НАЦІОНАЛЬНА АКАДЕМІЯ НАУК УКРАЇНИ

ІНСТИТУТ ПРОБЛЕМ РИНКУ ТА ЕКОНОМІКО-ЕКОЛОГІЧНИХ ДОСЛІДЖЕНЬ

Вінніков Володимир Васильович

УДК 656.61.003.1(477)

ОРГАНІЗАЦІЙНО-ЕКОНОМІЧНИЙ

МЕХАНІЗМ КОМПЛЕКСНОГО РОЗВИТКУ

МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

спеціальність 08.07.04. – Економіка транспорту і зв'язку

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Одеса – 2006

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України

Науковий консультант доктор економічних наук, професор

Примачов Микола Тимофійович,

Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень, головний науковий співробітник відділу ринку транспортних послуг

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор, академік

Бакаєв Олександр Олександрович,

Міжнародний науковий та учбовий центр

інформаційних технологій та систем НАН

України та Міністерства освіти і науки

України, радник директора

доктор економічних наук, доцент

Макаренко Михайло Володимирович,

Київський університет економіки і технологій транспорту Міністерства транспорту і зв’язку України, виконуючий обов’язки ректора

доктор економічних наук, професор

Махуренко Геннадій Сергійович

Одеський національний морський університет,

Міністерство освіти і науки України, завідувач кафедри економічної теорії і кібернетики

Провідна установа: Українська державна академія залізничного

транспорту Міністерства транспорту та звязку

України, кафедра економіки , організації і управління підприємством, м. Харків

Захист відбудеться “21” грудня 2006 р. о 12 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 41.177.01 в Інституті проблем ринку і економіко-екологічних досліджень НАН України за адресою: 65044, м. Одеса, Французький бульвар, 29.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Інституту проблем ринку і економіко-екологічних досліджень НАН України за адресою: 65044, м. Одеса, Французький бульвар, 29.

Автореферат розісланий “20” листопада 2006р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Моліна О.В.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Доцільність, сучасність і актуальність дослідження обумовлена вихідною парадигмою управління економічною безпекою державного будівництва. Економічна незалежність і самостійність країни ґрунтується на трьох основних положеннях: економічного зростання відповідно до внутрішніх національних потреб; ефективної участі у міжнародному розподілі праці і досягненні фрахтової незалежності української частки світових морегосподарських зв'язків. Якщо перших два аспекти вирішуються, про що свідчить зростання ВВП і зовнішньоторговельного обороту, то щодо адекватного розвитку морського транспортного комплексу залишається безліч невирішених проблем теоретичного, методологічного і прикладного плану.

Для встановлення загальної закономірності глобальних процесів у міжнародній економіці і оцінки умов ефективної інтеграції національного господарства, найважливішим стає визначення тенденцій економічного зростання з використанням чинників науково-технічного прогресу і інновацій для комплексного, збалансованого розвитку і функціонування основних галузей народного господарства України. Цього можна досягти за наявності адекватної провізної здатності флоту і створення організаційно-економічного механізму, що забезпечує раціональне використання ресурсів і рівноправність функціональної діяльності.

В Україні, з втратою провізної здатності торгового флоту, фактично були припинені, за деяким винятком, теоретичні, методологічні розробки і практичні рекомендації щодо ефективного розвитку морського транспортного комплексу. Тому дана робота присвячена розробці наукових положень, що забезпечить ефективне і адекватне, щодо національних потреб і умов, функціонування морського ринку транспортних послуг (РТП). Слід відзначити націленість на створення теоретичних основ, методології ухвалення рішень і практичних рекомендацій стосовно відновлення морської транспортної системи і ефективного її функціонування з урахуванням принципів взаємодії різних транспортних підприємств на основі мультимодальних технологій і логістичних товаропровідних систем.

Тому в дисертації увага зосереджена на уточненні теоретичних положень розвитку флоту і портів на принципах комплексності, що обумовило необхідність удосконалення обґрунтування інвестиційних рішень і організаційно-економічного механізму в управлінні ефективною функціональною діяльністю в сучасних умовах конкуренції, взаємодії і з урахуванням стратегічних підходів до створення мережі міжнародних транспортних коридорів.

Теоретичні і практичні аспекти функціонування і розвитку різних видів транспорту розглядаються в роботах вітчизняних і закордонних учених, таких як Бакаєв О.О., Буркинський Б.В., Воркут А.І., Котлубай М.І., Кулаєв Ю.Ф., Дергачов В.О., Новікова А.М., Примачов М.Т., Лимонов Е.Л., Махуренко Г.С., Сич Є.М., Постан М.Я., Цвєтов Ю.М., Чекаловець В.Г., Abell D.F., Branch A.E., Lalonde B.J., Kearney A.T., Robenson J.F., Thompson A.A. і багатьох інших.

Проте питання організаційно-економічного механізму комплексного розвитку морського транспорту України, ефективного функціонування транспортних підприємств на основі мультимодальних технологій і логістичних товаропровідних систем з урахуванням стратегічних підходів до створення мережі міжнародних транспортних коридорів вимагають подальшого розвитку.

В теоретичному плані зазначені питання ще мало досліджені, що зумовлює актуальність теми дисертації та необхідність проведення наукових досліджень.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційне дослідження відповідає вимогам Закону України „Про комплексну програму затвердження України як транзитної держави у 2002 – 2010 роках”, Стратегії економічного і соціального розвитку України у 2004 – 2015 роках шляхом Європейської інтеграції і функціонування національної частини міжнародних транспортних коридорів в Україні.

