НАЦІОНАЛЬНИЙ АВІАЦІЙНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Козлюк Ірина Олексіївна

УДК 656.7.001.57(045)

МОДЕЛЮВАННЯ ПРОЦЕСІВ ФУНКЦІОНУВАННЯ АВІАЦІЙНОГО ТРАНСПОРТУ З МЕТОЮ ПРОГНОЗУВАННЯ ПОКАЗНИКІВ ЙОГО ДІЯЛЬНОСТІ

Спеціальність 05.13.06 – “Автоматизовані системи управлення та прогресивні інформаційні технології

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора технічних наук

Київ – 2007

Дисертацією є рукопис.

Роботу виконано в Національному авіаційному університеті Міністерства освіти і науки України.

Науковий консультант: |

член-кореспондент НАН України, заслужений діяч науки і техніки України, лауреат Державної премії України, доктор технічних наук, професор

БАБАК Віталій Павлович,

ректор Національного авіаційного університету

Офіційні опоненти: |

доктор технічних наук, професор

ПЕТРАШЕВСЬКИЙ Олег Львович,

Національний транспортний університет,

професор кафедри аеропортів

доктор технічних наук, професор,

ІГНАТЕНКО Олександр Семенович,

професор Національної академії державного управління при Президентові України

доктор технічних наук, професор

СТАСЮК Олександр Іонович,

Київський університет економіки і технологій транспорту, професор кафедри інформаційних

систем і технологій

Провідна установа: Інститут проблем моделювання в енергетиці ім. Пухова НАН України.

Захист відбудеться “5” червня 2007 р. о “14” год. на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.062.01 при Національному авіаційному університеті за адресою: 03680, Київ-680, просп. Космонавта Комарова, 1.

З дисертацією можна ознайомитися в науково-технічній бібліотеці Національного авіаційного університету за адресою: 03680, Київ-03680, просп. Космонавта Комарова, 1.

Автореферат розісланий: 3 травня 2007 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради

к.т.н., доцент В.С. Єременко

ЗАГАЛЬНА|спільна| ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. У сучасному світі відбувається|походить| широке використання інформаційних технологій в усіх сферах людської діяльності, включаючи процеси управління|розв'язань,вирішень,розв'язувань| в макросистемах. В останньому випадку забезпечується своєчасне прийняття|прийняття,приймання| правильних рішень|розв'язань,вирішень,розв'язувань| з управління системою. Однак|однак| для управління галуззю народного господарства, підприємствами і т.д., необхідно спостерігати за зміною середовища, прогнозувати поведінку даної системи при заданій сукупності управляючих дій|середи|. Ці дії формуються в результаті|унаслідок,внаслідок| обробки різної інформації, що надходить|надходить| в процесі функціонування системи. У зв'язку з цим актуальною є|з'являється,являється| проблема моделювання предметної|предметної| діяльності в макросистемі, що є|з'являється,являється| однією з галузей народного господарства – авіаційному транспорті.

Складність рішення|розв'язання,вирішення,розв'язування| даної проблеми полягає в тому, що вона має комплексний характер|вдачу| і вимагає врахування|урахування| взаємозв'язку багатьох напрямів|направлень| науки.

Так, в працях відомих вчених Я.С. Мелкумова, Р. Олександра, Дж. Бейлі, У. Шарпа розглядаються|розглядуються| питання інвестиційної діяльності на макрорівні, але|та| не показаний взаємозв'язок між валовим внутрішнім продуктом (ВВП) і прогнозованими результатами діяльності галузей народного господарства. Не розглядаються|розглядуються| також питання оптимізації показників діяльності підприємств на основі впровадження прогресивних технологій.

Багато вітчизняних вчених (Н.Н. Громов, Г.Ф. Конахович, В.С. Новіков, Н.Н. Смірнов, В.В. Уланський, Ж.С. Черненко), розглядаючи|розглядуючи| питання підвищення техніко-економічної ефективності діяльності окремих авіаційних підприємств не приділили належної уваги взаємозв'язку показників діяльності підприємств з|із| результатами функціонування галузі в цілому|загалом| і їх впливи на зростання|зріст| ВВП держави.

Вибираючи та обгрунтувуючи напрямки|направлень| досліджень цієї|теперішній,даній| роботи, враховувалися також результати вітчизняних учених В.М. Гєєца, А.А. Бакаєва, В.С. Міхалевича, А.Н. Оніщенко, А.М. Андронова та ін. у області математичного моделювання і прогнозування показників діяльності підприємств; В.П. Бабака, О.А. Волкова, А.І. Стасюка в області розробки інформаційних технологій, та багатьох інших учених.

Зараз назріла настійна|наполеглива| необхідність визначити роль держави в розвитку вітчизняної авіаційно–транспортної| системи, одержати|отримати| кількісні оцінки прогнозованої діяльності авіаційної галузі і їх взаємозв'язок із|із| зростанням|зростом| ВВП.

Необхідність ефективного функціонування авіаційного транспорту в сучасних умовах поставило перед наукою і практикою ряд|лава,низка| проблем його розвитку. Але|та| об'єднує їх одне – рішення|розв'язання,вирішення,розв'язування| проблем стратегічного управління авіатранспортом повинно бути засновано на інтелектуальних послугах, сучасних інформаційних технологіях, що використовують передові досягнення у області аналізу, прогнозування, оптимізації, ситуативного моделювання та формалізованих знань експерта для обробки оперативної інформації, прийняття| рішень|розв'язань,вирішень,розв'язувань| в аналізованій області.

В зв'язку з цим на сучасному етапі розвитку авіаційного транспорту підвищується роль обгрунтування перспектив розвитку як в цілому|загалом|, так і окремих технологічних ланок, тобто|цебто| зростає роль комплексних і фактичних показників.

Перспективне і поточне планування|планерування| розвитку транспорту – багатогранна проблема, що включає завдання|задачі| прогнозування попиту на транспортні послуги, маршрутизації пасажирських потоків, формування мережі|сіті| ліній, замовлення і оптимального розподілу маршрутів транспортного парку.

Серед них прогнозування попиту на пасажирські перевезення транспортом є|з'являється,являється| найважливішим завданням|задачею|. Результат його вирішення|розв'язання,вирішення,розв'язування| дає початкову|вихідну| інформацію для всіх інших завдань|задач|. Помилки в раніше проведених прогнозуваннях попиту на перевезення пасажирів пояснюються недостатністю необхідних статистичних даних, істотним|суттєвим| впливом нових ринкових умов. Проте|однак|, якщо виходити з того, що економічна ситуація стабілізується, то можна стверджувати|стверджувати,ухвалювати| про доцільність використання формалізованих математичних методів прогнозування результатів діяльності авіаційного транспорту.

Раціоналізація пасажирських сполучень|сполучень| грає важливу|поважну| роль в удосконаленні організації виробництва, задоволенні попиту населення на перевезення, розвитку міжнародних зв'язків і інтеграції економіки держави в світову економічну систему. Для підвищення ефективності планування|планерування| і управління необхідно аналізувати не тільки|не лише| попередню інформацію, але і інформацію про альтернативні шляхи|колії,дороги| розвитку виробництва. Таку практику планування|планерування| пояснюється складністю чітко|суворо| формалізованої оцінки подальшої|дальшої| перспективи розвитку транспортного виробництва, залежного від багатьох різноманітних|всіляких| чинників|факторів| політичного, технічного, економічного, організаційного, соціального і екологічного характеру|вдачі|.

Таким чином, дана дисертаційна робота присвячена рішенню|розв'язанню,вирішенню,розв'язуванню| важливої|поважної| науково-технічної проблеми – моделювання процесів функціонування авіаційної транспортної системи з метою прогнозування показників її діяльності, пошуку напрямів|направлень| підвищення ефективності її роботи шляхом застосування|вживання| прогресивних інформаційних технологій обслуговування і, як результат, обгрунтування керівного впливу державних органів на галузь.

Зв'язок роботи з|із| науковими темами. Дисертація виконана в рамках|у рамках| таких|слідуючих| державних науково-дослідних робіт:

1. Розробка багаторівневої системи ТЕ БРЭО за оптимальними техніко-економічними показниками. Тема № 152 ДБ04 (№0104U003740)

2. Дослідження механізмів деградації в матеріалах, структурах і комплектуючих виробах радіотехнічних приладів авіакосмічної техніки і розробка заходів щодо запобігання відмовам і несправностям. Тема № 011-ДБ-01 (№101U002730).

Мета|ціль| і завдання|задачі| досліджень. Метою|ціллю| дисертаційної роботи є|з'являється,являється| розробка методології моделювання процесів функціонування авіаційного транспорту для прогнозування показників його діяльності та пошуку шляхів|колій,доріг| підвищення його ефективності.

Поставлена мета|ціль| досягається шляхом рішення таких взаємозв'язаних задач досліджень:–

розробки узагальненої схеми державного регулювання авіаційною галуззю;–

обгрунтуванні узагальненого показника ефективності використання повітряних суден (ПС|);–

розробки математичних моделей прогнозу попиту на внутрішні авіаційні перевезення та розподілу пасажиропотоків по основних аеропортах України;–

розробки методики визначення раціональної кількості приписних повітряних суден в базових аеропортах;–

розробки математичних моделей прогресивних інформаційних технологій обслуговування (ПІТО) функціональних систем (ФС|) ПС|;–

розробки математичних моделей процесів функціонування системи забезпечення запасними функціональними системами ПС|;–

розробки методики формування оптимальної чисельності в обмінному|змінному| фонді|фундації| функціональних систем.

Об'єктом дослідження є|з'являються,являються| процеси функціонування авіаційного транспорту.

Предметом дослідження є|з'являються,являються| методи моделювання процесів функціонування авіаційного транспорту, прогресивні інформаційні технології обслуговування та ремонту ФС ПС|.

Методи дослідження. Для вирішення поставлених завдань|задач| використані методи регресійного аналізу, методи теорії напівмарківських ланцюгів|цепів|, методи теорії регенеруючих процесів, теорії масового обслуговування, а також методи комп'ютерної графіки і програмування.

Наукова новизна|новинка| одержаних|отриманих| результатів. У роботі одержані|отримані| таки|слідуючі| наукові результати:–

вперше запропонована узагальнена схема державного регулювання авіаційною галуззю;–

вперше|уперше| розроблена методика прогнозування обсягу|обсягу| внутрішніх пасажирських перевезень з урахуванням|з врахуванням| визначальних чинників|факторів|: динаміки зміни обсягів внутрішніх перевезень пасажирів авіаційним транспортом, валового внутрішнього продукту і середньорічного пасажирського тарифу на внутрішніх авіалініях в процентному|відсотковому| співвідношенні до середньомісячної заробітної плати|плати|;–

вперше|уперше| розроблені математичні моделі прогнозування розподілу пасажиропотоків по основних аеропортах України;–

вперше розроблена методика розрахунку раціональної чисельності вітчизняних повітряних суден нового покоління для основних базових аеропортів;–

створені математичні моделі прогресивних інформаційних технологій обслуговування ФС| повітряних суден, що дозволяють призначати операції технічного обслуговування; –

|уперше| запропонована методика (на прикладі|зразку| двигуна Д-436-148 для ПС| типу Ан-148|), що дозволяє проводити|виробляти,справляти| розрахунки для визначення оптимальної чисельності в обмінному|змінному| фонді|фундації| будь-яких ФС| для довільного типа повітряних суден на прогнозований період.

Практичне значення одержаних|отриманих| результатів полягає в наступному|слідуючому|:–

методика для отримання|здобуття| кількісної оцінки прогнозованої діяльності авіаційної галузі і її взаємозв'язку із|із| зростанням|зростом| ВВП використана Державною авіаційною адміністрацією для планування|планерування| роботи галузі;–

методика розрахунку на прогнозований період розподілу пасажиропотоків по основних аеропортах України може бути використана авіакомпаніями, які здійснюють внутрішні, а після|потім| відповідного введення інформації і міжнародні рейси;–

методика для визначення кількості повітряних суден вітчизняного виробництва (типу Ан-148|), що дозволяє визначити кількість ПС| в базових аеропортах України використана Державною авіаційною адміністрацією для планування|планерування| своєї діяльності;–

результати розрахунків по методиці розрахунку оптимальної чисельності в обмінному|змінному| фонді|фундації| функціональних систем (на прикладі|зразку| двигуна Д-436-148 для ПС| типу Ан-148|), завдяки якій можна підвищити ефективність використання ПС|, зменшити|знизити| експлуатаційні витрати і скоротити терміни окупності ПС|, можуть бути використані авіакомпаніями для організації постачань запасних частин|часток|;–

на основі розроблених методів і методик створене методичне, алгоритмічне і програмне забезпечення з моделювання процесів функціонування авіаційного транспорту з метою прогнозування показників його діяльності можуть бути використані як рекомендації керівним|провідним| органам для здійснення державного регулювання авіаційного транспорту.

Розроблені методи, методичне і програмне забезпечення упроваджені|запроваджені,впроваджені| на підприємствах АНТК “Антонов” (м. Київ), ЗАТ “Міжнародні Авіалінії України” (м. Київ), а також. включені в “Державну комплексну програму розвитку авіаційної промисловості України до 2010 року, яка ухвалена постановою|постановою| Кабінету Міністрів України від 27 липня 2001 року”.

Результати дисертаційних досліджень використовуються в навчальному процесі Національного авіаційного університету (м. Київ).

Особистий|особовий| внесок|вклад| здобувача|конкурсанта|. Дисертація відображає|відображує| результати досліджень, проведених автором в Національному авіаційному університеті (2000–2006 рр.). Основні результати одержані|отримані| здобувачем|конкурсантом| самостійно. Автору особисто належать ідеї і розробки, пов'язані із створенням|створінням| методології процесів функціонування авіаційного транспорту на прогнозований період і практичною реалізацією концепції державного регулювання вітчизняною авіаційною галуззю.

Друковані роботи, які були виконані разом із співавторами, здобувачу|конкурсанту| належить наступне|слідуюче|: постановка завдання|задачі|, теоретичне обгрунтування [3, 12], моделювання процесів [18], розробка методів [24], принципи, методологія прогнозування [2, 27].

Апробація|випробування| результатів дисертації. Основні наукові результати роботи доповідалося|доповідалися| на міжнародних наукових конференціях: “АВІА–2003”, “АВІА–2004” (м. Київ), III Міжнародної наукової конференції “Проблемі економіки транспорту” (м. Дніпропетровськ, 2003) ІV Міжнародної науково-практичної конференції “ТРАНСПОРТ +ЛОГИС-

ТИКА” (м. Київ, НТУ|, 2004) VІІІ Міжнародної науково-практичної конференції “ТРАНСПОРТ+ЛОГИСТИКА” (м. Київ, НТУ|, 2006). Результати досліджень експонувалися на виставці “АВІАСВІТ” (м. Київ, АНТК, 2006).

Публікації. Результати дисертації опубліковані в 27 наукових роботах в спеціалізованих наукових виданнях (з|із| яких 21 особисті|особові|, включаючи наукову монографію), п'яти матеріалах і тезах конференцій.

Структура роботи і її обсяг|обсяг|. Робота складається зі вступу, п'яти розділів, висновків|виведень| по роботі, списку використаних джерел і додатків|застосувань|. Обсяг|обсяг| роботи без додатків|застосувань|, бібліографії, малюнків і таблиць складає 282 стор., робота містить|утримує| 40 таблиць, 62 рисунка та 188 бібліографічних назв; загальний|спільний| об'єм|обсяг| роботи – 332 стор.

ОСНОВНИЙ|спільний| ЗМІСТ|вміст,утримання|

У вступі сформульована проблема дослідження, обгрунтована її актуальність, визначені мета|ціль| роботи і коло|коло| вирішених|розв'язаних| завдань|задач|, вказана її практична цінність і наукова новизна|новинка|.

У першому розділі приведений короткий огляд наукової літератури щодо теми дисертаційної роботи і обгрунтований вибір задач|задач| цього|теперішнього,даного| дослідження.

Дослідження наукових і методичних джерел, що аналізують проблему управління транспортною системою дозволило виділити ряд|лаву,низку| завдань|задач|, розв’язання яких може привести до підвищення ефективності використання авіаційного транспорту.

Показана роль державного регулювання транспортною системою, яка є|з'являється,являється| підсистемою єдиного державного промислового комплексу.

Проведений аналіз показників ефективності функціонування авіаційного транспорту, який дозволив визначити напрями|направлення| подальших|дальших| досліджень та черговість етапів розробок.

Зазначено роль прогнозування результатів діяльності авіаційної транспортної системи що до прийняття рішень|розв'язань,вирішень,розв'язувань| державного регулювання даної галузі. У зв'язку з цим виконаний аналіз методів і програм прогнозування результатів функціонування транспортної системи, вибрані і обгрунтовані найбільш перспективні для вирішення завдань|задач| даної дисертаційної роботи.

