НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ НАУК УКРАЇНИ

ІНСТИТУТ ЕКОНОМІКО-ПРАВОВИХ ДОСЛІДЖЕНЬ

ОРДАШЕВСЬКА Ірина Вікторівна

УДК 332.1: 338.47

СТАНОВЛЕННЯ КОРПОРАТИВНОГО СЕКТОРА У

ТРАНСПОРТНОМУ КОМПЛЕКСІ РЕГІОНУ

Спеціальність 08.10.01 – Розміщення продуктивних сил

і регіональна економіка

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Донецьк – 2006

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Інституті економіко-правових досліджень НАН України у відділі економіко-правових проблем (м. Донецьк).

Науковий керівник – доктор економічних наук, професор

Савельєв Леонід Андрійович,

Інститут економіко-правових досліджень

НАН України, провідний науковий співробітник

відділу економіко-правових проблем (м. Донецьк)

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор

Онищенко Володимир Олександрович,

Полтавський національний технічний університет

ім. Ю.Кондратюка МОН України, ректор (м. Полтава)

кандидат економічних наук, доцент

Коротич Олена Борисівна,

Харківський регіональний інститут

Національної академії державного управління

при Президентові України, доцент кафедри державного

управління та менеджменту (м. Харків)

Провідна установа – Інститут економіки промисловості НАН України,

відділення проблем макроекономіки та

регіональної політики, відділ проблем

управління виробництвом (м. Донецьк).

Захист відбудеться “  ” червня 2006 року о 12 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д .170.01 в Інституті економіко-правових досліджень НАН України за адресою: 83048, м. Донецьк, вул. Університетська, 77.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Інституту економіко-правових досліджень НАН України за адресою: 83048, м. Донецьк, вул. Університетська, 77.

Автореферат розісланий “  ” травня 2006 року.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Слоква М.Г.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. В умовах становлення ринкових відносин в усіх регіонах України відбуваються перетворювальні процеси, пов’язані зі змінами форм власності. На початок 2004 р. в Україні 90,5 тис. підприємств змінило форму власності, з них у Донецькому регіоні – 9,9 тис. Зміна форми власності дає можливість створення нових структур, серед яких є корпоративні, що формуються на підставі приватного капіталу. Поява таких структур сприяє становленню корпоративного сектора та його перетворенню на основу економіки регіону.

Зміна структури власності ускладнює управління суб’єктами економіки регіону. В цих умовах виникає необхідність вдосконалення взаємозв’язків між ними. Для зростання економіки регіону та добробуту населення, економічні взаємовідносини між суб’єктами корпоративної діяльності вимагають розробки нових методів корпоративного управління. З урахуванням вищезазначеного актуальність корпоративної тематики не викликає сумніву.

Становлення корпоративного сектора залишається актуальним і для транспортного комплексу регіону, де на сьогоднішній день існують 2382 суб’єкти різної форми власності. Відносини між ними недостатньо врегульовані законодавством, існують передумови жорсткої конкуренції, тенденції роздроблення існуючих цілісних виробничих комплексів. Проблеми функціонування й організації діяльності транспортного комплексу на рівні регіону майже не досліджені. Недостатньо вивчені зв'язки, що існують між транспортними підприємствами і суб'єктами корпоративної діяльності на рівні регіону, мало досліджені фактори, що впливають на формування і взаємодію транспортних і фінансових потоків у регіоні.

А між тим, доставка продукції найбільш ефективних виробництв здійснюється за допомогою транспорту. Кожний регіон має об’єктивні переваги у виробництві певних товарів, що обумовлено природними умовами та виробничими традиціями. Транспорт дає можливість доставляти ресурси кожного регіону для внутрішнього і зовнішнього використання. При цьому частка самого транспортного комплексу в формуванні валової доданої вартості становить близько 11%.

Але на сьогоднішній день недостатньо проведено комплексних досліджень, присвячених питанням становлення корпоративного сектора у транспортному комплексі регіону. З цієї причини назріла гостра необхідність у теоретичній розробці нових і вдосконаленні існуючих методів організації корпоративних структур і управління ними на регіональному рівні, вдосконаленні системи внутрішньокорпоративних відносин, що б сприяло формуванню зацікавленості всіх учасників корпорації в результатах своєї діяльності. Необхідність системного підходу до дослідження питань становлення корпоративного сектора у транспортному комплексі регіону визначають актуальність обраної теми і напрям дослідження.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота виконана відповідно до планів науково-дослідних робіт Інституту економіко-правових досліджень НАН України протягом 2000-2005 рр. за темами “Економіко-правові проблеми посилення ролі державного і корпоративного регулювання в стабілізації та розвитку економіки” (ДР № U001838) і “Забезпечення взаємозв’язку основних законодавчих актів, що регламентують економічні відносини” (ДР № U005361), в яких здобувач брала участь як співвиконавець. Внеском автора в розробку цих тем є обґрунтування концептуальних засад становлення корпоративного сектора у транспортному комплексі регіону, а також розробка економіко-організаційного забезпечення створення фінансово-транспортної корпорації та пропозицій нового порядку розподілу прибутку між учасниками корпорації.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційної роботи є комплексний підхід до дослідження теоретичних, прикладних положень, розробки науково обґрунтованих рекомендацій щодо становлення корпоративного сектора у транспортному комплексі регіону з урахуванням формування нових відносин власності.

Для досягнення визначеної мети в роботі поставлено та розв’язано наступні завдання:

визначено роль транспортного комплексу в розвитку економіки регіону;

встановлено умови формування корпоративного сектора в економіці регіону та зіставлення їх зі світовим досвідом становлення корпоративних структур;

досліджено світовий досвід становлення корпоративного сектора в економіці залізниць;

проаналізовано вплив діяльності транспортного комплексу на розвиток економіки регіону;

виявлено вплив інституціональних перетворень на транспортний комплексі регіону;

визначено результати реструктуризації транспортного комплексу регіону;

обґрунтовано концептуальні засади становлення корпоративного сектора у транспортному комплексі регіону;

розроблено економіко-організаційне забезпечення створення фінансово-транспортної корпорації;

сформульовано розподілу прибутку у фінансово-транспортній корпорації.

Об'єктом дослідження є процес становлення корпоративного сектора економіки у транспортному комплексі регіону.

Предметом дослідження є методи, що забезпечують становлення корпоративного сектора в транспортному комплексі регіону.

Методи дослідження. Методами наукового дослідження є історичний підхід і діалектичний метод пізнання (при узагальненні світового досвіду і вітчизняної практики створення і функціонування корпоративних структур, транспортних компаній); метод логічного аналізу (при дослідженні суті понять “регіон”, “економіка регіону”, “регіональний транспорт”, “транспортний комплекс регіону”, “корпорація”); комплексний і системний підхід (при розробці положень корпоративного управління та організації фінансового управління фінансово-транспортною корпорацією і її взаємозв'язків в управлінні регіону); економіко-правовий підхід (при дослідженні нормативно-правової бази становлення корпоративних структур); факторний і статистичний аналіз (при дослідженні становлення корпоративних структур у регіоні, аналізі показників діяльності транспортних підприємств); порівняльний аналіз і методи зіставлення (при дослідженні взаємозв'язку промислового і транспортного чинників); методи економічного моделювання (при обґрунтуванні стимулювання акціонерів і найманих працівників корпорації).

Теоретичною базою дисертаційної роботи стали наукові праці вітчизняних і зарубіжних учених з регіональної економіки, транспортних систем, корпоративних відносин. Емпіричну базу склали вихідні дані, одержані автором зі статистичних звітних джерел.

На розробку підходу до розв’язання науково-практичного завдання вплинули наукові праці вітчизняних учених-економістів і правознавців, що займаються теоретичними і прикладними проблемами регіональної економіки, формування і функціонування корпоративних структур, транспортних компаній. Суттєвий внесок в розробку проблем, пов’язаних з питаннями аналізу функціонування корпоративних структур у регіоні, становлення корпоративного сектора у транспортному комплексі регіону зроблений вітчизняними вченими, серед яких необхідно назвати В.Н. Амітана, А.Є. Ачкасова, В.М. Василенка, З.В. Герасимчук, П.В. Гудзя, Ю.Д. Денісова, М. Долішнього, В.А. Зову, Б.Т. Кліяненка, В.К. Мамутова, В.В. Максимова, В.О. Онищенка, М.Д. Прокопенка, С.М. Писаренко, Л.А. Савельєва, Г.М. Скударя, Л.Г. Червову, Л.Г. Чернюк, М.М. Якубовського.

Наукова новизна одержаних результатів дослідження полягає в розробці теоретичних, науково-методичних положень щодо становлення корпоративного сектора у транспортному комплексі регіону, в основу яких покладено ринкові методи формування регіональних корпоративних структур.

Науковою новизною відрізняються наступні результати дисертаційної роботи:

вперше:

обґрунтовано концепцію становлення корпоративного сектора економіки у транспортному комплексі регіону, яка передбачає впровадження принципів корпоративного управління і створення фінансово-транспортної корпорації, що дасть змогу вирішувати задачі координації та поліпшення діяльності господарського комплексу в регіоні;

розроблено систему корпоративних положень як економіко-організаційного забезпечення створення фінансово-транспортної корпорації, яка дає змогу підпорядкувати діяльність кожного керівника та працівника цілям та задачам корпорації в межах єдиних вимог щодо організації її діяльності;

запропоновано новий порядок розподілу прибутку між учасниками корпорації шляхом створення фондів корпоративного стимулювання і розвитку, що дозволяє забезпечувати фінансову незалежність та стійкість корпорації, підвищувати відповідальність та зацікавленість всіх працівників у поліпшенні фінансово-економічних результатів;

удосконалено:

визначення оцінки впливу діяльності транспортного комплексу та його інституціональних перетворень на економіку регіону, що дозволяє виявити переваги та недоліки використання принципів корпоративного управління в становленні корпоративного сектора в регіоні;

одержали подальший розвиток:

поняття “транспортний комплекс регіону”, яке визначено як система функціонування різних видів транспорту, а також підприємств інфраструктури транспорту (що забезпечують життєдіяльність підприємств, установ і організацій, займаються підготовкою кадрів для транспорту, проведенням спеціальних науково-дослідних та проектних робіт) різних форм власності;

визначення об’єктивних умов становлення корпоративного сектора в економіці регіону на основі зміни відносин власності, що сприяє взаємодії підприємств різних форм власності;

заходи щодо формування моделі управління економікою в регіоні з використанням планово-контрактної системи у відносинах між рівнями управління, як першочергової задачі розвитку корпоративних зв’язків.

Практичне значення дисертації полягає в тому, що викладені в роботі висновки і пропозиції можуть бути використані в практичній діяльності всіх корпоративних структур у регіоні. Також економіка регіону і корпоративні структури, особливо транспортні, одержують у своє розпорядження конкретні рекомендації прикладного характеру із забезпечення ефективного їх становлення в сучасних умовах. Реалізація цих практичних розробок буде сприяти економічному зростанню регіону і країни в цілому. Практичне значення одержаних результатів підтверджується відповідними довідками від Донецької залізниці (довідка № /296 від 20.05.2004 р.) і ТОВ “Південтрансбуд” (довідка № /203 від 20.05.2004 р.). Розроблена в роботі Методика стимулювання акціонерів і найманих робітників знайшла підтримку в ЦК профспілок працівників вугільної промисловості України і запропонована для використання при розробці статутних документів на галузевому рівні (довідка № 03/171 від 19.05.2004 р.). Висновки і матеріали, узагальнені в дисертації, використано у навчальному процесі Донецького інституту залізничного транспорту Української державної академії залізничного транспорту в курсі лекцій з дисциплін “Розміщення продуктивних сил і регіональна економіка” і “Галузева політика на залізничному транспорті”, а також при виконанні дипломних робіт зі спеціальності “Менеджмент організацій” (довідка № /01 від 13.05.2004 р.).

Особистий внесок здобувача. Дисертація є самостійно виконаною науковою працею з використанням вітчизняного і зарубіжного досвіду становлення фінансово - транспортних корпорацій. Вона відображає авторський підхід до вирішення наукових завдань зі становлення корпоративного сектора в транспортному комплексі регіону. Теоретичні висновки, методичні розробки є результатом економічних розрахунків з використанням статистичної інформації. Висновки і результати дослідження викладено в опублікованих наукових працях. Внесок здобувача у спільно опубліковані роботи конкретизовано у списку праць за темою дисертації.

Апробація результатів дослідження. Основні положення і результати дисертації були представлені, доповідалися автором та обговорювалися на: Науково-практичній конференції “Шляхи прискорення фінансово-економічного розвитку регіону” (м. Сімферополь, 2002 р.); ІІ Всеукраїнській науково-практичній конференції “Україна наукова ’2002” (м. Дніпропетровськ, 2002 р.); Міжнародній науково-практичній конференції “Динаміка наукових досліджень” (м. Дніпропетровськ, 2002 р.); Міжнародній науково-практичній конференції “Регіон-2003: стратегія оптимального розвитку" (м. Харків, 2003 р.); IV Всеукраїнській науково-практичній конференції “Фінансово-економічні проблеми розвитку регіонів України" (м. Дніпропетровськ, 2003 р.); І Науково-практичній конференції “Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: технологія, економіка і управління" (м. Київ, 2003 р.); ІІІ Міжнародній науково-практичній конференції “Динаміка наукових досліджень ’2004” (м. Дніпропетровськ, 2004 р.); IV Міжнародній науковій конференції “Проблеми економіки транспорту” (м. Дніпропетровськ, 2005 р.).

Публікації. За результатами дослідження опубліковано 15 наукових праць, з яких 7 статей у провідних наукових фахових виданнях, 8 тез доповідей конференцій. Загальний обсяг публікацій складає 3,6 друк. арк., з них особисто авторові належить 2,91 друк. арк.

Структура й обсяг дисертації. Дисертація складається зі вступу, трьох розділів, висновків, поданих на 162 сторінках комп’ютерного тексту. Робота містить 19 таблиць, 22 рисунки, 7 додатків, список використаних джерел із 121 найменування.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації, сформульовано мету, задачі, об’єкт і предмет дослідження, визначено методологічну базу, обґрунтовано наукову новизну, практичне значення роботи, подано інформацію про впровадження результатів дослідження.

Розділ 1. Об’єктивні передумови становлення корпоративного сектора в економіці регіону. Дослідження, проведене в роботі, показало, що у сучасних умовах, коли регіональні суб'єкти стали більш самостійними, розробляються концепції системи регіонального управління для тієї або іншої моделі ринкових відносин з урахуванням досвіду інших країн. Центр тягаря в реалізації соціально-економічної політики сьогодні змістився в регіони. Саме тут вирішується проблема життєзабезпечення населення, а регіональні органи управління несуть головну відповідальність перед населенням і центром за становище в регіоні.

Дослідженням визначено, що транспортний комплекс в Донецькому регіоні представлений усіма видами магістрального транспорту (рис. 1). Він має значний виробничий потенціал, що зумовлює його значну частку у виробництві валової доданої вартості у регіоні – 11%. Дослідження взаємозв'язків економічного розвитку регіону з розвитком діяльності транспортного комплексу дозволяє стверджувати про те, що: по-перше, територіальна організація транспорту є продуктом його тривалої еволюції і сформувалася під впливом економічних і природно-географічних чинників; по-друге, темпи розвитку транспорту співпадають з економічним зростанням регіонів, а структурні перетворення в економіці регіону спонукають і структурні перетворення у транспорті; по-третє, при характеристиці транспортної мережі треба розглядати її територіальну схему взаємного розміщення і взаємозв’язку окремих елементів мережі. Результати дослідження користувачів транспортного комплексу Донецького регіону дозволяють говорити про регіональний транспорт, як транспорт економічних районів, міських агломерацій, великих міст. Регіональний транспорт можна розглядати як макроструктуру, яка складається з транспорту населених пунктів, підприємств – складових частин економіки регіону.

Система функціонування різних видів транспорту, а також підприємств інфраструктури транспорту (що забезпечують життєдіяльність підприємств, установ і організацій, які займаються підготовкою кадрів для транспорту, проведенням спеціальних науково-дослідних та проектних робіт) різних форм власності в економіці регіону становить собою транспортний комплекс регіону.

Світовий досвід становлення корпоративного сектора в економіці залізниць, що працюють в умовах жорсткої конкуренції між різними видами транспорту, свідчить про те, що в різних країнах при різних формах власності існують різні організаційні структури в яких по-різному взаємодіють підприємства залізничного транспорту і державні установи, але ефективність управління транспортом на регіональному рівні залежить безпосередньо від взаємодії усіх видів транспорту.

У розділі проаналізовано вітчизняний досвід становлення корпорацій і основні законодавчі документи, на основі яких здійснювався цей процес. Існуючі сьогодні корпоративні структури в Україні створювалися на основі законодавства, що діяло до введення Господарського кодексу України, а саме, на основі Законів України “Про підприємства в Україні”, “Про господарські товариства” та ін. Для того, щоб успішно працювати в умовах ринкової конкуренції і реалізувати значні фінансово-промислові проекти, таким структурам вже недостатньо функціонування в рамках окремих розрізнених господарських товариств, і тому вони прагнуть об'єднуватися в групи підприємств за галузевим, територіальним або іншим принципом. Проведене в дисертації дослідження показало, що зараз в Україні кількість суб’єктів, які називають себе корпораціями, збільшилася у 2003 р. в порівнянні з 1996 р. в 2,3 рази. Стабільне зростання кількості корпорацій свідчить про те, що цій організаційній формі засновники віддають перевагу.

Економіка Донецького регіону є богатосекторною, в ній взаємодіють, доповнюючи один одного, підприємства різної форми власності та господарювання, але одним з основних є корпоративний сектор, який оснований на приватній формі власності. Аналіз становлення корпоративного сектора в економіці регіону дозволяє визначити корпорацію як форму господарювання, що створюється відповідно до законодавства України. Виходячи з цього, в роботі наголошується, що вдосконалення системи регіональних відносин повинно бути направлено на більш ефективне використання ресурсів: людських, природних, фінансових тощо. З цією метою необхідно: а) формувати великі корпоративні структури; б) у процесі трансформації державної власності розробити сучасну систему управління регіоном на основі збереження і створення нових корпоративних структур, здатних реалізовувати регіональну науково-технічну і економічну політику, використовувати механізм злиття господарських структур з метою одержання корпоративного синергетичного ефекту.

Розділ 2. Аналіз практики функціонування транспортного комплексу в регіоні. Для розробки науково-методичного забезпечення становлення корпоративного сектора в економіці регіону, оцінено вплив транспортного комплексу на економіку регіону та проаналізовано інституціональні зміни, що відбуваються у транспортному комплексі регіону. Для цього використані основні показники, які характеризують діяльність підприємств транспортного комплексу.

Основою формування корпоративного сектора став процес зміни форми власності. Динаміка цих змін наведена в табл. 1.

Таблиця 1

Динаміка зміни форм власності в Донецькому регіоні, підприємства |

1993-1995 рр. | 1996 р. | 1997 р. | 2000 р. | 2001 р. | 2002 р. | 2003 р. | За весь період | Всього | 3475 | 2049 | 739 | 513 | 604 | 697 | 676 | 9893

за формами власності:

- приватні | 200 | 344 | 258 | 299 | 358 | 400 | 444 | 2878

- колективні | 3275 | 1705 | 481 | 214 | 246 | 297 | 232 | 7015

Наведені дані свідчать про збільшення питомої ваги приватної власності, за рахунок якої відбувається процес становлення корпоративного сектора економіки, в тому числі і в транспортному комплексі. Прибутки підприємств транспортного комплексу зросли у середньому на 1%, від реалізації транспортних послуг – на 4%. Найбільше зростання прибутків у залізниць – 10-14%. Статистика свідчить, що майже у всіх регіонах України саме транспортні підприємства – лідери всеукраїнського рейтингу, що мають стабільний доход і прибуток (табл. ). Результати аналізу даних свідчать, що за три роки їх доходи зросли на 45%, а прибуток на 67%. Все це дозволяє стверджувати, що в масштабах регіону залізницю можна класифікувати як квазікорпорацію, але з реальним об’єднанням осіб в єдине ціле для визначених цілей, здійснення основної виробничої діяльності.

Виходячи з того, що в корпоративному секторі економіки значне місце займають великі підприємства транспортного комплексу, в табл. 3 подано фінансові результати діяльності таких підприємств. Результати аналізу цих даних свідчать про те, що ці підприємства динамічно розвиваються і мають стійкі тенденції до подальшого розвитку.

Дослідження ефективності діяльності одинадцяти великих корпорацій в регіоні, питома вага яких в структурі обсягів виробництва регіону перевищує 60% і які мають в своєму складі підприємства транспортного комплексу, або самі є підприємствами цього комплексу, виконано на підставі зіставлення валового доходу, прибутку та рентабельності. Зіставлення цих показників подано в табл. 4. Дані таблиці свідчать, що темпи зростання доходу в 2004 р. склали 63,34%, а прибутку – 217,31%. Для семи з одинадцяти підприємств основним видом діяльності є виробництво металу, але статистика свідчить про те, що в регіоні з’явилися корпорації, діяльність яких здійснюється не тільки в гірничо-металургійному комплексі. До складу таких корпорацій входять і підприємства транспортного комплексу. Частка підприємств, що називають себе корпораціями, у прибутку та валовому доході у 2004 р. складає відповідно 25% та 19%, та є постійно зростаючою.

Таблиця 2

Рейтинг транспортних компаній за обсягами валового доходу *, тис. грн.

| Назва компанії | Доход | Прибуток

2001 р. | 2002 р. | 2003 р. | 2001 р. | 2002 р. | 2003 р.

Залізничний транспорт

1 | Придніпровська залізниця | 2089492 | 2713036 | 2756437 | 121521 | 47556 | 32530

2 | Донецька залізниця | 2019019 | 2533140 | 2657345 | 6998 | 10187 | 107897

3 | Південно-західна залізниця | 1889631 | 2354476 | 2476481 | 4725 | 656 | 14392

4 | Одеська залізниця | 1568077 | 2108840 | 2243262 | 5835 | 23709 | 126990

5 | Південна залізниця | 1457902 | 1812474 | 1925147 | 29158 | 9619 | 53642

Авіаційний транспорт

1 | Авіакомпанія “Аеросвіт” | 270726 | 341874 | 564758 | 10073 | -20911 | 3770

2 | Компанія “Міжнародні авіалінії України” | 405284 | 511989 | 3834 | -5087

3 | Міжнародний аеропорт “Борисполь” | 186935 | 193642 | 237157 | 45640 | 20550 | 42221

4 | Компанія “Донбассаэро” | 114334 | -12093

5 | Компанія “Днеправиа” | 67936 | 75845 | 3339 | -2491

6 | Компанія “Авіалінії України” | 87254 | 55216 | 4045 | 16965

7 | Компанія “Таврия” | 47631 | 47490 | -836 | -6384

8 | Компанія “Львівські авіалінії” | 33603 | 46420 | -84 | 1793

9 | УРГА, МАК | 25093 | 35972 | 3732 | 2299

10 | Компанія “Одесские авиалинии” | 20447 | 23540 | -2347 | -6009

Водний транспорт

1 | Іллічівський морський торгівельний порт | 359861 | 358086 | 412891 | 11225 | 8091 | 30597

2 | Морський торгівельний порт “Южный” | 308093 | 348745 | 400162 | 56321 | 50930 | 66738

3 | Одеський морський торгівельний порт | 319109 | 341874 | 360615 | 148736 | 153116 | 190577

4 | Маріупольський морський торгівельний порт | 283809 | 368610 | 351171 | 59838 | 75220 | 52319

5 | Українське дунайське пароплавство | 252229 | 311605 | 314646 | -34590 | 168 | 528

6 | Укррічфлот | 245617 | 276320 | 296318 | 2601 | 14855 | 7743

7 | Феодосійський морський торгівельний порт | 96857 | 161397 | 25180 | 51644

8 | Керченський морський торгівельний порт | 116318 | 131770 | 12712 | 76

9 | Миколаївський морський торгівельний порт | 110092 | 97862 | 8189 | -6466

10 | Ізмаїльський морський торгівельний порт | 71055 | 83674 | 193 | 562

Автомобільний транспорт

1 | Компанія “Транспеле” | 57830 | 63760 | -603 | 3771

2 | Компанія “Орлан-Транс-Групп” | 31466 | 52124 | -7265 | -3893

3 | РАПИД, Київська виробнича компанія | 45761 | 51144 | 713 | 21760

4 | Фірма “Камаз-Транс-Сервис” | 26222 | 35247 | -1776 | 376

5 | Компанія “Транс Кинг” | 33114 | 29880 | -563 | -560

6 | Вінницьке автопідприємство №10554 | 5126 | 27329 | -181 | 166

7 | Компанія “Орлан-Транс” | 23492 | 25536 | -3146 | -2683

8 | Компанія “Прометей-авто” | 1217 | 25039 | -585 | 279

9 | АТП-1, Київ | 17462 | 24312 | 533 | 1684

10 | Харківське автопідприємство №16363 | 19646 | 22483 | 1822 | -1251

Усього

за поданими для рейтингу компаніями |

11250500 |

15405628 |

16738753 |

468081 |

440652 |

784402

*Наведені дані розраховано на підставі джерел:

Рейтинг транспортных компаний по объемам валового дохода в 2002 г. // ТОП – 100. Рейтинг лучших компаний Украины. – 2003. – №1 (24 июня). – С. 68-72.

Рейтинг компаний по объемам валового дохода в 2003 г. // ТОП – 100. Рейтинг лучших компаний Украины. – 2004.- №2 (22 июня). – С. 78-80.

Таблиця 3

Фінансові результати діяльності корпорацій,

що мають у своєму складі підприємства транспортного комплексу *

Підприємства | Валовий доход, млн. грн. | Прибуток, млн. грн.

2002 р. | 2003 р. | 2004 р. | 2002 р. | 2003 р. | 2004 р.

ВАТ “ММК ім. Ілліча” | 5667 | 8284 | 13993 | 257,24 | 820,32 | 2006,4

Фінансово-промислова група “ІСД”

у тому числі:

- корпорація “ІСД” | 9899 | 6261 | 11330 | 11776 | 139,54 | 1358,3

- авіакомпанія “ІСД-АВІА” | 9,6 | 14,55 | 0,1 | - 0,38

Фінансово-промислова група “СКМ”

у тому числі:

- ЗАТ “СКМ” | 3 | 3 | 182,86 | 459,9

- транспортні підприємства, що входять до групи |

202,9 |

29,7

- ТОВ “Лемтранс”

(залізничні перевезення) |

580 |

910 |

- 48,27 |

70,1

Донецька залізниця | 2533 | 2657 | 3147 | 101,8 | 107,9 | 0,6

* Використані статистичні дані джерел:

Лучшие компании по валовому доходу // ТОП – 100. Рейтинг лучших компаний Украины. – 2005. – №2 (июнь). – С.26-27.

Рейтинг компаний по объемам валового дохода в 2003 г. // ТОП – 100. Рейтинг лучших компаний Украины. – 2004.- №2 (22 июня). – С.78-80.

Таблиця 4

Показники результативності діяльності підприємств корпоративного сектору Донецького регіону * |

Найменування підприємств | Валовий доход, млн. грн. | Прибуток, млн. грн. | Рентабельність, %

2001 р. | 2002 р. | 2003 р. | 2004 р. | 2001 р. | 2002 р. | 2003 р. | 2004 р. | 2001 р. | 2002 р. | 2003 р. | 2004 р.

1 | ВАТ “ММК ім. Ілліча” | 4895,2 | 5667,2 | 8283,9 | 13993 | 12,81 | 257,24 | 820,32 | 2006,4 | 0,26 | 4,54 | 9,9 | 14,3

2 | Корпорація “ІСД” | 9899,9 | 6717 | 8292 | 11330 | -104,2 | 11,78 | 139,54 | 1358,3 | -1,05 | 0,18 | 1,7 | 12

3 | ВАТ “Донецьксталь-метзавод” | - | 1476,8 | 3366,8 | 8829 | - | 20,45 | 55,35 | 1034,9 | - | 1,39 | 1,74 | 11,7

4 | ВАТ “Азовсталь” | 3921,3 | 3676,4 | 5470,3 | 9279 | 346,37 | 53,75 | 256,44 | 960,2 | 8,83 | 1,46 | 4,69 | 10,3

5 | ВАТ СП “Метален” | 476,8 | 686,2 | 1294,9 | 3426 | 121,96 | 126,08 | 364,36 | 500,8 | 25,58 | 18,37 | 28,14 | 14,6

6 | ЗАТ “СКМ” | - | - | 3 | 3 | - | - | 182,86 | 459,9 | - | - | 6095 | 15330

7 | ВАТ “Концерн “Стірол” | 1072,2 | 1164,5 | 1588 | 2387 | 75,72 | 20,99 | 195,15 | 423,4 | 7,06 | 1,8 | 12,56 | 17,7

8 | ВАТ “АРС” | 2846,3 | 2524,3 | 4090 | 4959 | -13,21 | 0,43 | 72,39 | 341,9 | -0,46 | 0,02 | 1,77 | 6,9

9 | ВАТ “Маркохім” | 570,7 | 581,9 | 951 | 1610 | 22,95 | 24,53 | 49,07 | 139,3 | 4,02 | 4,22 | 5,16 | 8,6

10 | ЗАТ “ММЗ “Істіл” (Україна)” | 369,2 | 584,1 | 863 | 1261 | -40,78 | 12,03 | 65,37 | 100,2 | -11,04 | 206 | 7,58 | 7,94

11 | Донецька залізниця | 2019 | 2533 | 2657 | 3147 | 70 | 101,8 | 107,9 | 0,6 | 3,47 | 4,02 | 4,06 | 0,02

Усього по групі підприємств | 26070,6 | 25611,4 | 36859,9 | 60224 | 491,62 | 629,08 | 2308,7 | 7325,9 | 1,89 | 2,45 | 6,26 | 12,16

* Наведені дані розраховані на підставі джерел:

Рейтинг транспортных компаний по объемам валового дохода в 2002 г. // ТОП – 100. Рейтинг лучших компаний Украины. – 2003. – №1 (24 июня). – С. 68-72.

Рейтинг компаний по объемам валового дохода в 2003 г. // ТОП – 100. Рейтинг лучших компаний Украины. – 2004. – №2 (22 июня). – С. .

Лучшие компании по валовому доходу // ТОП – 100. Рейтинг лучших компаний Украины. – 2005. – №2 (июнь). – С.26-27.

Рентабельність в корпорації “ІСД” за 2004 р. зросла в 7 разів, а в “СКМ” – в 2,5 рази. Це свідчить про те, що власники, створюючи корпорацію, орієнтуються на прибуткову роботу. Наявність прибутку саме свідчить про те, що корпорації здійснюють диверсифіковану діяльність, що дозволяє у кризових ситуаціях розвивати саме ту діяльність, яка приносить прибуток, у тому числі і у транспортному комплексі.

Отримані результати свідчать про те, що корпоративний сектор у регіоні динамічно розвивається, ефективна робота корпорацій дозволяє зробити висновок, що саме цій формі господарювання надають перевагу власники і, що корпорації, які ефективно працюють, стаючи лідерами і в транспортному комплексі регіону, забезпечують становлення корпоративного сектора.

Розділ 3. Науково-методичне забезпечення становлення корпоративного сектора в транспортному комплексі регіону. Аналіз результатів діяльності транспортного комплексу у регіоні дає підстави стверджувати про формування нових господарських структур на основі законів ринкової економіки. Досягнення цієї мети було б неможливе без структурних перетворень на регіональному рівні.

У результаті дослідження одержали подальший розвиток заходи щодо формування моделі управління економікою в регіоні з використанням планово-контрактної системи (рис. 2). Для цього необхідно, щоб: а) регіональні органи влади мали право управляти майном незалежно від форм власності; б) регіональна влада, згідно до свого статусу, повинна мати економіко-правовий центр управління суб’єктами підприємницької діяльності всіх форм власності, який був би юридичною особою, мав свій баланс прибутків і витрат.

Рис. 2. Формування корпоративних відносин у регіоні

У роботі запропонована концепція створення корпорації у транспортному комплексі передбачає формування фінансово-транспортної системи з використанням принципів корпоративного управління. Вибір економічної моделі реформування транспортного комплексу обумовлений ключовою проблемою розвитку економіки регіону, а саме, становлення корпоративного сектору. При цьому, найбільш дієвим визнано варіант самофінансованої корпорації.

У роботі запропоновано основні розділи Статуту фінансово-транспортної корпорації, до яких входять: загальні положення; цілі, задачі і види діяльності; правове положення корпорації; статутний капітал і акції корпорації; акціонери корпорації, їх права і обов'язки; майно, прибуток і фонди корпорації; ведення обліку і звітності в корпорації; дивіденди корпорації; органи управління та контролю корпорації; загальні збори акціонерів; рада корпоративних директорів; президент корпорації; правління корпорації; аудитор корпорації; науково-технічна рада корпорації; реорганізація і ліквідація корпорації.

Для ефективного розвитку корпорації у роботі запропоновано систему корпоративних положень як економіко-організаційного забезпечення створення фінансово-транспортної корпорації (рис. ). Наявність такої системи дозволить підпорядкувати діяльність кожного керівника та працівника цілям і задачам корпорації.

Вихідне становище діяльності транспортних підприємств

Система корпоративних Положень

Створення фінансово-транспортної корпорації

Рис. 3. Структура положень по організації фінансово-транспортної корпорації

У роботі запропоновано порядок розподілу прибутків в фінансово-транспортній корпорації і розроблено рекомендації стимулювання акціонерів і найманих працівників, які можуть бути покладені в основу побудови моделі стимулювання корпоративного розвитку. Така модель передбачає створення фондів корпоративного стимулювання і розвитку за рахунок розподілу прибутку корпорації. В основу розподілу прибутку покладені процентні відрахування, які використовувалися для створення фондів економічного стимулювання та соціального розвитку, що функціонували на підприємствах наприкінці ХХ століття.

Прибуток, одержаний фінансово-транспортною корпорацією (залізницею) запропоновано розподіляти таким чином: 10% – на розвиток корпорації – фонд розвитку корпорації; 15% – на розвиток залізниці – фонд розвитку підприємства; 10% – на науково-дослідні розробки та розвиток нової техніки і технологій – інноваційний фонд; 45% – на виплату дивідендів акціонерам – фонд стимулювання акціонерів та інвесторів; 20% – найманим працівникам за участь у прибутковій роботі корпорації – фонд стимулювання найманих працівників. Стимулювання акціонерів має бути вищим за стимулювання найманих працівників, оскільки, завдяки першим створюється статутний капітал корпорації та надається можливість корпорації здійснювати свою діяльність незалежно від результатів. Наявність і склад фондів, їх частка в прибутку можуть бути уточнені в кожному конкретному випадку.

В основу формування системи впливу учасників на результати роботи корпорації покладено принцип, який може бути записаний у статуті фінансово-транспортної корпорації, як “вартість однієї акції дорівнює одній мінімальній зарплаті”.

Розподіл прибутку для цілей стимулювання може мати наступний вигляд:

а) Частка прибутку на виплату дивідендів на одну акцію складе

П2 = 0,45П*А/УФ,

де П – прибуток;

А – вартість однієї простої акції, яка дорівнює мінімальній зарплаті;

УФ – статутний капітал корпорації;

б) частка прибутку найманим працівникам за участь у прибутковій роботі на одну мінімальну заробітну плату складе

П1 = 0,2П*МЗП*12/Ф зарпл,

де МЗП – мінімальна заробітна плата;

Ф зарпл – фонд оплати праці.

Якщо акціонер одночасно є і найманим робітником, то він отримає не тільки доплату за прибуткову роботу корпорації, але й дивіденди, які оподатковуються, а податок перераховується до регіонального бюджету.

Така модель стимулювання корпоративного розвитку фінансово - транспортної корпорації дозволяє наблизити інтереси всіх учасників корпоративних структур різних форм власності та територіальних громад. Все це приводить до стійкого розвитку економіки регіону, поповнення регіонального бюджету.

ВИСНОВКИ

У дисертації наведено теоретичне узагальнення і нове вирішення науково-практичного завдання, що полягає в обґрунтуванні комплексного підходу до дослідження теоретичних, прикладних положень, розробки науково обґрунтованих рекомендацій щодо становлення корпоративного сектора у транспортному комплексі регіону з урахуванням формування нових відносин власності. Головними науковими і практичними результатами є обґрунтування концепції становлення корпоративного сектора економіки в транспортному комплексі регіону, розробка економіко-організаційного забезпечення створення фінансово-транспортної корпорації і запровадження нового порядку розподілу прибутку в корпорації.

Виконане дослідження дозволило зробити наступні висновки і пропозиції стосовно становлення корпоративного сектора економіки в транспортному комплексі регіону:

1.

2. Встановлено, що територіальна організація транспорту є продуктом тривалої еволюції, що його розвиток знаходиться у прямій залежності від розвитку економіки регіонів. Система функціонування різних видів транспорту, а також підприємств його інфраструктури (підприємств, установ та організацій, що здійснюють підготовку кадрів для транспорту, спеціальні науково-дослідні та проектні роботи) різних форм власності формують транспортний комплекс регіону.

3. Наукове дослідження дозволило визначити об’єктивні умови створення корпоративного сектора в економіці регіону, які формуються при зміні відносин власності, що сприяє становленню корпоративної форми господарювання.

4. Світовий досвід функціонування залізниць свідчить, що в умовах жорсткої конкуренції між різними видами транспорту, в різних країнах при різних формах власності існують різні організаційні структури в сфері залізничного транспорту, по-різному взаємодіють підприємства залізничного транспорту і державні органи управління, але завжди ефективність управління транспортним комплексом на регіональному рівні залежить від забезпечення балансу внутрішніх та зовнішніх умов розвитку.

5. Дослідженням встановлено, що від діяльності підприємств транспортного комплексу залежить життєдіяльність усього господарського комплексу регіону. Разом з цим стан транспортного комплексу залежить від специфіки діяльності підприємств регіону, яку обумовлено використанням природних та людських ресурсів.

6. У роботі доведено, що вдосконалення організаційної структури транспортного комплексу повинно бути спрямоване на зміну внутрішніх комунікаційних зв’язків та формування корпоративних відносин між усіма суб’єктами регіону і підприємствами транспортного комплексу таким чином, щоб сформувались умови створення фінансово-транспортної корпорації.

7. Науково-методичне забезпечення становлення корпоративного сектора в транспортному комплексі регіону дозволило запропонувати концепцію його формування, суть якої полягає в створенні регіональної фінансово-транспортної корпорації, а для вирішення як першочергове завдання, запропоновано варіант моделі планово-контрактної системи в управлінні економікою регіону.

8. Результати дослідження дозволили розробити систему єдиних вимог або корпоративних положень, які є основою економіко-організаційного забезпечення при створенні фінансово-транспортної корпорації. Наявність такої системи вимог дозволяє підпорядкувати діяльність кожного керівника та працівника цілям і задачам корпорації для досягнення фінансової незалежності та стійкості, підвищити економічну відповідальність і зацікавленість всіх працівників у поліпшенні фінансово-економічних результатів роботи.

9. За результатами дослідження запропоновано порядок розподілу прибутку в фінансово-транспортній корпорації, що дозволяє їй досягти стабільної рентабельності, необхідного рівня власних інвестиційних ресурсів, залучення зовнішніх інвестицій і забезпечення на цій основі розширеного відтворення, з мотивацією всіх робітників на кінцевий результат своєї діяльності і прибуткову роботу корпорації.

Отримані за результатами дослідження залежності, закономірності, сформульовані визначення, принципи і методичні положення щодо становлення корпоративного сектора в транспортному комплексі регіону визначають його теоретичну новизну. Отримані результати, виявлені недоліки, розроблені заходи щодо становлення корпоративного сектора в транспортному комплексі регіону становлять практичне значення наукової новизни дослідження.

СПИСОК ПРАЦЬ, ОПУБЛІКОВАНИХ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Ордашевська І.В. Варіанти привабливості інвестиційних проектів у промислово-фінансових групах // Економіка промисловості. – 2000. – №4 (10). – C. 73-76.

2. Ордашевська І.В. Вплив транспортного фактора на швидкість руху фінансових потоків в регіоні // Економіка: проблеми теорії та практики. – Дніпропетровськ: ДНУ. – 2003. – Вип. 186. – Т. 1. – С. 298-304.

3. Ордашевская И.В. Методика стимулирования акционеров и наемных работников корпораций регионов с учетом требований Хозяйственного кодекса Украины // Економіка промисловості. – 2004. – №1(23). – C. 173-177.

4. Ордашевская И.В. Система корпоративных Положений как инструмент организации управления финансово-транспортной корпорацией в экономике региона // Економіка: проблеми теорії та практики. – Дніпропетровськ: ДНУ. – 2004. – Вип. 194. – Т. ІІ. – С. .

5. Ордашевская И.В., Савельев Л.А. Стратегия развития железнодорожного транспорта в контексте европейской интеграции // Экономика промышленности. – Донецк: ИЭП НАН Украины. – 2000. – С. 379-386. (Особистий внесок здобувача: проаналізовано сучасний стан залізничного транспорту у період його структурних перетворень. Внесено пропозиції щодо утворення конкурентоспроможної фінансово-транспортної корпорації).

6. Ордашевська І.В., Савельєв Л.А. Регіон, регіональна економіка: поняття, відносини, інтереси // Економіка: проблеми теорії та практики. – Дніпропетровськ: ДНУ. – 2003. – Вип. 183. – Т. ІІ. – С. 391-400. (Особистий внесок здобувача: визначено поняття “регіон”,