Дисертаційна робота виконана відповідно до програм і планів науково-дослідних робіт ОНМА за темами: “Економічні і правові принципи стабільного розвитку морського транспорту в системі національних інтересів і світового фрахтового ринку”, 2004р. (номер держреєстрації 0102U003542), де автором обґрунтовано принципи адекватного і ефективного розвитку флоту і портів. Основні положення, висновки і рекомендації, що містяться в дисертації, були використані при розробці і реалізації Державної програми “Флот і транспорт”, програм розвитку морегосподарського комплексу.“

Економіка морського флоту в умовах повного госпрозрахунку і самофінансування”, 1988р. (номер держреєстрації 0188U085733), де особисто здобувачем обґрунтовано особливості організації управління економічними методами на морському транспорті. Розроблено принципи побудови тарифів на морські перевезення.

Державна програма “Флот і транспорт”, “Розробка методики оцінки інвестиційних проектів морегосподарського комплексу України”, 1995р. (номер держреєстрації 0196U010210), де автором особисто обґрунтовано методи ситуаційного аналізу та їх роль в прийнятті економічних рішень.

Державна програма “Флот і транспорт”, “Розробка організаційної системи руху основних фондів. Розробка виробничої системи використання основних фондів”, 1996р. (номер держреєстрації 0196U010210), де здобувачем розроблено критерії ефективного використання основних фондів, методику економічного аналізу при оновленні основних фондів флоту.

“Техніко-економічне обґрунтування і передумови удосконалення функціонування основних виробничих чинників морегосподарського комплексу”, 1996р. (номер держреєстрації 0196U018696), де особисто здобувачем розроблено оптимальну модель транспортного вузла морегосподарського комплексу.“

Аналіз, дослідження і розрахунки показника планової собівартості за типами суден флоту ЧМП”, 1988р. (номер держреєстрації 0188U058090), де автором обґрунтовано угрупування та класифікацію експлуатаційних витрат по флоту в нових умовах експлуатації. Розроблено методику розрахунку собівартості.“

Розробка навчального посібника: економічний словник-довідник для працівників морського флоту”, 1991р. (номер держреєстрації 0191U017396), де особисто здобувачем обґрунтовано, систематизовано основні терміни, поняття, визначення їх використання в практиці господарської та експлуатаційній діяльності на морському транспорті.“

Організаційно-економічний механізм оптимального функціонування Українського сектора світового ринку морських фахівців”, 2004р. (номер держреєстрації 0102U003543), в рамках цієї теми автором розроблено методи оптимізації ресурсів в системі розвитку підприємств морського транспорту.“

Розробка умов комплексного міжгалузевого змагання колективів промислово-транспортних комплексів”, 1986р. (номер держреєстрації 0185U035924), де здобувачем обґрунтовано необхідність організації комплексного, міжгалузевого змагання у транспортних вузлах, транспортних комплексах. Розроблено положення, критерії та умови міжгалузевого змагання.

“Дослідження можливостей і розробка методик по впровадженню колективних форм організації праці на транспортному флоті ЧМП”, 1988р. (номер держреєстрації 0188U058097), де автором розроблено методику щодо організації та втілення колективних форм праці на транспортному флоті.

Вищезазначені науково-дослідні роботи виконувались в Одеській національній морській академії.

Мета і задачі дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розробка теоретичних, методологічних основ і практичних рекомендацій щодо формування стратегії комплексного розвитку морського транспорту України в системі ефективного позиціювання на світовому ринку транспортних послуг.

Реалізація зазначеної мети зумовила необхідність постановки і вирішення такого комплексу задач:

- оцінити сучасний стан міжнародної економіки і світового товарообміну і виявити найбільш інтенсивні для України вантажопотоки;

- виконати аналіз сучасного стану і розвитку міжнародного торгового мореплавання, міжнародних морських перевезень;

- провести систематизацію і кваліметрію найважливіших характеристик міжнародного судноплавного і фрахтового ринку (ФР);

- виявити тенденції і закономірності розвитку світового фрахтового ринку, що обумовлюють проблеми національного сектора торгового судноплавства;

- оцінити в умовах глобалізації роль морського транспорту України в економічній безпеці, комерційній ефективності в зовнішньоторговельних операціях;

- уточнити принципи і напрями розвитку інтеграційних процесів в системі світової транспортної інфраструктури;

- уточнити методологічні підходи до обґрунтування сталого розвитку морського транспорту на основі принципів комплексності в системі інтеграційних процесів;

- розкрити нові тенденції у формуванні комплексного розвитку регіональних і глобальних комунікацій;

- обґрунтувати найважливіші аспекти транспортної політики України, що сприяє комплексному розвитку національної морегосподарської системи;

- провести вибір інструментарію оптимізації регіональних логістичних транспортно-розподільних систем;

- систематизувати принципи управління проектами розвитку логістичної складової морського транспортного комплексу.

- теоретично обґрунтувати принципи і показники конкурентної сталості національної ніші діяльності флоту і портів в морському ринку транспортних послуг в умовах глобалізації та інтеграції;

- розробити систему критеріїв управління економічною сталістю флоту і портів з позиції економічної безпеки і ефективного підприємництва;

- обґрунтувати економічну доцільність національних складових, що входять в міжнародні транспортні коридори (МТК) регіонального і міжконтинентального рівня;

- розробити науково-методичне забезпечення оптимізації морських інвестиційних проектів в системі МТК;

- обґрунтувати теоретичну і науково-методичну базу формування регіональних логістичних транспортно-розподільних систем з урахуванням ролі портів;

- розробити методичні підходи до оцінки ефективності інвестиційних проектів розвитку логістичної інфраструктури морського ренджу.