Другий розділ розкриває:–

основні показники діяльності авіаційного транспорту, що дозволяють оцінити роль внутрішніх пасажирських перевезень;–

обгрунтування перспектив розвитку українського авіаційного транспорту, що порушує питання про доцільність прийняття|прийняття,приймання| тих чи інших рішень|розв'язань,вирішень,розв'язувань| щодо підтримку вітчизняного літакобудування;–

розробку узагальненої схеми державного регулювання авіаційною галуззю, заснованою на головних показниках діяльності авіаційної галузі країни, а також “Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України до 2010 року”;–

обгрунтування узагальненого показника ефективності експлуатації ПС|.

Дослідження показників функціонування авіаційного транспорту дозволяють виділити основні проблеми розвитку ринку пасажирських авіаційних перевезень в Україні з погляду державної політики. Вони полягають в наступному|слідуючому|:

1. Недоліки в|нестача| координації при становленні державної політики в галузі.

2. Гальмування реструктуризації галузі і підприємств.

3. Мала мережа|сіть| і парк літаків.

4. Відсутність чіткого плану лібералізації ринку пасажирських авіаперевезень.

5. Неефективний захист вітчизняного виробника авіатехніки.

6. Відсутність чіткої політики розвитку аеропортів.

7. Повільна гармонізація українських технічних стандартів із|із| стандартами Європейського Союзу|спілки,сполучника|.

Вихід із|із| даної ситуації в середньостроковій перспективі може полягати в підтримці конкурентоспроможності авіаційного транспорту за рахунок оптимізації витрат|затрат| шляхом оновлення авіаційного парку найбільш економічними в експлуатації машинами. В умовах браку|нестачі| конкурентоздатної|конкурентоспроможної| техніки українського виробництва для польотів на міжнародних повітряних лініях нині такими |нині| є|з'являються,являються| іноземні зразки|взірці| далекомагістральних і середньомагистральных| ПС|.

У зв'язку з цим підтримка вітчизняної промисловості може бути забезпечена за рахунок постачань машин для внутрішніх авіаліній (включаючи СНД).

Тому визначення стратегії розвитку ринку внутрішніх пасажирських авіаперевезень – одне з найголовніших завдань|задач|, рішення|розв'язання,вирішення,розв'язування| якого приведе до розвитку авіаційній галузі і створенню|створінню| авіаційного національного перевізника, тим паче, що Україна вважається|лічиться| авіаційною державою з|із| розвиненою інфраструктурою, системою підготовки висококваліфікованих кадрів.

Аналіз розробленої Міністерством промислової політики “Державної комплексної програми розвитку авіаційної промисловості України до 2010 року” змушує|заставляє| вишукувати шляхи|колії,дороги| реформування та підвищення економічної ефективності авіаційної галузі. Необхідність ефективних рішень|розв'язань,вирішень,розв'язувань| разом з|поряд з,поряд із| дотриманням вимог безпеки польотів робить|чинить| постійно актуальним завдання|задачу| реформування цивільної|громадянської| авіації (ЦА) та створення|створіння| правового поля її існування відповідно до передових технологій.

У зв'язку з цим пропонується розглянути|розгледіти| взаємозв'язок між ВВП держави і авіаційною галуззю у вигляді замкнутої динамічної системи зі|із| зворотним зв'язком. Маючи на увазі, що авіаційна галузь – це сукупність підприємств (об’єднань, концернів і т.п), що випускають авіаційну техніку і комплектуючі до неї (так званих функціональних систем), а також підприємства, що експлуатують авіаційну техніку (АТ).

На рис. 1 показано узагальнена схема державного регулювання авіаційною галуззю (рис. 2 – відповідна інформаційна модель державного регулювання авіаційною галуззю), де прийняті наступні|слідуючі| позначення:

V– ВВП держави за підсумками поточного року; X – сукупність (множина , де X |безліч|) капітальних вкладень в авіаційну галузь. Примітка|тлумачення|: одним з елементів () множини|безліч| X є|з'являються,являються| нормативні акти уряду, що встановлюють мінімальну заробітну плату|плату|, прожитковий мінімум, що, в кінцевому результаті|врешті решт|, визначає рівень середньої заробітної плати|плати| в державі; Y – сукупність (множина , де Y |безліч|) відрахувань до бюджету у вигляді податків від діяльності підприємств авіаційної галузі.

Очевидно, що динамічна система (рис. 1) функціонуватиме ефективно, якщо дотримуватиметься умова:

>1 ,

де – відрахування до бюджету за весь прогнозований період; – капітальні вкладення в авіаційну галузь, наведені на початку року даного періоду.

Таким чином, для вироблення рекомендацій урядовими органами про доцільність і розміри капітальних вкладень в авіаційну галузь необхідно розглянути|розгледіти| і вирішити|розв'язати| наступні|слідуючі| завдання|задачі|:–

показати взаємозв'язок між зміною рівня ВВП і обсягом|обсягом| авіаційних перевезень;–

спрогнозувати на заданий період попит на внутрішні авіаперевезення;–

визначити тип і кількість ПС| вітчизняного виробництва для задоволення попиту на перевезення;

– проаналізувати і обгрунтувати вибір базових аеропортів в Україні:–

розробити рекомендації по розподілу ПС| по базових аеропортах з урахуванням|з врахуванням| їх раціонального використання;–

розробити комплекс заходів щодо забезпечення максимально можливого доходу від використання ПС| за призначенням.

Для вироблення заходів щодо забезпечення максимально можливого

доходу від використання ПС|, необхідно проаналізувати стани ПС|, в яких воно приносить дохід|доход| і стани, в яких авіапідприємство несе заплановані або незаплановані втрати. У зв'язку з цим, обгрунтований показник ефективності використання ПС, якій має такий вигляд:

де – дохід|доход|, який приносить ПС| за годину польоту; – планований|планерувати| наліт ПС| за рік; – втрати, пов'язані із затримкою рейсу в транзитному аеропорту (ТАП)|; – втрати, пов'язані із затримкою рейсу в базовому аеропорту (БАП|) .|..

Природа виникнення складових і хоча і пов'язана з відмовами ФС|, але|та| має свої особливості. Так, втрати, які несе авіапідприємство (АП|), переважно залежать від переліку допустимих несправностей (ПДН|), характеру|вдачі| взаємодії між БАП| і ТАП| і кваліфікаціями обслуговуючого персоналу (ОП) в ТАП|. Втрати в основному залежать від стратегії формування ОФ| в БАП| і продуктивності праці ОП.

Для визначення втрат АП| із-за затримки рейса побудований|споруджений| граф, що зображений|уявлений| на рис. 3.

|

|ймовірність| |ймовірність| На представленому|уявленому| графі прийняті наступні|слідуючі| позначення станів і операцій з|із| ФС|: – виліт ПС| з|із| БАП|; – виліт ПС| з|із| ТАП|; – відмова ФС|, що входить в ПДН|; – відмова ФС|, що входить в перелік неприпустимих|недопустимих| несправностей; – звернення|звертання,ставлення,обіг| в комплектування ТАП|; – затримка рейса в ТАП| через відсутності -ї системи, яка відмовила; – відновлення ФС| в авіаційно–| технічній базі (АТБ|) ТАП|; – звернення|звертання,ставлення,обіг| в комплектовку БАП|; – затримка рейса в БАП|; – відновлення ФС| в АТБ| БАП|.

Ймовірність|ймовірність| переходів і станів мають наступний|слідуючий| сенс: – ймовірність |ймовірність| знаходження всіх ФС| в працездатному стані; – ймовірність працездатності -ї ФС | з|із| класу ПДН|; – ймовірність працездатності -ї ФС| з|із| класу неприпустимих|недопустимих| несправностей (НН|); – ймовірність |ймовірність| наявності в комплектовкі ОФ| ТАП| потрібної -ї системи; – час відновлення -ї ФС| в ТАП|; – час доставки ФС| з|із| БАП| в ТАП|; – час відновлення ФС| в БАП|; – ймовірність |ймовірність| |ймовірність| наявності в комплектовкі ОФ| БАП| необхідного типа ФС|;– ймовірність |ймовірність| |ймовірність| наявності в ТАП| потрібного ОП для відновлення -ї ФС|.

У виразі|вираженні| (1) складова характеризує витрати|затрати| АП| на придбання|надбання|, технічне обслуговування і ремонт ФС|. