НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ НАУК УКРАЇНИ

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень

Немодрук Наталія Павлівна

УДК 656.032:656.33

організаційно-економічні засади лібералізації ціноутворення в портовій діяльності України

Спеціальність 08.07.04 – Економіка транспорту і зв'язку

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Одеса – 2006

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України.

Науковий керівник | доктор економічних наук, доцент

Котлубай Олексій Михайлович,

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, провідний науковий співробітник. | Офіційні опоненти: | доктор економічних наук, професор

Сич Євген Миколайович,

Київський університет економіки і технологій транспорту, Міністерства транспорту і зв’язку України, першій проректор, завідувач кафедри „Економіка підприємств транспорту”; |

кандидат економічних наук, доцент

Нікулін Сергій Георгійович,

Державний проектно-розвідувальний та науково-дослідний інститут морського транспорту „ЧорноморНДІпроект”, Міністерства транспорту і зв’язку України, директор. | Провідна установа | Одеська державна морська академія, Міністерства освіти і науки України, кафедра Менеджменту та економіки морського транспорту. |

Захист відбудеться „26” січня 2007 року о 12 г. на засіданні спеціалізованої вченої ради Д.41.177.01 в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України за адресою: 65044, м. Одеса, Французький бульвар, 29.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України за адресою: 65044, м. Одеса, Французький бульвар, 29.

Автореферат розісланий „21” грудня 2006 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Моліна О.В.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Стабілізація економіки України і забезпечення соціального розвитку суспільства стають можливими на основі подальшого розвитку ринкових відносин в усіх сферах господарювання. Ефективність діяльності вітчизняних підприємств цілком залежить від того, наскільки швидко вони пристосовуватимуться до сучасних вимог світового ринку і тих умов, які формуються новою науково-технічною революцією. Для реалізації нової економічної політики і розвитку інноваційної моделі економіки України необхідні перетворення на рівні первинних господарських ланок — підприємств, які органічно об'єднають їх структурне реформування з дією цінового ринкового механізму, який має забезпечувати ефективність економічного розвитку всіх суб'єктів господарювання.

Великий вплив на процес формування цін на морські транспортні послуги чинять масштаби зовнішньої торгівлі і розвиток морського судноплавства. Так, за оцінками світової торгової організації в даний час більше 85% світового міжнародного вантажообігу здійснюється морським шляхом, і обсяги перевезень вантажів морським транспортом систематично зростають. У цих умовах ціни на транспортні послуги формуються на світових ринках в умовах гострої конкурентної боротьби, в якій перемагають ті транспортні підприємства, які надають якісніші послуги в коротких часових межах.

Перехід вітчизняної економіки до ринкових відносин ставить ціну, як економічний елемент у системі ринкового механізму, в ряд найбільш значущих категорій, дослідження яких стає вкрай актуальним і вельми необхідною умовою трансформації економічної системи. Стан і динаміка цін суттєво впливає на ефективність діяльності підприємств морського транспорту всіх рівнів, незалежно від форм власності. Ціна суттєво впливає на розмір прибутку підприємств морського транспорту, визначає кінцеві результати їх виробничої діяльності і стає головним аргументом у конкурентній боротьбі за споживача на ринку морських транспортних послуг.

На сьогодні в теорії і практиці ринкового ціноутворення для підприємств різних форм власності і сфер діяльності використовуються методики визначення рівня цін, які спираються на роботи відомих зарубіжних та вітчизняних учених, таких як Аокі М., Армстронг Р., Архипов В., Браун Р., Бугулов В., Буркинський Б., Вайсман А., Котлубай О., Махуренко Г., Примачов М., Сич Є., Уткін Є. та інших, які мають велику теоретичну значущість.

Проте, на сьогодні потребують подальшого поглиблення наукові розробки методики комплексної оцінки тарифів на роботи і послуги, які б дозволили оперативно, достатньо об'єктивно і повно визначати ефективність процесу ціноутворення на продукцію вітчизняних підприємств морського транспорту. У дисертаційному дослідженні представлено теоретичне і прикладне узагальнення організаційно-методичних засад ціноутворення на послуги портової діяльності, розглядаючи їх у взаємодії з процесами становлення і розвитку ринку транспортних послуг з морського перевезення і переробки вантажів в Україні. Назріла необхідність вирішення цієї важливої теоретичної і прикладної задачі відповідним чином зумовила вибір теми дисертаційної роботи, її мету і основні завдання, сформувала структуру і зміст дисертаційного дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертація виконувалась відповідно до планів науково-дослідних робіт Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, Одеського державного економічного університету в рамках науково-дослідної програми Міністерства освіти і науки України № 118 від 02.03.2004 р. за темою: „Активізація інноваційного потенціалу регіону і стратегічні пріоритети його використання” в частині розробки тарифної політики і цінової стратегії підприємств морського транспорту і морських торгових портів. Результати виконаного здобувачем дослідження чинників, що впливають на конкурентоспроможність портів, і запропонована методика визначення конкурентоспроможності використані при виконанні господарсько-договірної теми „Підтримка нових виробничих систем — найбільш ефективний шлях гармонізації промислової і конкурентної політики”, виконаної на замовлення Антимонопольного комітету України на підставі договору № 7-02/1 від 15.06.2004 р.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка організаційно-економічних основ ціноутворення на основні послуги портової діяльності в умовах її лібералізації в державі і включення в транспортні осі Європейського Союзу.

Досягнення зазначеної мети дисертаційного дослідження зумовило необхідність постановки і вирішення таких основних задач:

· дослідити сучасну природу ринків транспортних послуг і тенденцій їх подальшої трансформації;

· встановити суть, значення і трансформації транспортного тарифу в умовах сучасної економіки, її соціальної і екологічної спрямованості;

· виявити особливості і специфіку ціноутворення на послуги морського транспорту, що в першу чергу надаються в морських портах, як основний чинник їх конкурентоспроможності на ринках портових послуг;

· дослідити закономірності формування ціни переробки окремих найменувань вантажів і ставок портових зборів у різних портах і встановити пріоритети ціноутворення в умовах посилення конкурентної боротьби на ринках портових послуг;

· розробити організаційні засади ціноутворення на основні послуги портової діяльності в Україні, що забезпечать стійкі конкурентні позиції українських суб'єктів на ринках портових послуг;

· розробити методичні засади і пропозиції щодо вдосконалення механізму ціноутворення на послуги портової діяльності, що забезпечать економічну зацікавленість клієнтури у переробці вантажів та обслуговування суден у морських торгових портах України.

Об'єктом дослідження є процес ціноутворення на послуги портової діяльності в Україні.

Предметом дослідження є організаційно-економічний механізм ціноутворення на послуги портової діяльності в Україні.

Методи дослідження. Методологічну основу дослідження складають сучасна економічна теорія, теорія складних систем, концептуальні основи економічної науки щодо проблем ефективної організації ринкових відносин у перехідний період. У дисертації використано такі методи наукового дослідження: аналіз і синтез — для вивчення об'єкту і предмету дослідження; групування і порівняння — для встановлення і зіставлення статистичних даних різних часових інтервалів; історичний і логічний — для визначення еволюції розвитку цінових стратегій підприємств морського транспорту і особливостей їх формування в різних економічних умовах; економіко-математичне моделювання — для розробки методики розрахунку оптимальної тарифної політики морських портів, яка забезпечить високу ефективність їх функціонування на ринку морських транспортних послуг; аналіз динамічних рядів — для виявлення закономірних тенденцій у формуванні цінової стратегії транспортних підприємств; аналіз чинника — для визначення основних умов розробки і впровадження нової тарифної політики портів; математико-статистичний — для оцінки достовірності результатів наукових досліджень; графічний — для наочного відображення динаміки економічних показників залежно від тарифної політики морських торгових портів.

Наукова новизна одержаних результатів. На основі комплексного дослідження процесу ціноутворення сформовано теоретичні і методологічні основи і надано рекомендації щодо стратегічних напрямів удосконалення тарифної політики в морських торгових портах. Найбільш важливі результати дослідження, які є науковою новизною і розкривають повною мірою зміст дисертації, полягають у такому.

Вперше:

· обґрунтовано множинність ринків послуг портової діяльності, яким привласнено назву локальних ринків портових послуг і встановлено їх межі, що визначаються каналами обслуговування потоків окремих видів вантажів;

· сформульовано основну умову ефективного функціонування каналів обслуговування як наявність сукупності постійно діючих на певному напрямі учасників транспортного процесу, пов'язаних спільністю інтересів, які формально, або неформально об'єднуються для реалізації сумісної мети, що є реалізацією принципу системності ціноутворення в транспортній сфері;

· обґрунтовано поняття „умовної емерджентної ренти” як економічної вигоди, що одержується окремими учасниками каналу обслуговування в результаті постійних конкурентних переваг, що сформувалися в результаті взаємодії у його середині, перед аналогічними учасниками іншого каналу обслуговування;

· обґрунтовано необхідність реалізації принципу комплексності при формуванні рівня тарифних ставок стивідорних робіт який передбачає здійснення розрахунку їх рівня виходячи з застосування двох рівноправних критеріїв: рівня конкурентоспроможності на ринку портових послуг і забезпечення стійкого фінансового стану підприємств портової діяльності в Україні;

· розроблено організаційно-економічний механізм недержавного регулювання ціноутворення у сфері портових послуг в умовах лібералізації цінової політики в країні та глобалізації портової діяльності у світі.

Удосконалено:

· ранжирування існуючих функцій ціноутворення за ступенем їх пріоритетності у сфері портових послуг;

· концептуальні основи логістичної (взаємоузгодженної) цінової політики учасників транспортного процесу на основі спеціалізації і кооперації діяльності портів одного каналу обслуговування;

· методичні засади побудови системи зборів, що стягуються в морських торгових портах шляхом впровадження диференційованої системи передоплати, що надасть можливість клієнтурі економити на їх розмірі.

Отримали подальший розвиток:

· методичні основи визначення тарифів на послуги з переробки вантажів у портах як функції співвідношень основних чинників, що формують конкурентні позиції, вірогідних каналів обслуговування вантажопотоку.

· теоретичне обґрунтування віднесення портових зборів до групи платежів цивільно-правового характеру.

Практичне значення одержаних результатів. Сформульовані і обґрунтовані наукові положення і практичні рекомендації є основою для вирішення теоретичних і практичних проблем щодо оптимізації і удосконалення тарифної політики морських торговельних портів України. Результати досліджень можуть бути використані для реалізації вдосконаленої тарифної політики на основі вивчення передового світового досвіду в провідних портах світу і розробки ефективного організаційно-економічного механізму її реалізації у вітчизняній портовій системі, яка останнім часом знаходиться у складному економічному стані через значне посилення конкурентної боротьби на ринках морських портових послуг.

Результати дисертаційного дослідження апробовано і впроваджено в Іллічівському морському торговому порту (акт № 9А від 23.08.06 р.), Асоціації морських портів України “Укрпорт” (довідка № 248/1 від 31.08.06 р.), а також використовувались при виконанні науково-дослідних робіт в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України.

Особистий внесок здобувача. Дисертантом уперше науково обґрунтовано низку теоретичних принципів і методологічних положень у питаннях визначення тарифної політики морських торгових портів за допомогою розробленої методики, яка може бути застосована в практичній діяльності більшості морських портів України. Відображені в дисертаційному дослідженні ідеї, методики, розробки належать особисто авторові і є його внеском у розвиток теорії і практики процесів ціноутворення в морських торгових портах. Опубліковані наукові праці були написані здобувачем самостійно, три з них за участю співавтора. З наукових публікацій, виданих у співавторстві, в роботі використані тільки ті положення, які є індивідуальним внеском автора, що подано у списку праць, опублікованих за темою дисертації.

Апробація результатів дисертації. Результати дисертації увійшли до щорічних наукових звітів автора як здобувача. Основні положення, результати, висновки і пропозиції дисертаційної роботи докладалися на ІІ Міжнародній науково-практичній конференції „Динаміка наукових досліджень — 2003” (м. Дніпропетровськ, 2003 р.), Всеукраїнській науково-практичній конференції „Політичні, соціально-економічні й етнонаціональні процеси в Південному регіоні України” (м. Миколаїв, 2003 р.), Міжнародній науково-практичній конференції студентів і молодих учених „Проблеми управління міжнародною економічною діяльністю” (м. Львів, 2004 р.), щорічних науково-практичних конференціях Одеського державного економічного університету (ОДЕУ), конференції професорсько-викладацького складу і співробітників Одеського національного морського університету (ОНМУ) у 2006 р.

Публікації. Основні положення і результати дисертації відображено в монографії, 7 наукових статтях у фахових виданнях ВАК України та 4 тезах доповідей у матеріалах конференції, загальний обсяг праць більше 10,7 друк. арк.

Обсяг і структура роботи. Дисертаційна робота обсягом 197 сторінок складається зі вступу, трьох розділів, висновків і додатків. Вона містить 11 таблиць, 10 рисунків і 2 додатки. Список використаних джерел літератури налічує 157 джерел.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертаційного дослідження, сформульовано його мету і головні завдання, визначено наукову новизну та практичне значення отриманих результатів, описано структуру роботи.

У першому розділі — „Ринок транспортних послуг у світогосподарському інтеграційному процесі” — висвітлено теоретичні засади формування та розвитку ринку транспортних послуг в умовах посилення міжнародних інтеграційних процесів та реформування вітчизняних морських торговельних портів за умов структурної перебудови транспортного комплексу України та його інтеграції у світовий ринок транспортних послуг, досліджено місце та роль ринку портових послуг у сфері розширеного відтворення національної економіки.

Поширення міжнародних транспортних перевезень, не тільки морських, але й тісно пов'язаних з ними автомобільних і залізничних, є результатом бурхливого попиту на транспортні послуги через прискорений розвиток світової економіки. Здійснення перевезень певними каналами обслуговування призводить до локалізації ринків транспортних послуг, диверсифікованості міжнародних транспортних перевезень і формує гнучку мережу транспортних коридорів, якими відбувається рух вантажів у різних напрямках.

Однією з важливих ланок, які виконують ряд специфічних функцій в загальному процесі пересування вантажів і пасажирів, є морські торговельні порти, економічні результати діяльності яких багато в чому залежать від обґрунтованості тарифів, що застосовуються при наданні ними послуг. Тому в роботі вивчено вплив ставок морських зборів та плат за послуги, що надаються судно- і вантажовласникам в морських торговельних портах на рівень попиту клієнтури..

Зокрема, це стосується підвищення тарифів на залізничні перевезення і портові послуги у середині 90-х років, в результаті чого більшість високо тарифних вантажів країн СНД переорієнтувались на порти Прибалтики, тобто вантажовласникаи обрали для перевезення інші канали обслуговування і, навіть, подальше зменшення цих тарифів вже не повернуло вантажопотоки назад. Це підтверджує високу ступінь залежності попиту на транспортні послуги від тарифної політики, що здійснюється всіма учасниками каналу обслуговування

У роботі визначено сутність та економічний зміст транспортного тарифу, який у ідеалі мусить бути ціновим виразом суспільної оцінки значущості послуги, що надається транспортним підприємством і має такі функції. По-перше, транспортний тариф виступає як засіб покриття витрат, пов’язаних із транспортуванням вантажів. По-друге, тариф являє собою елемент і, здебільшого, найбільш дієвий засіб конкурентної боротьби. По - третє, тариф можна розглядати як засіб, що становить перепони на шляху вільного просування товарів (як його використовували російські залізниці для перешкоди перевалки російських вантажів через українські порти).

У другому розділі дисертаційного дослідження „Основи теорії ціноутворення на послуги портової діяльності” дисертантом досліджується теоретичне підґрунтя і особливості його прояви в ціноутворенні у морських торговельних портах.

В основі побудови більшості портових тарифів закладається принцип надання всіх можливих послуг із забезпечення збереження і безпеки процесу вантаження і подальшого перевезення і вивантаження вантажу. В основному вони трактуються так, що оператор портової діяльності не тільки отримує плату за навантажувально-розвантажувальні операції, але і приймає на себе за рахунок отриманого тарифу оплату операцій з підготовки вантажу до вантаження і морського перевезення в порту відправлення і з підготовки вантажу до наземного перевезення в порту призначення, тобто на базисі “From acceptance to the shipment”, без призначення норм навантаження вивантаження.

Витрати на вантаження і вивантаження вантажів сьогодні, в умовах контейнеризації основних вантажопотоків генеральних вантажів, мало впливають на величину витрат вантажовласника з перевезення, перш за все, через меншу, у порівнянні з фрахтом, питому вагу в загальній величині транспортних витрат вантажовласника і міжнародну універсалізацію розміру ставки. Здавалося б, тарифні ставки на навантажувально-розвантажувальні роботи повинні безпосередньо залежати від їх собівартості. Проте це не зовсім так. Термінальні збори встановлюються так, що розміри ставок виявляються однаковими для всіх базових портів відправлення і призначення, незалежно від різниці в собівартості виконання перевантажувальних операцій, а різниця в їх величині зазвичай компенсується порту лінійним перевізником за свій рахунок, те ж має місце при виконанні фідерних перевезень.

Проте на принципі собівартості послуг тарифи повністю не будуються навіть за умови так званої англійської концепції портової діяльності, хоча, звичайно, жоден з портових операторів, ніколи собі в збиток працювати не намагався. Оператори портових терміналів закривалися, банкротували, хоча їх господарі і мали у своєму розпорядженні вирішальні голоси при визначенні рівня ставок у вже згадуваній англійській концепції портової діяльності. Завжди і в усіх випадках здійснювалося неписане правило: ставка портового тарифу повинна бути такою, щоб, будучи включеною в транспортну складову ціни товару, забезпечувала б конкурентоспроможне позиціювання товару на зовнішньому ринку. Іноді розмір такої складової давно відомий — це так званий „історичний тариф”. Тепер важко відновити, як свого часу проходив договірний процес, але його результати діють по ряду товарів. Ставки на перевантаження таких товарів, як чай, кава тощо приблизно однакові в портах усіх основних транспортних напрямків: Бразилія — Європа, Схід. і Західне. узбережжя Північної Америки; Індія — Європа, США; Червоне море — Європа — Америка та ін. Економічно цю форму забезпечення доходу оператора портової діяльності можна охарактеризувати як отримання диференціальної ренти по місцеположенню продавця-відправника. Найпоширенішою ж є участь операторів портової діяльності разом із судновласниками у перерозподілі на свою користь частини торгового надприбутку, який отримують експортери і імпортери на місцевому ринку при реалізації завезеного товару. Цей вид ціноутворення ґрунтується на калькуляції розміру тарифної ставки, виходячи з платоспроможності товару, тобто цінності переміщення (перевалювання і перевезення) для власника вантажу, під якою розуміється сума тих вигод, які отримує власник вантажу від конкретного переміщення і яка визначає „здатність” товару витримати всі транспортні витрати (“what the traffic will bear” — „скільки витримає вантажопотік”). Не можна цей принцип розуміти так, що він завжди автоматично „працює” на портового оператора і перевізника. Навпаки, розрахунки показують, що малоцінні вантажі, наприклад: сірку, вугілля, цемент, хімікати основної хімії і ряд інших масових вантажів, доведеться перенавантажувати за ставкою нижче за собівартість, але за рахунок застосування високої ставки, наприклад: на фармацевтичні товари, бавовну, інші цінні тарно-штучні вантажі. Причому така підвищена ставка має забезпечувати не тільки високий рівень прибутку портовому операторові, але і покривати збитки при перевантаженні масових малоцінних вантажів.

Багато портів, особливо що працюють за так званою французькою концепцією організації портової діяльності, у складі яких є контейнерні термінали, продовжують покривати витрати з перевалювання масових вантажів за рахунок встановлення високих термінальних зборів за перевантаження контейнерів. Зазвичай лінійні перевізники йдуть на таке відшкодування портових витрат, приймаючи навіть оплату різниці в ціні на свій рахунок.

Численні конкурентні ринки портової діяльності вже зараз мають структуру, створену в результаті добровільних і довгострокових зобов'язань організацій, що беруть участь у них. Найбільш характерним прикладом таких ринків є сегмент, що обслуговує лінійні перевезення, де конференції встановлюють довгострокові відносини зі своєю клієнтурою, використовуючи такі методи, як контракти про лояльність, системи подвійних ставок, а останнім часом — контракти про послуги між вантажовідправником і морським перевізником або конференцією. В Україні це довгострокові договори портів з клієнтурою, де передбачені знижки за обсяги і стабільність постачань вантажів. Іншим, дещо протилежним, різновидом подібних ринків є розвиток торговельно-промислового судноплавства і торговельно-промислової портової діяльності. Характерним прикладом для України є портовий термінал металургійного комбінату в Маріуполі і певною мірою — судноплавна компанія „Торговий флот Донбасу”.

Вільна конкуренція це, перш за все, свобода вибору шляху розвитку і процвітання, а не шлях до самознищення в результаті конкурентної боротьби. Тому прагнення зберегти жорстку конкурентну боротьбу, як це характерно для американської школи економічної теорії, на сучасному етапі суперечить рівню розвитку економіки, що особливо виявляється в морських перевезеннях і портовій діяльності.

Звідси ж витікає основний принцип ціноутворення на транспортні послуги — “What the traffic will bear”, а свого роду „частка портової складової” залежить від рівня його домінанти у відповідному каналі обслуговування, іншими словами, від співвідношення витрат з початкової-кінцевої і рухової складової в транспортному чиннику, при цьому самі рівні витрат не мають вирішального значення. Ця обставина дозволяє стверджувати про наявність у каналі обслуговування так званої умовної емерджентної ренти, коли один або декілька учасників каналу обслуговування отримує економічну вигоду у зв'язку з перевагами, властивими іншим учасникам такого каналу. Реалізація ціноутворення переважно на основі принципу “What the traffic will bear” дозволяє по іншому співвіднести відомі функції ціни, поставивши на перше місце рівноважну функцію, яка полягає в узгодженні в часі і просторі (оптимізації) величини фрахтового чинника і, відповідно конкурентоспроможності певного каналу обслуговування, як це представлено на рис 1.

Рис. 1. Пріоритетність функцій ціни на послуги портової діяльності

У Білій книзі „Чесна преса за користування інфраструктурою: диференційована концепція транспортних тарифів для країн ЄС” Єврокомісія висловилася за рівність усіх портів Європи в конкурентній боротьбі. Досягненню цього сприяла б єдина тарифна політика портів Європи. Важливими принципами цієї політики комісія вважає забезпечення однакових основних правил для всіх видів транспорту, пов'язання тарифів безпосередньо з витратами на обслуговування клієнта, компенсацію витрат на утримання і розвиток об'єктів за рахунок їх користувачів.

Компенсація утримання гідротехнічних споруд, засобів безпеки судноплавства, тощо здійснюється за рахунок портових зборів. Збори, що стягуються у більшості портів можна поділити на дві групи. Збори другої групи (англійською – charges) передбачають надання судну відповідних послуг: лоцманських, буксирних, тощо.

Перша група – збори, сплата яких не передбачає надання судну конкретних послуг. До таких зборів (англійською – dues) відносяться: корабельний, доковий, судновий, портовий, тоннажний, маяковий, якірний, канальний, річковий, днопоглиблювальний, фарватерний, криголамний, причальний, шлюзовий.

Відсутність відчутності і вимірюваності послуг, які надаються кожному судну, що сплатило ці збори, а також обов'язковість сплати створюють враження про фіскальний, податковий їх характер.

Тому немаловажним залишається питання про економічний зміст даної групи зборів – податок це, або плата за послуги. Думки економістів із цього приводу розходяться: одні дотримуються позиції, за якої дані збори включаються в систему податків і зборів, інші ж вважають, що вони носять цивільно-правовий характер, будучи платою за послуги.

Вирішальним доводом на користь віднесення даної групи портових зборів до цивільно-правової системи є узгодження розміру платежу з рівнем споживання послуги, а не з фінансовим положенням або іншою кількісною характеристикою платника. Насправді величина податку залежить не від розміру споживання оплачуваних за його рахунок послуг, а від вартості майна і прибутковості діяльності суб'єкта оподаткування, а величина будь-якого з даної групи зборів залежить від розміру споживаної послуги, визначуваної характеристиками судна і кількістю звернень до суб'єкта, який ці послуги надає.

Морський порт – це частина акваторії і прилеглого до неї узбережжя де розміщений комплекс споруд, машин і механізмів, що знаходяться під управлінням фахівців відповідної кваліфікації, призначений для забезпечення, в усіх відношеннях безпечного, входу, відстою, обробки, обслуговування, виходу суден і інших транспортних засобів а так само можливості здійснення дій по підвищенню споживчої вартості вантажів. Таке визначення морського порту, свідчить про множинність ринків портових послуг, навіть в рамках одного регіону. Це має відношення не тільки до різних видів діяльності, що здійснюється у порту, а й до одного з їх різновидів, наприклад, навантажувально-розвантажувальних робіт. Диференціація ринків тут відбувається не тільки по видах вантажів, а так само і по напрямах перевезень.

Остання диференціація зв'язана, крім усього іншого, з відмінністю тоннажу суден, що переважно здійснюють перевезення на різних напрямах. У свою чергу, на різних ринках ціна однієї і тієї ж послуги (перевалювання однієї тонни вантажу відповідної номенклатури) не обов'язково повинна бути однакова.

Третій розділ – „Методичні основи організації ціноутворення на послуги з портової діяльності в Україні” – присвячено визначенню принципів тарифної політики, розробці структури і методичних основ формування тарифів і платежів, сучасній системі регулювання тарифної політики.

На підставі виконаних досліджень розроблено рекомендації по встановленню національних Правил і вимог щодо лібералізації ціноутворення в портовій системі України, в основу яких покладено практично повну прозорість усіх основних умов і процедур встановлення тарифних ставок і платежів за надання практично всіх видів послуг, при одночасному забезпеченні конфіденційності внутрішньої складової відповідних ставок, що і реалізує конкурентні засади, засновані на скороченні власних витрат.

Обґрунтована система передбачає необхідність реєстрації тарифів, що може бути проведено у певному державному, або недержавному органі. Останнє має обґрунтовані в дисертації відповідні переваги, основними з яких є підвищення рівня об’єктивності і зменшення корумпованості. Основними принципами обґрунтованої системи є такі.

Ніякі первинні або нові ставки, чи зміни, які можуть бути причиною підвищення витрат відправника, не повинні бути введені в дію раніше встановленого терміну з моменту представлення їх на загальний огляд для реєстрації у відповідному органі. Тарифи на лінійні перевезення і навантажувально-розвантажувальні роботи та їх окремі елементи – 45 діб, розклад руху суден – 45 діб, угоди про об'єднання та інші угоди – 10 діб.

Зміна існуючої ставки, результатом якої є зниження витрат відправника, може почати дію негайно по реєстрації його у відповідному органі і оприлюдненні, якщо воно не зачіпає інтересів інших учасників морського перевезення.

Орган реєстрації може рекомендувати форму і спосіб, яким мають оприлюднюватися тарифи. Цей орган може оголосити тариф дискримінаційним, або монопольно високим, або поданим з порушенням діючих Правил і вимог. Застосування оголошеного таким чином тарифу може бути оскаржено в суді або господарському суді України будь-якою зацікавленою особою.

Положення антимонопольного законодавства України розповсюджуються на діяльність портових операторів тільки у тому ступені, ц якому останні не підпадають під дію відповідних національних Правил.

Ніхто не може претендувати на відшкодування збитків або звільнення від відповідальності на підставі Кодексу торгового мореплавання, Цивільного кодексу або іншого законодавчого акту України за діяльність заборонену національними Правилами і вимогами.

В роботі обґрунтовані методичні засади кількісної оцінки рівня тарифних ставок на перевантажувальні роботи за двома критеріями: рівнем конкурентоспроможності та фінансової стійкості оператора (підприємства) портової діяльності

Конкурентно байдужа для клієнтури величина вартості переробки на j-му локальному ринку i- го вантажу в порту може бути встановлена з виразу:

, (1)

де - максимальне значення умовного показника конкурентоспроможності з переробки i-го вантажу на локальному ринку портових послуг;

– частка порту по переробці вантажу на локальному ринку;–

добові витрати розрахункового судна на стоянці;–

валова норма перевантажувальних робіт;–

сума портових зборів для розрахункового судна.

У свою чергу, ставка, яка забезпечує фінансову стійкість підприємства портової діяльності в умовах даної цінової політики встановлюється виходячи з такого вираження:

,(2)

де – усі активи;

– валовий прибуток;

– прибуток та постійні витрати;

– ринкова вартість цінних паперів компанії;

– не розподілений прибуток;

– власні оборотні кошти;

– статистично встановлювані параметри.

У загальному випадку, коли =1,8315; =0,5555; =0,3333; =0,7777; =0,6666, тоді =1 є межею стійкого і нестійкого фінансового стану, чим менше 1, тим підприємство є менш фінансово стійким і, навпаки, чим більше перевищує 1 величина, тим підприємство є більш фінансово стійким.

З цих позицій встановлення тарифної ставки за переробку кожного найменування вантажів в порту є оптимальним поєднанням множинності їх конкурентних значень із множинністю, що забезпечує необхідний рівень фінансової стійкості підприємства портової діяльності. При цьому абсолютно байдуже, чи покриває конкретна ціна витрати з переробки конкретного вантажу, чи ні; набагато важливіше досягнення потрібного рівня фінансової стійкості по підприємству в цілому і виходячи зі стратегічних завдань будувати відповідну тарифну політику підприємства.

Крім того, в роботі запропонована система показників конкурентоспроможності тарифів (тарифної політики) порту.

Положення про портові збори в Україні, затверджене у 2000 році. У різних портах України вказані збори стягуються неоднаково. Зокрема, на корабельний збір для однієї і тієї ж групи суден в одних портах передбачені знижки, в інших – ні. І, взагалі, діюча система портових зборів має достатньо суперечливий характер, не говорячи вже про спробу об'єднати її з системою реєстрації морських ліній. Замість цього, для заохочення роботи іноземних судновласників на умовах роботи флоту послідовними рейсами і надання їм можливості економії на сплаті портових зборів, доцільно встановити в Положенні можливість сплати наперед (рік, півроку, квартал) більшості із зборів за пільговими ставками.

Враховуючи загальну й єдину для всіх суден базу нарахування, компенсацію витрат порту на інфраструктуру, адреси сплати портових зборів і мету заходу судна в порт, обґрунтована доцільність зміни існуючої структури з встановленням для цілей попередньої сплати збору за захід судна в порт до причалу під вантажні операції (надалі збір за суднозахід). Цей збір повинен включати перелік таких діючих в Україні зборів: корабельний; канальний; причальний; санітарний.

Адміністративний збір, оскільки він має інше цільове призначення і витрата його коштів визначається безпосередньо Державним Департаментом морського і річкового транспорту, має оплачуватися окремо.

Якірний збір, що стягується за відстій судна на внутрішньому рейді, так само повинен стягуватися окремо за фактом такого відстою.

Маяковий збір сплачується на адресу „Держгідрографії” і зберігає свій первинний статус.

На рис. 2 показано сутність реструктуризації діючої системи портових зборів.

Рис. 2 Схема реструктуризації діючої системи портових зборів.

Базовий коефіцієнт дисконтування при річній передоплаті (покупка річного збору) визначається як 80–85% ставки банківського депозиту в національній валюті. На сьогоднішній день вона складає 12-15% . Така величина знижки відповідає приблизно 20% знижці зі ставки корабельного збору, яка застосовується в даний час для суден лінійного плавання і має бути відмінена із введенням системи попередньої оплати портових зборів. Виходячи з району використання і дальності плавання суден у роботі обґрунтовано виділення трьох таких груп:

1. Коастери і судна ріка-море (до 4 тис. т. дедвейтом) — не менш 18 суднозаходів за рік;

2. Судна малого тоннажу (від 4 до 12 тис. т. дедвейтом) — не менш 12 суднозаходів за рік;

3. Усі інші судна (понад 12 тис. т. дедвейтом) — не менш 6 суднозаходів за рік.

Можливе встановлення розрахункової кількості суднозаходів у прив'язці і до портів. Так, для портів Великої Одеси, мінімальна кількість суднозаходів повинна бути 12, а для порту Ізмаїл вона має складати 24.

ВИСНОВКИ

У дисертаційній роботі наведено теоретичне узагальнення і нове вирішення важливої науково-практичної задачі створення організаційно-економічних засад лібералізації ціноутворення в портовій діяльності України, яке дозволяє сформулювати основні положення, висновки і рекомендації, а саме:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Список праць, опублікованих за темою дисертації

Монографія

1. Немодрук Н.П., Колодинский С. Б. Инновационная стратегия тарифной политики морских портов. — Одесса: Издательство “Черноморье”, 2005. — 155 с. Особистий внесок здобувача — розроблено теоретичні основи ціноутворення на транспорті і запропоновано методичні розробки реалізації тарифної політики в морських портах.

Статті у наукових фахових виданнях

2. Немодрук Н. П. Економічний аналіз цін на послуги морського транспорту // Вісник Технологічного університету Поділля. Частина 2. Том 1. Економічні науки. — Хмельницький: ХТУП. — 2003. — С. 260–263.

3. Немодрук Н. П. Ціноутворення послуг морського транспорту // Науковий вісник. Одеський державний економічний університет. Всеукраїнська асоціація молодих науковців. — Одеса: ОДЕУ. — 2003. — № 3 (8). — С. 12–16.

4. Немодрук Н. П. Тарифна політика та конкурентоспроможність морських портів // Збірник наукових праць “Вісник соціально-економічних досліджень”, Випуск 17. — Одеса: ОДЕУ. — 2004. — С. 230–235.

5. Немодрук Н. П. Регіональна політика ціноутворення в процесі переходу економіки на інноваційний шлях розвитку // Міжгалузевий науково-технічний журнал “Проблеми науки”. — К.: КиївЦНТЕІ — 2004. — С. 36–41.

6. Котлубай А. М., Немодрук Н. П. О либерализации ценообразования на услуги портовой деятельности на Украине // Международный журнал “Судоходство”. — №9(123), сентябрь 2006. — С. 50–51. Особистий внесок здобувача — обґрунтовано необхідність цінової стабільності, справедливої конкуренції в портовій діяльності.

7. Котлубай А. М., Немодрук Н. П. Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. — Випуск 24. — Одеса: ОНМУ, 2006. — С. 10–24. Особистий внесок здобувача — обґрунтовуються питання організації надання лінійних і термінальних послуг в Україні в умовах повної лібералізації.

8. Немодрук Н. П. Механизм ценовой либерализации портовых услуг в Украине // Экономические инновации. Выпуск 25. Актуальные проблемы развития инфраструктуры производства. Сборник научных работ. — Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, 2006. — С. –149.

Доповіді на конференціях та тези доповідей

9. Методичні вказівки з курсу “Тарифна політика морського порту” / Немодрук Н. П. — Одеса: ОДЕУ, 2005. — 48 с.

10. Немодрук Н. П. Регіональна диференціація цін // Матеріали
II Міжнародної науково-практичної конференції “Динаміка наукових
досліджень — 2003”. Том 28. Економіка підприємства. — Дніпропетровськ: Наука і освіта. — 2003. — С. –9.

11. Немодрук Н. П. Державне регулювання цін на регіональному ринку // Матеріали Всеукраїнської науково-практичної конференції “Політичні, соціально-економічні та етнонаціональні процеси у Південному регіоні України”. Наукове зібрання присвячене пам'яті В.І.Вернадського. — Миколаїв: ДГУ ім. Петра Могили. — 2003. — С. –12.

12. Немодрук Н. П. Активізація міжнародної інвестиційної діяльності в Одеській області // Збірник матеріалів Міжнародної науково-практичної конференції студентів та молодих науковців “Проблеми управління міжнародною економічною діяльністю”. — Львів: Видавництво Національного університету “Львівська політехніка”. — 2004. — С. 115–116.

13. Немодрук Н. П. Проблеми вдосконалення процесу навчання у ВУЗах // Матеріали науково-методичної конференції “Шляхи впровадження кредитно-модульної системи в організації навчального процесу”. — Одеса: ОДЕУ. — 2004. — С. .

Немодрук Н. П. Організаційно-економічні засади лібералізації ціноутворення в портовій діяльності України: Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.07.04 — економіка транспорту та зв'язку. — Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, м. Одеса, 2006 р.

Дисертація