Об'єкт дослідження – процес формування організаційно-економічного механізму комплексного розвитку національної морської транспортної системи.

Предмет дослідження – теоретичні, методологічні та прикладні положення раціонального розвитку морського транспорту адекватно параметрам позиціювання України в міжнародному розподілі праці.

Методи дослідження. Методологічну основу дослідження складають сукупність методів, прийомів та принципів наукового дослідження, наукові праці вітчизняних і зарубіжних учених в галузі економіки і логістики транспорту, а також нормативно-правові акти України, які регламентують діяльність транспорту і клієнтури у сфері морських перевезень і переробці вантажів, матеріали міжнародних конференцій і наукових семінарів з проблем транспорту, морських перевезень і логістичних систем. Як конкретні методи дослідження використані прийоми і способи логістичного і економіко-статистичного аналізу і економічних узагальнень.

Для розв’язання задач дослідження використовувались такі основні методи: системного аналізу і моделювання (при дослідженні мультимодальних систем перевезення вантажів транспортними коридорами з використанням логістичних систем); економіко-математичного аналізу (при дослідженні закономірностей та особливостей розвитку морського транспорту в сучасних умовах); методи групування, синтезу для аналізу обсягів та динаміки вантажопотоків в зоні МТК; логіко-аналітичний (при аналізі тенденції розвитку морського судноплавства); статистичної обробки інформації (при визначенні параметрів ефективного функціонування морського транспорту); моделювання і прогнозування (при обґрунтуванні перспективних напрямів вдосконалення інвестиційної діяльності і державної підтримки).

Інформаційну базу дослідження складають опубліковані дані статистичних органів України, отримані від галузевих органів і науково-дослідних організацій, а також зібрані і оброблені безпосередньо автором з різних вітчизняних і зарубіжних джерел, концепції європейської транспортної політики.

Наукова новизна одержаних результатів

Вперше:

- розроблено теоретичні, методологічні положення щодо ефективного комплексного розвитку морського транспорту України, які забезпечують оптимізацію програмного управління стратегії, становлення України як морської держави з урахуванням зовнішніх і внутрішніх обмежень;

- систематизовано проблеми ефективного розвитку національного морського транспортного комплексу відповідно до мегаекономічної, макроекономічної та підприємницької диференціації задач економічної безпеки зовнішньоторговельних відносин;

- встановлено і сформульовано закономірності та фактори розвитку світового ринку транспортних послуг, головні з яких полягають у випереджані темпів зростання зовнішньої торгівлі над темпами зростання глобальної економіки;

- обґрунтовано активну інвестиційну стратегію в торговому судноплавстві, пов'язану з будівництвом флоту і портів: по-перше, у визначенні програми дій на тривалу перспективу; по-друге, у виборі типорозмірів суден; по-третє, реалізації програми в період цінового буму на суднобудівельному ринку; по-четверте, у зв’язку з підвищенням ризику опинитися в зоні дії більш конкурентноздатних фірм судновласників;

- виявлено тенденції розвитку світового фрахтового ринку, обумовлені особливостями глобалізації економічних відносин та інтеграцією транспортного обслуговування світової торгівлі;

- обґрунтовано системність принципів економічної сталості національного морського транспортного комплексу в структурі логістичних обмежень безперервного обслуговування світових господарських зв'язків;

- визначено закономірності оптимізації інституціоналізації національного морського транспортного комплексу з використанням пріоритетних ніш (секторів) світового судноплавства за критеріями конкурентоспроможності реалізації капітальних активів і людського чинника.

Удосконалено:

- модель формування активної інвестиційної стратегії в торговому судноплавстві, яка враховує особливості принципу накопичень і послідовного їх інвестування за чинниками диференціації та інтеграції світового фрахтового ринку;

- методи оцінки ефективності інвестиційних проектів в умовах розвитку мультимодальних транспортних коридорів і транспортної логістики шляхом відображення емерджентного і позатранспортного ефекту в перебігу життєвого циклу проекту;

- підходи до формування національних зон логістичних транспортно-розподільних систем за допомогою відображення національних і корпоративних інтересів і витрат підприємницьких структур;

- інструментарій управління комплексним розвитком національної морської транспортної системи під впливом глобальних процесів за рахунок посилення принципів злиття, поглинання диверсифікації і взаємодій;

- критерії і показники ефективності ухвалення інноваційних та інвестиційних рішень в умовах міжнародного регулювання торгового мореплавання.

Набуло подальшого розвитку:

- виявлення проблемних ланок, обумовлюючих систематичний ризик функціонування національного торгового флоту;

- систематизація напрямів світових вантажопотоків, що впливають на зміну ролі національних морських транспортних підприємств і обумовлюючих завдання підвищення техніко-економічного рівня (ТЕР) флоту і портів на основі комплексності;

- уточнення характеру дії принципів глобалізації та інтеграції на параметри використання ресурсів і формування синергетичного ефекту, що полягає в максимізації результатів взаємодії і мінімізації комплексних витрат;

- уточнення закономірності зміни результативності і ресурсоємності розвитку і функціонування флоту і торгових портів в умовах відвертості світового фрахтового ринку, що полягає в посилюванні вимог до безпеки судноплавства, підвищенні частки витрат не пов'язаних з комерційною діяльністю, посиленні ролі взаємодії на основі логістики.

Практичне значення одержаних результатів. Розроблені в дисертації теоретичні положення і практичні рекомендації дають можливість розробити в галузі економіки транспорту організаційно-економічний механізм та інструментарій комплексного розвитку морського транспорту України з урахуванням зовнішньоекономічних відносин, що дозволить суттєво підвищити ефективність галузі. Запропоновано модель формування інвестиційної стратегії, що заснована на чинниках диференціації та інтеграції світового фрахтового ринку, що забезпечує раціональну спеціалізацію національного торгового флоту. В дисертації сформульовано принцип комплексності формування загальносистемного результату з урахуванням синергетичних і емерджентних ефектів, що дозволяє оптимізувати потоки інвестиційних ресурсів.

Матеріали дослідження впроваджені у навчальному процесі Одеської національної морської академії при викладанні дисциплін “Економіка мореплавства”, “Логістика на морському транспорті” (акт впровадження від 30 серпня 2005 р.). Основні наукові і методичні положення роботи застосовано в розроблених автором підручниках, навчальних посібниках, програмах, навчально-методичних матеріалах з дисциплін “Економічна теорія”, “Економіка морського транспорту”, “Економіка мореплавства”, “Економіка галузі”, “Логістика на водному транспорті”, які впроваджено в навчальному процесі Одеської національної морської академії (акт впровадження від 10 травня 2005 р.). Методичні рекомендації по підвищенню ефективності виробництва на підприємствах ЧМП (спільна постанова керівництва Чорноморського пароплавства і Баскомфлота від 17.06.1981 р., Протокол № 7/25).

Особистий внесок здобувача. Всі наукові результати, викладені в дисертації, отримані автором особисто. З наукових праць, опублікованих у співавторстві, в роботі використані лише ті положення та ідеї, що є результатом особистих досліджень здобувача. Конкретний внесок здобувача у цих роботах зазначений в авторефераті у переліку публікацій за темою дисертації. В даній роботі матеріали і висновки кандидатської дисертації не використовувались.

Апробація результатів дисертації. Основні теоретичні положення, результати, висновки і практичні розробки дисертації докладались і отримали позитивну оцінку у 1985 – 2005 роках на: конференціях професорсько-викладацького складу і науковців в Одеському вищому морському училищі (нині Одеська національна морська академія), на lV міжнародній науково-практичній конференції “Формування транспортної мережі Чорноморського регіону” (Одеса, 7-8 червня 2005р.); підсумковій науково-практичній конференції професорсько-викладацького складу Одеського державного економічного університету, академічних та вищих навчальних закладів України (м. Одеса, 7-8 квітня 2005 р.); міжнародній конференції “Стан і перспективи соціально-економічного розвитку Українського Придунав'я: проблеми і відгуки” (м. Одеса, 28 жовтня 2005 р.); 8-ій Міжнародній конференції “Розвиток транспортної інфраструктури України в контексті інтеграції в ЄС” (м. Одеса, 28-29 вересня 2005р.); 7-ій міжнародній науково-практичній конференції “Ринок послуг комплексних транспортних систем та прикладні проблеми логістики” (м. Київ, жовтень 2005р.); всеукраїнській науково-практичній конференції учених і фахівців “Проблеми управління підприємництвом в сучасних умовах” (м. Ялта, 9-12 листопада 2005р.).

Публікації. Результати дисертаційного дослідження опубліковано в 2-х монографіях, 2-х статтях у наукових журналах, 22-х статтях у збірниках наукових праць, які входять до переліку фахових видань ВАК України, 9-ти доповідях у матеріалах конференцій, 8-ми в інших виданнях. Загальний обсяг друкованих робіт становить 160,63 арк., з них 134,5 арк. належить особисто здобувачу.

Структура і обсяг дисертації. Дисертація складається зі вступу, п'яти розділів, висновків, списку використаних джерел. Загальний обсяг роботи складає 373 сторінки комп'ютерного тексту, зокрема 16 таблиць на 16 сторінках, 34 рисунки на 34 сторінках. Список використаних джерел налічує 305 найменувань на 25 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ

У вступі розглянуто стан наукової проблеми, обґрунтовано її актуальність, визначено положення наукової новизни, подано теоретичне і практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі “Проблеми і принципи розвитку і функціонування світового морського ринку транспортних послуг” розглядається міжнародний товарообмін як чинник розвитку морського транспорту, загальна тенденція економічного розвитку на основі принципів глобалізації, що забезпечує стійкість зростання валового національного продукту (ВНП) індустріально розвинених держав, рівень і параметри глобалізації, які відбивають сукупну зміну обсягів виробництва і характер участі окремих країн в міжнародному розподілі праці, відображають потреби в розвитку морської галузі, а отже, і торгового флоту.

При цьому, як показують дослідження, темпи зростання світової торгівлі випереджають темпи зростання валового внутрішнього продукту. Відмінність рівнів обумовлена рядом чинників, які не повною мірою відбиваються на характері розвитку морського транспорту.

Загальний обсяг світової торгівлі у 2004 році досяг 7,6 трильйона доларів. Відрізняється незбалансованість попиту і пропозиції провізної і пропускної спроможності морської транспортної системи на РТП. Формується посилення принципу інтеграції і підвищення частки високотехнологічної продукції. Саме цей чинник спричиняє випереджаючі темпи розвитку світового контейнерного флоту.

У сучасних умовах глобалізації економічних відносин формується новий принцип конкурентоспроможності розвитку країн та їх об'єднань, набуває нового значення транспортна безпека. У цих умовах формуються нові властивості, принципи співпраці, діалогу, злиття і поглиблення вільного руху капіталу в інтеграційних процесах. Під їх впливом утворюється глобальний фрахтовий ринок, в основі якого є міжнародні вантажопотоки, концентрація капіталу в судноплавстві. З таблиці 1 видно основні закономірності і тенденції зміни найважливіших взаємопов'язаних показників глобального розвитку. Обумовлена певна диференціація світового випуску за основними групами країн, що формують сукупний результат. Останній, в ретроспективному періоді після 1997 року, має стійку тенденцію до зниження темпів зростання з 4,4% у 1997 році до 3,7% у 2004 році. Тому надалі прогнозується світовий випуск продукції на рівні 3,5%, що відповідає параметрам стійкості системи відповідно до теорій економічного зростання: неокласичний напрям, кейнсіанство, неокейнсіанство. Дисертаційним дослідженням також доведено, що до найважливіших параметрів, що визначають завдання менеджменту комплексного розвитку судноплавних компаній (СК) і торгових портів в системі глобального ФР і національних інтересів, відносяться: інтенсивність формування вантажопотоків і науково-технічні характеристики тоннажу; структура вантажообігу між регіонами міжнародної економіки, загальний дедвейт флоту і його розподіл за групами суден і морськими державами; організаційний рівень управління вантажопотоками і принципами інтеграції на основі логістики і мультимодальних транспортних коридорів; рівень застосування принципів злиття і поглинання; відношення до системи інтернаціоналізації транзитних сполучень.

Таблиця 1

Темпи зміни основних показників глобального економічного розвитку, %.

Показники

економічного

розвитку | Річні темпи зміни

економіки за групами країн

| 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 1995-

2000 | 2000-

2005 | 2005-

2010

Світовий випуск | 3,8 | 4,2 | 4,4 | 4,0 | 3,8 | 3,9 | 3,7 | 3,5

Індустріальні країни | 3,0 | 2,8 | 3,0 | 2,9 | 2,6 | 2,5 | 2,5 | 2,4

Країни, що розвиваються | 5,6 | 6,5 | 6,5 | 6,0 | 6,0 | 5,9 | 5,4 | 5,0

Світова торгівля | 8,0 | 6,3 | 9,2 | 8,2 | 7,4 | 7,9 | 5,9 | 5,6

Індустріальні країни | 7,9 | 6,4 | 10,2 | 8,5 | 7,6 | 7,9 | 4,5 | 4,4

Країни, що розвиваються | 8,8 | 10,9 | 6,5 | 7,1 | 6,9 | 7,9 | 8,6 | 8,0

Перевезення гене-

ральных вантажів | 6,2 | 6,9 | 8,0 | 7,0 | 7,0 | 4,8 | 4,4 | 4,0

Контейнери | 0,5 | 10,0 | 10,0 | 9,0 | 9,0 | 8,0 | 8,0 | 7,0

Дослідження показують зростання загального обсягу морського перевезення і його розподілу за основними групами вантажів, параметри індустріалізації та інтеграції відображають помірні темпи випуску продукції (3%) і суттєвий приріст морської торгівлі (7-8%), це зумовлює завдання підвищення техніко-економічного рівня флоту і портів і прискорення процесів, націлених на підвищення транспортабельності товарів і, перш за все, на основі контейнеризації.

Виявлено необхідність і альтернативні підходи до залучення флоту і портів до міжнародної системи транспортних коридорів. При цьому найважливішою умовою інтеграційних тенденцій є інвестиційна достатність у розвитку транспортної інфраструктури.

В процесі дослідження виявлено, що підвищення попиту на перевезення вантажів в контейнерах з 2003 року спричинило одночасно збільшення попиту на контейнери. Обсяг виробництва великотоннажних контейнерів у 2004 році перевищив 2 млн. TEU. На жаль, в цьому процесі мінімізована роль контейнеробудівництва в Україні. Таким чином Україна, відмовляючись від розвитку контейнерних перевезень, втрачає потенційний грошовий потік від перевезень вантажів і від виробництва контейнерів для зовнішнього і внутрішнього ринку.

У дисертації сформульовано принципи комплексного розвитку національної морської транспортної системи і окремих її структурних підрозділів, що випливають із загальних економічних законів формування ринкової системи: глобалізації та інтеграції економічних відносин; розподілу сфер впливу і взаємодії; єдиного тарифного поля; комплексного розвитку національної економіки і окремих її структурних підрозділів; концентрації вантажопотоків; раціональності управління і концентрації ресурсів; збалансованості і комплексності розвитку; принцип логістичної координації і інтеграції.

В дисертаційній роботі обґрунтовується принцип розділення зон менеджменту в системі морського транспорту. Перша зона, де вирішуються завдання доступності до ресурсів розвитку, включає ухвалення підприємницьких рішень і принципи державної підтримки флоту і портів, на основі активної державної морської політики, формування інвестиційної стратегії морських транспортних підприємств. Друга зона відображає логістичну систему управління безперервністю і економічністю товарних, транспортних і грошових потоків. Третя зона є функціональною діяльністю транспортного комплексу.

Принципи і закономірності, представлені розробленою моделлю морського транспортного ринку, розкривають не тільки завдання комплексного розвитку судноплавного потенціалу, але й стратегічні підходи судновласників до забезпечення конкурентоспроможності флоту за рахунок підвищення економічності операторської діяльності та менеджменту капітальних активів.

Саме здатність національного торгового флоту і портів забезпечити логістичну адекватність часу і економічності відображає оптимальну комплексність розвитку. Остання представляє функціональну стійкість в конкуренції на фрахтовому ринку і економічну стійкість в структурі життєвого циклу.

Таким чином, можемо стверджувати, що закономірністю розвитку світової торгівлі є її орієнтація на визначальні темпи інноваційного розвитку флоту і портів, заснованого на підвищенні частки контейнеровозів, оптимізації середньої вантажопідйомності основних типів суден, комплексності формування капітальних активів СК і портів. Таким чином формується закономірність випереджаючого зростання обсягу морської торгівлі щодо обсягів виробництва продукції та приросту дедвейту флоту і кількості вантажних терміналів.

Другий розділ “Проблеми ефективного розвитку морського транспорту України” присвячено дослідженню і удосконаленню організаційно-економічного механізму комплексного розвитку морського транспорту, сукупності форм і методів реалізації ринкових законів в стратегії розвитку морського транспорту в національних інтересах.

Обґрунтовується тривалість стратегічної орієнтації економіки України в міжнародній і регіональній інтеграції в сукупності з іншими проблемами, що посилили проблеми економічного зростання і позиціювання національної економіки в світових господарських зв'язках.

Практично всі перевезення, здійснювані морським транспортом, а також обсяги навантажувально-розвантажувальних робіт морських портів пов'язані із зовнішньою торгівлею. На залізничному транспорті – 40% відправлень і 60% вантажообігу обумовлено зовнішньоекономічними зв'язками.

Слід розрізняти два підходи до формування регіонального морського транспортного комплексу. Один орієнтований на досягнення глибокої і стійкої спеціалізації в умовах обмеженості ресурсів. Другий пропонує необхідність і доцільність комплексного збалансованого розвитку, що передбачає залучення підприємств різних видів діяльності в обслуговуванні потреб. При цьому в певних пропорціях подано судноплавство, портовий і судноремонтний бізнес. Внаслідок помилок реформування економіки галузі цей підхід був порушений. Загублено потенціал торгового флоту. Проведено недостатньо обґрунтовані структурні і організаційні перетворення в судноремонтному і машинобудівному господарствах.

Внаслідок цього посилюються диспропорції між основними взаємопов'язаними макроекономічними параметрами, що бачимо із порівняння даних у таблицях 2, 3.

Чітко видно, що основний економічний результат розвитку країни і одночасно найважливіший чинник її позиціювання в міжнародному розподілі праці і необхідному нарощуванні виробничого потенціалу морського транспорту – ВВП, починаючи з 1998 року, має чітку тенденцію зростання. Нерівномірність цього процесу обумовлена низкою зовнішніх чинників і упущеннями менеджменту. Серед останнього виділяється неадекватність інвестиційної активності та сповільненість оновлення основних виробничих фондів.

Таблиця 2.

Найважливіші показники економічного зростання і ефективності розвитку України.

Показники | Роки

1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2203 | 2004

ВВП, млрд. грн. | 102,6 | 130,4 | 173,0 | 204,2 | 225,8 | 267,0 | 344,8

До попереднього року, % | 109,8 | 127,1 | 132,6 | 118,0 | 108,1 | 115,8 | 112,5

На душу населення, грн. | 2040 | 2614 | 3494 | 4210,3 | 4685 | 5591 | 7267

ОПФ, млрд. грн. | 841 | 848 | 856 | 915 | 965 | 1025 | 1047

Доходи населення, млн. грн. | 54,4 | 61,9 | 86,9 | 158,0 | 185,0 | 215,6 | 269,8

Держбюджет, млрд. грн. | 31,2 | 34,8 | 48,1 | 55,5 | 61,5 | 75,3 | 90,6

Прибуток, млрд. грн. | 3,4 | 7,4 | 13,9 | 18,7 | 14,6 | 19,6 | 50,0

Продукція промисловості, млрд. грн. | 82,9 | 107,5 | 160,8 | 172,8 | 191,3 | 235,3 | 331,7

Інвестиції, млрд. грн. | 14,0 | 17,7 | 23,5 | 32,6 | 37,2 | 51,0 | 75,7

Відправлення вантажів, млрд. т | 1,6 | 1,5 | 1,5 | 1,6 | 1,6 | 1,7 | 1,7

Зовнішньоторговельний оборот, млрд. дол. США | 32,5 | 28,1 | 33,3 | 41,5 | 44,8 | 56,6 | 74,6

Чисельність населення, млн. чол. | 49,9 | 49,5 | 48,7 | 48,2 | 47,8 | 47,4 | 47,1

З таблиці 2 видно, що відправлення вантажів незбалансоване з параметрами економічних змін. Якщо зіставити величину зовнішньоторговельного обороту і обсягу ВВП, то можна зробити висновок про пожвавлення експортних галузей, але торговельний флот України в цьому процесі фактично не залучений. Досить згадати, що на 1 перевезену тонну вантажів світової економіки припадає в середньому 30-60 доларів.

Таблиця 3

Динаміка обсягу перевезень різними видами транспорту (млн. т)

Вид транспорту | Роки

1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004

Всі види | 1865 | 1847 | 1673 | 1538 | 529 | 1579 | 1558 | 1654 | 1725

Залізничий | 343 | 341 | 335 | 335 | 357 | 370 | 393 | 445 | 462

Автомобільний | 1254 | 1250 | 1081 | 955 | 939 | 977 | 974 | 973 | 1021

Трубопровідний | 246 | 237 | 239 | 233 | 218 | 216 | 201 | 217 | 221

Морський | 14 | 10 | 9 | 7 | 6,3 | 8 | 8,8 | 9,0 | 9,0

Річковий | 8 | 9 | 9 | 8 | 8,3 | 7 | 7,6 | 10,0 | 12

Проте найважливішою, окрім недоліченої фрахтової виручки, постає проблема економічної безпеки країни в реалізації інтеграційних стратегій. Відсутність комплексного підходу до транспортного забезпечення альтернативних маршрутів доставки енергетичних ресурсів і стійкого позиціювання зерна, національних виробників в регіонах постійного попиту призводить до підвищених ризиків реалізації національних інтересів.

Порівняння даних таблиці 3 з параметрами таблиці 2 зводиться до основного висновку відносно порушення принципу комплексності і, як наслідок, наростання залежності від зовнішніх чинників і умов. Проблемою комплексного розвитку більшості морських торгових портів є недостатня концентрація вантажопотоків, а отже, і низька спеціалізація, що і знижує ефективність участі таких портів в транспортному бізнесі.

У роботі обґрунтовано інтеграційні процеси в системі комплексного розвитку виробничої інфраструктури, серед яких особливе місце належить фрахтовому, судноплавному і стивідорному ринкам, обґрунтовано процеси поглиблення міжнародного розподілу праці, які супроводжуються інтернаціоналізацією капіталу, загальним розповсюдженням науково-технічних рішень в системі відкритих національних економік. У цих умовах з позиції стійкості мезоекономічних структур принципового значення набуває комплексний розвиток національних морських транспортних підсистем.

Сучасний бізнес з його високим рівнем спеціалізації приводить до необхідності розвитку в дистрибутивних каналах мікро- і макроекономічних систем компаній логістичних посередників, що виконують різні функції, які укрупнено можна розділити на дві основні групи:

1.

2.

Проблемою комплексного розвитку морських торгових портів є недостатня концентрація вантажопотоків, а отже і низька спеціалізація, що при старих підходах управління знижує ефективність участі портів в транспортному бізнесі. Запропонований новий підхід до реалізації принципу комплексного розвитку окремих транспортних вузлів і національних систем на основі відповідності організаційно-правовим умовам взаємодії відносин на фрахтовому ринку на принципах раціональності управління і концентрації ресурсів, в основі яких є принципи логістики обслуговування вантажопотоків, що забезпечують безперервність постачання сировини і готової продукції.

Україна, завдяки вигідному географічному положенню, має високий коефіцієнт транзитності. Через територію України проходить чотири з десяти європейських транспортних коридорів і чотири національних. Використання цих переваг дозволить значно збільшити доходи державного і регіонального бюджетів, сприятиме розвитку виробничої інфраструктури.

Прогнозні обсяги на 2015 рік (табл. 4) зумовлюють завдання розвитку і взаємодії різних видів транспорту комплексної адекватності з урахуванням геополітичної і геоекономічної ситуації в регіоні.

Як встановлено в дисертації, іншим важливим напрямом є інтеграція України в регіональні ринки транспортних послуг. Ці процеси також обумовлюють параметри і рівень комплексності розвитку національної виробничої структури, які обумовлені глобальною стратегією оптимізації часу і витрат на доставку вантажів.

Таблиця 4

Прогноз розподілу перевезень по зонах тяжіння МТК на 2015 рік (млн. т. в рік)

Найменування

МТК | Всього | Зокрема

Місцеві | Міжнародні | Зокрема

Ввезення | Вивіз | Транзит

К-3 | 110,8 | 51,0 | 59,8 | 7,1 | 24,9 | 27,8

К-5 | 70,0 | 25,6 | 44,4 | 1,6 | 11,3 | 31,5

К-9 | 107,2 | 37,3 | 69,8 | 3,7 | 27,3 | 38,8

Гданьськ-Одеса | 103,4 | 40,8 | 62,6 | 4,1 | 24,6 | 33,9

ТНТК | 38,2 | 0,8 | 37,4 | 12,0 | 6,0 | 19,4

TRACECA | 240,6 | 161,2 | 79,4 | 8,4 | 31,6 | 39,4

ОЧЭС | 205,1 | 143,5 | 61,6 | 6,8 | 25,8 | 29,0

Разом | 875,3 | 460,2 | 415,1 | 42,7 | 151,5 | 263,6

На цій підставі в дисертації обґрунтовано вихід національної транспортної системи в глобальний логістичний простір і сформовано принцип логістичної координації та інтеграції, що якнайповніше відображає стан національного морського транспорту.

Дана проблема вирішується з метою максимізації синергетичного потенціалу і реалізує специфічні напрями інтеграції у формі мультимодальних транспортних коридорів і логістичних систем.

Викладене вище дозволяє сформувати модель комплексного розвитку морського транспорту. Модель відображає напрями і принципи сталого розвитку і функціонування національного морського транспортного комплексу як системи.

Запропоновано три основних складових системи сталого позиціювання морського транспорту на морському ФР, в структурі національних вантажопотоків. Оптимальність співвідношення потреби в перевезеннях, пріоритетність транспортних потужностей окремих видів транспорту і пропорційний їх розвиток є першою складовою світової транспортної системи і її локальних підрозділів.

Кон'юнктура вантажорухів - друга складова інформація про участь різних маршрутів та МТК, що входять в систему, та їх функціонування.

Третьою складовою є дані про потребу в інвестиціях і послідовність реалізації проектів капітального будівництва, як найважливішої умови підтримки системи в адекватному стані на протязі всього життєвого циклу.

Логіка планування комплексного розвитку морського транспорту за транспортно-економічними зв'язками дозволяє одночасно визначати обсяги перевезень і час реалізації інвестиційних програм. Це один з принципів підтримки ринку транспортних послуг у збалансованому стані. Іншим принципом управління комплексністю стану системи є орієнтація на наявність ринкового і специфічного ризику реалізації інвестиційної програми.

Найважливішим принципом в цих умовах є визначення тривалості життєвого циклу проекту, що забезпечує відшкодування інвестиційних ресурсів. Так, для представлення поточної вартості у вигляді майбутньої вартості через часовий інтервал в Т років при ставці відсотка р використовується формула [1]:

(1)

Зв'язок між значеннями майбутньої і сучасної вартості виражається відношенням, що враховує зміну цінності грошей в часі [2]:

(2)

У загальному випадку найбільш широко застосовуваний метод для кількісного аналізу ефективності капітальних вкладень – це метод “чистої поточної вартості” (Net Present Value або NPV), що базується на дисконтних обчисленнях по приведенню пов'язаних з реалізацією проекту доходів і витрат до деякого моменту часу, як правило, – до початку здійснення проекту.

Третій розділ “Теоретичні основи стійкого розвитку морського транспорту в умовах інтеграції” висвітлює теоретичні основи розвитку морського транспорту в умовах інтеграції, розкриває принципи і проблеми формування національної ніші на морському ринку транспортних послуг. Обґрунтовується методологія інтеграційних процесів в системі морського транспорту.

Як принцип ефективного розвитку підприємств морського транспорту розглядається система основних і обов'язкових правил, положень і норм функціональної діяльності флоту, портів в сучасному середовищі світового ринку транспортних послуг. У цьому аспекті важливими є дотримання єдності підприємницьких інтересів, макроекономічних цілей і завдань усіх учасників операторської діяльності.

Найважливішим принципом сталої присутності на РТП є розвиток, заснований на безперервному технічному вдосконаленні об'єктів транспортного підприємства. Крім того, воно має відображати особливості реалізації логістичних технологій і участь в інтеграційних процесах прискорення доставки вантажів.

Дослідженням встановлено, що найважливішим принципом стимулювання транзитних перевезень є підтримка вільної конкуренції, при цьому не допускаючи як штучних переваг для окремих транспортних підприємств, так і спеціальних обмежень операторської діяльності. Скорочення транспортних витрат з обслуговування вантажопотоків світових господарських зв'язків в умовах глобалізації економічних відносин перетворюється на основний критерій підвищення техніко-економічного управління підприємствами і вдосконалення організації їх взаємодії.

Пропонується механізм та інструментарій відновлення морського транспортного потенціалу країни в системі зовнішніх і внутрішніх обмежень. Тому за характером впливу на вибір стратегії розвитку національного торгового флоту слід розглянути сукупність проблем за місцем і масштабністю результатів їх прояву. У цьому аспекті виділяються чотири групи проблем: мегаекономічні; макроекономічні; мезоекономічні; мікроекономічні.

Всю різноманітність прояву проблем можна звести до трьох змістовних аспектів: економічного характеру; організаційного плану; технічних параметрів (рис. 1). На мегаекономічному рівні найважливішою проблемою ефективного розвитку світового торгового флоту спостерігається постійна зміна умов формування вантажопотоків. При обмеженості інвестиційних ресурсів ця проблема обумовлює нерівномірність розподілу тоннажу за прапорами морських держав.

На макроекономічному рівні при формуванні національної судноплавної політики враховується не тільки першорядна значущість стратегії фрахтової незалежності зовнішньої торгівлі, але принциповою проблемою стає концентрація інвестиційних ресурсів за критеріями адекватності стану морського транспорту і ролі країни в міжнародному розподілі праці.

На мікроекономічному рівні проблемою ефективного розвитку торгових портів і національних судноплавних компаній відповідно до умов стійкості в системі інтеграційних зв'язків залишається проблема незбалансованості вантажопотоків, потужностей спеціалізованих терміналів і наземних транспортних комплексів.

На рівні корпоративних інтересів взаємодіючих транспортних систем в рамках комерційної і транспортної логістики, МТК та інтермодальних сполучень пропонується відображати оптимізацію кінцевих результатів показниками в узагальненій формі.

При аналізі рекомендованих трас МТК зроблено висновок про те, що як найважливіший критерій вирішення транспортної задачі створення МТК приймалося скорочення не відстані, а часу доставки, завдяки реалізації транспортної логістики та інтермодальних сполучень в системі управління вантажопотоками. Основоположним методологічним підходом до управління ефективністю розвитку підприємств морського транспортного комплексу є орієнтація на характер світогосподарських зв'язків, вибір організаційної і технічної складової системи за адекватністю інтеграційним процесам на основі логістичних технологій.

У роботі розглянуто і пропонується системне управління ефективністю використання чинників виробництва, що формують національний економічний потенціал. Головними є параметри участі в міжнародному розподілі праці, які можуть бути розкриті при аналізі механізму формування грошових потоків на окремих ланках, що забезпечують світові господарські зв'язки: |

економічні | організаційні | технічні

мегаекономічні

макроекономічні

мезоекономичні

мікроекономічні

Рис.1. Систематизація проблем аллокації результатів розвитку морського транспортного комплексу

, (3)

де QE – обсяг експорту