методів прогнозування обсягу вантажу, який може обробити термінал з урахуванням пропускної його спроможності щодо кожного класу вантажу і виду транспорту та інтенсивності й структури прогнозованого потоку вантажу і транспортних засобів.
Щодо аналізу і прогнозування вхідного потоку та його структури можуть бути використані методи аналізу часових рядів, інші методи, маркетингові дослідження, для чого використовується інформація, що має економічний сенс та ґрунтується на економічній теорії та практичному досвіді.
Враховуючи велику кількість параметрів, які впливають на аналіз і вибір стратегії розвитку, їхній стохастичний (ймовірний) характер, для одержання бажаного результату за розумний термін найбільш прийнятним методом є імітаційне моделювання з подальшою розробкою методики досягнення бажаного результату, тобто вибору найбільш наближеної до оптимальної стратегії розвитку термінала.
Другий розділ “Дослідження стану транспортних терміналів України й особливостей їхнього функціонування” присвячений аналізу стану автомобільних і інших транспортних терміналів України і розробці на його базі математичної моделі функціонування і стратегії розвитку узагальненого транспортного термінала.
Аналіз проведено на базі загальної характеристики автомобільних і залізничних станцій (транспортних терміналів, де взаємодіють два види транспорту, серед яких обов’язково є автомобільний, або один, але двох різних типів, які мають різні характеристики: магістральній і маневровий), морських портів України (транспортних терміналів, де як правило взаємодіють три види транспорту серед яких, як правило, є автомобільний).
На основі аналізу проведено узагальнення щодо транспортного вантажного терміналу (ВТ) як складної економіко-технічної системи обробки вантажу. Загальну схему технологічного процесу обробки вантажів на ВТ подано на рис..
Рис. . Загальна схема технологічного процесу обробки вантажу на ВТ
Виходячи з технології обробки вантажу (рис.) ВТ в роботі запропоновано представити як неоднорідну, багатофазову систему масового обслуговування (СМО), яка складається з наступних підсистем:
·
прийому транспортних засобів (ПТЗ);
·
розвантаження транспортних засобів (РТЗ);
·
складування та сортування (СтС);
·
навантаження транспортних засобів (НТЗ);
·
відправлення транспортних засобів (ВТЗ).
Кожну з цих підсистем можна розглядати як багатоканальну СМО з групами однорідних каналів обслуговування, канали обслуговування (пости) кожної з підсистем якого можуть бути згруповані за видами транспорту (підсистеми ПТЗ, РТЗ, НТЗ та ВТЗ), типами розвантажувальної техніки, типами вантажу, видами тари (підсистеми РТЗ та НТЗ), напрямками відправлення, типами вантажу, видами тари (підсистема СтС), тощо.
Загальновідомо, що функціонування будь-якої СМО описується двома основними характеристиками: інтенсивністю вхідного і вихідного потоків. Так наприклад, характеристики підсистеми ПТЗ в роботі пропонується описати таким чином:
·
інтенсивність вхідного потоку
, ()
де iПТЗ – напрямок, jПТЗ – вид транспорту,
·
інтенсивність обслуговування
, ()
де nПТЗ – канал (пост) обслуговування, jПТЗ – вид транспорту.
Аналогічно можна описати характеристики кожної з названих підсистем за виключенням підсистеми складування та сортування (СтС), інтенсивність обслуговування якої залежить не тільки від належної кількості вільного для складування місця та продуктивності сортувальних робіт, а ще від інтенсивності вивозу вантажу. Інтенсивність обслуговування підсистеми СтС запропоновано описати таким чином:
, ()
де nСтС – канал (пост) обслуговування підсистеми СтС, jСтС – вид транспорту, вантаж якого обслуговує відповідний канал, nНТЗ – канал (пост) обслуговування підсистеми НТЗ, jНТЗ – вид транспорту, вантаж якого обслуговує відповідний канал.
Частина вантажу не потребує перевантаження і тією ж транспортною одиницею транспортується далі. Такий вантаж будемо називати транзитним (). Він, за правило, проходить тільки стадію приймання й відправлення, тобто оформлення відповідних документів, має досить малий відсоток загального потоку ватажу, а тому суттєво не впливає на функціонування ВТ і може не враховуватися в моделюючих алгоритмах.
Ефективність роботи кожної з підсистем ВТ як СМО може бути оцінена за допомогою таких показників як коефіцієнт зайнятості постів обслуговування, коефіцієнт простою постів обслуговування, середня довжина черги транспортних засобів, тощо. Але комплексним економічним критерієм ефективності функціонування подібної системи є мінімум втрат:
(),
де – загальні втрати ВТ від перебування вантажу чи простою постів обслуговування;
і – втрати від перебування відповідно транспортних засобів і вантажу на терміналі (у процесі обслуговування або у черзі очікування обслуговування), – втрати від простою постів обслуговування, які можуть бути визначені за формулами:
, ()
де , – сумарний час за одиницю часу (добу, тиждень, тощо) простою транспортного засобу j-того виду в черзі на обслуговування до відповідної підсистеми, – сумарний час за одиницю часу обслуговування відповідною підсистемою транспортного засобу j-того виду, – втрати j-того виду транспорту від знаходження на ВТ за одиницю часу у грошових одиницях,
, ()
де – сумарний час за одиницю часу простою постів обслуговування j-того виду транспорту відповідних підсистем, – середній за одиницю часу розмір вільної площі підсистеми СтС, втрати у грошових одиницях від простою відповідних постів.
включає втрати від перебування вантажу на ВТ, тобто на транспортному засобі в межах ВТ, на перевантажувальному механізмі і на складі. Тобто:
, ()
де , – сумарний час за одиницю часу простою одиниці вантажу k-го виду (разом із транспортним засобом) у черзі на обслуговування до відповідної підсистеми, – сумарний час за одиницю часу обслуговування відповідною підсистемою одиниці вантажу k-го виду, – втрати у грошових одиницях від знаходження на ВТ одиниці вантажу k-го виду за одиницю часу, – середньодобова кількість вантажу k-го виду.
Відомо, що будь-який проект розвитку економічного об'єкта можна оцінити за коефіцієнтом економічної ефективності: , ()
де – приріст прибутку за результатами його розвитку за i-ою стратегією;
– обсяг інвестицій (капітальних вкладень та інших витрат), необхідних для фінансування i-ої стратегії.
Проект вважається доцільним, якщо , ()
де – нормативний коефіцієнт.
Визначення ефективності обраної стратегії розвитку може бути здійснена через обчислення так званих зведених витрат . Для кожної зі стратегій маємо: , ()
де – поточні витрати або собівартість продукції або послуг за i-ою стратегією.
Якщо порівняти варіанти стратегій, та з них, яка має мінімальні зведені витрати у найпростіших умовах, і буде оптимальною, тобто цільова функція оптимізації буде такою:
, ()
Але формула не враховує принаймні двох чинників, які можуть суттєво вплинути на якість вибору. По-перше, йдеться про стратегію розвитку, тобто довгостроковий термін. Тому треба враховувати розподіл інвестицій за терміном їх вкладання за допомогою коефіцієнта дисконтування. По друге, формула не враховує втрачену вигоду від того, що відповідна стратегія не була обрана (втрата клієнтів, перерозподіл потоків вантажу, тощо). Не вдаючись до подробиць обчислення цього чинника, позначимо його щодо i-ої стратегії через .
Таким чином, загальний вигляд критерію, який пропонується для вибору стратегії розвитку економічного об'єкта:
, ()
де – обсяг інвестицій за t-ий рік; T – горизонт прогнозування.
Щодо ВТ, то , ()
, ()
де – сумарний прогнозований на період Тпр потік (обсяг) вантажу, наприклад, j-го виду транспорту за одиницю часу (добу, тиждень, місяць, тощо);–
теперішній потік вантажу, j-го виду транспорту за одиницю часу;–
сумарний прогнозований на період Тпр обсяг вантажу j-го виду транспорту за одиницю часу, який потенційно можна перехопити у конкурентів. Визначення цього потоку є окремою задачею, яка на базі визначення виробників, споживачів продукції і транспортних зв'язків між ними, цінової політики, розширення гами послуг дозволить перерозподілити вантажні потоки на свою користь;–
сумарний прогнозований на період Тпр обсяг вантажу j-го виду транспорту за одиницю часу, який може обробити ВТ;
– прогнозовані загальні втрати ВТ від перебування вантажу j-го виду транспорту чи простою відповідних постів обслуговування за ту ж одиницю часу, які можуть бути розраховані за формулою окремо для кожного виду транспорту;
– загальні поточні витрати на обробку вантажу j-го виду транспорту за ту ж одиницю часу (тут не враховуються втрати );
– прибуток або валовий дохід від обробки одиниці вантажу j-го виду транспорту;
– коефіцієнт, який показує частку , що припадає на ВТ за i-ою стратегією, тобто формується за рахунок наднормативного простою транспортних засобів і вантажу;
– коефіцієнт, який показує зміну поточних витрат за i-ою стратегією.
Запропонований критерій вибору стратегії розвитку ВТ з урахуванням і цілком відповідає вимогам, які пред'явлені до критеріїв оптимальності. Він дозволяє надавати комплексної оцінки ефективності кожної зі стратегій розвитку на основі обрахування витрат на кожну з них, враховуючи при цьому упущену вигоду від того, що частина потоку, яку міг би обробляти ВТ, надходить до конкурентів.
На базі проведених досліджень і наведеного вище критерію вибору стратегії розвитку ВТ з урахуванням і розроблено імітаційну модель вибору стратегії. Множина варіантів моделі визначається множиною параметрів, тобто управляючих впливів. У нашому випадку це: кількість напрямків, кількість видів транспорту у кожному напрямку, інтервал між транспортними одиницями при доставці й відправленні вантажу, вантажопідйомність транспортної одиниці, вид вантажу, пріоритет обслуговування, розподіл складських приміщень між видами транспорту, вантажу, напрямками, тощо. Обмеженнями моделі є розміри складських приміщень, режим роботи ВТ за окремими напрямками й видами транспорту, максимальна довжина черги на складування, максимальний час тимчасового зберігання вантажу, тощо.
В третьому розділі “Методика організаційно-економічного забезпечення стратегії розвитку транспортного термінала” представлено розроблену автором методику вибору стратегії розвитку транспортного термінала і практичне її застосування.
Суть методики полягає у поетапному виконанні таких дій:
·
прогнозування можливостей регіону щодо обсягів перевезення вантажу, тобто потоків транспортних засобів і вантажів, що необхідно обробити;
·
аналізу можливостей термінала щодо обслуговування транспортних засобів і переробки вантажів;
·
аналізу інвестиційних можливостей щодо розвитку термінала.
Стратегія розвитку транспортного термінала залежить від співвідношення , де – сумарний потік (обсяг) вантажу прогнозований на період Тпр; – сумарний обсяг вантажу, що може обробити термінал, прогнозований на період Тпр; – коефіцієнт резервування виробничих потужностей для зняття пікових навантажень.
1)
Якщо співвідношення
, це означає, що виробничих потужностей для обробки потоку вантажів прогнозованої інтенсивності і структури терміналу в цілому вистачає.
2)
Якщо співвідношення
, тобто є надлишок виробничих потужностей і цей надлишок невеликий, то може бути вибрана одна з наступних стратегій подальшого розвитку:
·
активізувати маркетингову діяльність з залучення нових клієнтів на базі існуючої номенклатури вантажів, видів транспорту і напрямків обслуговування, або за рахунок надання нових послуг (наприклад, додаткова обробка вантажу, технічне обслуговування транспортних засобів тощо) на базі існуючої номенклатури вантажів, видів транспорту і напрямків обслуговування;
·
якщо немає можливості залучити додаткових клієнтів для завантаження надлишку виробничих потужностей термінала і їхнє утримання як резерву не має економічного сенсу, такі потужності необхідно ліквідувати або здати у оренду, тобто обрати стратегію згортання термінала.
3)
Якщо співвідношення
, тобто надлишок виробничих потужностей занадто великий, то може бути вибрана одна з наступних стратегій подальшого розвитку:
·
активізувати маркетингову діяльність з залучення нових клієнтів за рахунок надання нових послуг і розширення номенклатури вантажів, видів транспорту і напрямків обслуговування. Зрозуміло, що вибір такої стратегії потребує додаткових капітальних витрат для забезпечення технологічного процесу обробки і тимчасового складування нових видів вантажів, обладнання під'їзних шляхів для нових видів транспорту тощо, тобто відповідає стратегії реконструкції ВТ;
·
якщо немає можливості залучити додаткових клієнтів для завантаження надлишку виробничих потужностей термінала і їхнє утримання як резерву не має економічного сенсу, такі потужності необхідно ліквідувати або здати у оренду, тобто обрати стратегію згортання.
4)
Якщо співвідношення
, тобто є дефіцит виробничих потужностей і цей дефіцит невеликий, то може бути вибрана одна з наступних стратегій подальшого розвитку:
·
підтримувати термінал у поточному стані, вважаючи що дефіцит виробничих потужностей можна ліквідувати шляхом покращення (оптимізації) організації технологічно процесу обробки вантажу, тобто обрати стратегію удосконалення технології;
·
якщо різницю не можливо покрити за рахунок удосконалення технології й організації робіт, є можливості для розширення і це є економічно обґрунтованим, тобто є перспектива збільшення вхідного потоку, за стратегію розвитку термінала може бути обрана реконструкція, яка має на меті розширення складських приміщень, розбудову під'їзних шляхів, розширення причалів, тощо;
5)
Якщо співвідношення
, тобто визначено великий дефіцит виробничих потужностей, то може бути вибрана одна з наступних стратегій подальшого розвитку:
·
підтримувати термінал у поточному стані, втрачаючи за цих обставин потенційних клієнтів і, відповідно, прибуток;
·
якщо такий стан речей не задовольняє, то треба обирати стратегію розширення, тобто один з двох її варіантів:
– реконструкція, тобто розширення складських приміщень, розбудову під'їзних шляхів, розширення причалів, тощо, або
– будівництво нового термінала.
Як видно з попереднього аналізу незалежно від стану термінала перед вибором стратегії розвитку аналізують його можливості, тобто співвідношення . Для кожного стану існує декілька прийнятних варіантів, між якими треба зробити за можливістю оптимальний вибір.
Для цього у модель вводяться відповідні економічні характеристики, на базі яких розраховується критерій, заданий формулами , , . При цьому розрахунки можуть бути проведені за різних умов інвестування як у часі, так і за структурою. За результатами моделювання вибираємо варіант стратегії, результати вибору якої найбільше відповідають критерію, тобто найбільше наближеного до оптимального.
За допомогою розробленої моделі визначено залежності необхідної ємності складів термінала, а також часу перебування транспортних засобів в межах термінала (в тому числі очікування у чергах до постів обслуговування) від інтенсивності потоку транспортних засобів і вантажів, часу роботи і простою постів обслуговування за умов необмеженої і обмеженої ємності складів. Серед трьох можливих стратегій розвитку на 10-річний період вибрана оптимальна точки зору критерію, заданого формулами , , . Динаміка критерію, капіталовкладень та прибутку у розрізі років за варіантами на протязі цього періоду наведена на рис.
Рис.. Динаміка критерію оптимальності (а), капіталовкладень (б) та прибутку (в) у розрізі років на 10-річний термін прогнозування за варіантами стратегій розвитку
загальні Висновки
У дисертаційній роботі досліджено і розроблено системні і прикладні аспекти розв’язання проблеми вибору стратегії розвитку вантажного транспортного термінала, що дозволило за рахунок розроблених і впроваджених економіко-математичної моделі і методики забезпечити можливість прийняття обґрунтованого рішення щодо оптимізації роботи вантажного термінала і стратегії його розвитку.
Узагальнення результатів досліджень дає можливість зробити такі висновки:
1.
В зв‘язку з географічним і геополітичним положенням України її подальший економічний розвиток тісно пов‘язаний з удосконаленням функціонування, розвитком транспортного комплексу і, зокрема, вантажних транспортних терміналів, де здійснюється зміна транспортної одиниці для подальшого транспортування вантажу. Вирішення проблеми вибору стратегії розвитку такого терміналу потребує глибокого аналізу особливостей функціонування цього економічного об‘єкта як з боку поведінки зовнішнього середовища, так і виходячи з поточних можливостей обробки вантажу й можливостей розвитку для пристосування до обробки прогнозованих обсягів вантажу прогнозованої структури.
2.
Проблема вибору оптимальної стратегії розвитку транспортного термінала вивчена недостатньо. Тому розробка відповідних методик з використанням економіко-математичних моделей є актуальною: вони дозволяють не тільки вибрати наближену до оптимальної стратегію розвитку, а і виявити “вузькі місця” у технологіч-ному ланцюгу обробки транспортних засобів і вантажу у межах термінала. Результати виконаної роботи показали, що найбільш прийнятним методом дослідження в зазначеній області є метод статистичного моделювання, який зарекомендував себе як один з найбільш ефективних і виправданих у застосуванні його до аналізу складних економічних систем. Велика розмірність задач, ймовірний характер більшості параметрів, що впливають на діяльність системи, визначили використання для вирішення поставленої задачі імітаційного моделювання за допомогою комп‘ютера.
3.
В результаті дослідження транспортних терміналів різних типів розроблено системну економіко-математичну модель узагальненого термінала, яка є основою для вибору стратегії розвитку суто автомобільного вантажного термінала, або термінала, де взаємодіють декілька, включаючи автомобільний, види транспорту. Аналіз технологічного процесу вантажних терміналів показав, що його можна представити як сукупність п‘яти підсистем (прийому, розвантаження, навантаження, відправлення транспортних засобів, складування та сортування вантажів), кожна з котрих є багатоканальною СМО з групами однорідних каналів обслуговування.
4.
На базі економіко-математичної моделі побудована імітаційна модель, яка складається з таких складових:
· генерування вхідного потоку, який складається з сукупності потоків різних класів вантажу, видів транспорту, напрямків прибуття і відправлення. Ці потоки можуть мати різні закони розподілу щодо моментів надходження, вантажності і наповненості транспортних одиниць тощо;
· моделювання обробки транспортних засобів і вантажу, яке передбачає для кожної підсистеми (j) технологічного ланцюга обробки транспортних одиниць і вантажу декілька (nj) постів обслуговування, кожен з яких має свої закони розподілу терміну циклу обслуговування і кількості вантажу за цикл, які залежать не тільки від технічних характеристик обладнання, а й від відстані, на яку пересувається вантаж при розвантаженні або навантаженні. Модель враховує можливості прямого перевантаження, транзиту вантажу (тобто обробку транспортних одиниць без обробки вантажу) тощо;
· моделювання вибору стратегії розвитку транспортного термінала, що об‘єднує дві попередні і враховує інвестиційні прогнози для відповідного варіанту.
5.
Розроблено методику, яка разом з імітаційною моделлю використовується як для вибору стратегії розвитку термінала, так і для проведення дослідження щодо оптимізації технології обробки транспортних засобів і вантажу, ємностей для складування, оформлення документації, тощо. Застосування методики з використанням економіко-математичної моделі забезпечує прийняття обґрунтованих рішень щодо розвитку постів обслуговування, підсистем і термінала в цілому, а також маркетингових та інших дій, що направлені на збільшення вхідного потоку транспортних засобів і вантажів відповідного типу.
6.
Проведені дослідження показали, що за стратегію розвитку одного з найважливіших елементів транспортного комплексу вантажного терміналу доцільно вибрати наступні стратегії:
· якщо можливості термінала щодо обробки вантажів відповідають прогнозованим обсягам, доцільно обрати стратегію підтримання поточного стану;
· якщо можливості термінала перевищують прогнозовані обсяги вантажів і немає перспективи ці обсяги збільшити доцільно обрати стратегію згортання;
· якщо можливостей термінала за існуючої технології не вистачає для обробки прогнозованих обсягів вантажів, то:
· якщо дефіцит потужностей невеликий – доцільно обрати стратегію удосконалення технології;
· якщо дефіцит потужностей великий і неможливо перекрити дефіцит потужностей за рахунок удосконалення технології – доцільно обрати стратегію реконструкції;
· якщо дефіцит потужностей великий і неможливо перекрити дефіцит потужностей за рахунок удосконалення технології або реконструкції доцільно обрати стратегію нового будівництва, тобто будівництво нового термінала.
7.
Розроблена методика організаційно-економічного забезпечення стратегії розвитку транспортного термінала впроваджена у Державному департаменті автомобільного транспорту, де враховані при аналізі розвитку та організації міжнародних нагромаджувально-розподільчих транспортно-складських центрів підприємств та організацій автомобільного транспорту Міністерства транспорту та зв’язку України і рекомендовані для впровадження у організаціях автомобільного транспорту; в Міністерстві транспорту і зв‘язку України, де взята за основу при розробці проекту “Національної програми розвитку транспортно-дорожнього комплексу до 2015 року” в частині розвитку підприємств морського і річкового транспорту; ТОВ УТС (фірмі, що займається автомобільними вантажними перевезеннями, має зареєстровані ліцензійні митні склади і орендує складські приміщення).
8.
Одержані результати дослідження, методика та програмне забезпечення імітаційної моделі рекомендовані до впровадження на підприємствах автомобільного і інших видів транспорту, які мають у своєму складі вантажні термінали.
9.
Результати дисертаційної роботи також використані у навчальному процесі для студентів відповідних спеціальностей.
Список опублікованих праць за темою дисертації
Статті у наукових фахових виданнях
1.
Бідняк М.Н., Кравченко В.Г. Імітаційна модель функціонування підсистеми складування та сортування змішаного транспортного термінала / Моделювання та інформаційні системи в економіці. Міжвідомчий науковий збірник. – Вип.71.– К.: КНЕУ, 2004. – С. 36–45.
2.
Кравченко В.Г. Вибір та обґрунтування критерію стратегії розвитку змішаного транспортного термінала. / Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. праць. – Вип. 6.– К.:НАУ, 2004. – С. 79 –81.
3.
Кравченко В.Г. Економіко-математична модель змішаного транспортного термінала / Наукові праці УДАЗ ім. О.С.Попова. – 2003. – №1. – С. 157–160.
4.
Кравченко В.Г. Моделювання обробки вхідних потоків вантажів змішаного вантажного термінала / Проблеми підвищення ефективності інфраструктури : Зб. наук. праць. – Вип.9. –К.: НАУ, 2003. – С.153–157.
5.
Ложачевська О.М., Кравченко В.Г. Методи прогнозування розвитку економічного об'єкта та їх застосування для вибору стратегії розвитку змішаного вантажного термінала / Стратегія розвитку України (економіка, соціологія, право): Наук. журнал. – Вип. №3–4. –К.: НАУ, 2004. – С. 612–618.
6.
Ложачевська О.М., Кравченко В.Г. Транспортна політика України у 1995 – 2001 рр. / Стратегія економічного розвитку України: Наук. зб. – Вип. 6 (13). –К.: КНЕУ,2002. – С. 168–172.
Тези доповідей на наукових конференціях
7.
Кравченко В.Г. Варіанти стратегії розвитку змішаного вантажного термінала // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. праць. – Вип. 6.– К.: НАУ, 2004. – С 79 –81.
8.
Кравченко В.Г. Комплексний економічний критерій ефективності функціонування змішаного транспортного термінала // Міжнародна науково-практична конференція “Україна наукова 2003”. – Том 23. Економіка. – Дніпропетровськ: Наука і освіта, 2003. – С.18-19.
9.
Кравченко В.Г. Критерій вибору стратегії розвитку змішаного вантажного термінала // Науково-практична конференція “Проблеми управління міжнародною економічною діяльністю” : Зб. Матеріалів. – Львів: Видавництво Національного університету “Львівська політехніка”, 2004. – С. 64-65.
10.
Ложачевська О.М., Кравченко В.Г. Моделювання обробки вхідних потоків вантажів змішаного вантажного терміналу // Міжнародна науково-практична конференція “Стан і проблеми трансформації фінансів та економіки регіонів у перехідний період”. – Хмельницький, Хмельницький інститут бізнесу, 2003. – С. 252-254.
Анотація
Кравченко В.Г. Організаційно-економічне забезпечення стратегії розвитку транспортного термінала. – Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.06.01 – економіка, організація і управління підприємствами. Національний транспортний університет. Київ, 2006.
Дисертація присвячена аналізу техніко-економічного стану транспортного термінала, де обслуговуються декілька видів транспорту, і вибору стратегії його розвитку з метою забезпечення потреб обробки вантажу, зниження втрат від простою транспортних засобів і вантажу, підвищення прибутковості термінала. Розроблено моделі і методика організаційно-економічного забезпечення стратегії розвитку транспортного термінала, які дозволяють на базі аналізу варіантів вхідного потоку вантажів, технологічного процесу обробки вантажів різних категорій і видів транспорту, технології розміщення вантажу для тимчасового зберігання і інвестиційних можливостей з урахуванням залучених фінансових і кредитних ресурсів вибрати наближений до оптимального варіант стратегії розвитку транспортного термінала.
Ключові слова: транспортний термінал, стратегія розвитку, інвестиції, транспортна одиниця, вантаж, СМО, модель, організаційно-економічне забезпечення.
АННОТАЦИЯ
Кравченко В.Г. Организационно-экономическое обеспечение стратегии развития транспортного терминала. – Рукопись.
Диссертация на соискание научной степени кандидата экономических наук по специальности 08.06.01 – экономика, организация и управление предприятиями. Национальный транспортный университет. Киев, 2006.
Диссертация посвящена анализу технико-экономического состояния транспортного терминала, где обслуживаются один (автомобильный) или несколько видов транспорта, и выбора стратегии его развития с целью обеспечения потребностей обработки груза, снижения потерь от простоя транспортных средств и груза, повышения прибыльности терминала. Разработаны модели и методика организационно-экономического обеспечения стратегии развития транспортного терминала, которые на базе анализа вариантов входного потока грузов, технологического процесса обработки грузов разных категорий и видов транспорта, технологии размещения груза для временного сохранения и инвестиционных возможностей для развития терминала с учетом привлеченных финансовых и кредитных ресурсов позволяют выбрать приближенный к оптимальному вариант стратегии развития терминала.
Методика организационно-экономического обеспечения стратегии развития смешанного грузового терминала позволяет решить такие вопросы:
·
проанализировать зависимость емкости терминала от структуры и интенсивности входного потока при условиях заданной технологии обработки груза в каждой его подсистеме и соответственно выбрать оптимальную емкость терминала вообще и для каждого вида груза в частности;
·
проанализировать зависимость времени обслуживания транспортных средств с учетом времени ожидания обслуживания в каждой подсистеме при условиях ограниченной емкости и заданной технологии обработки груза и избрать оптимальную технологию обработки;
·
проанализировать зависимость емкости терминала от технологии обработки груза в каждой
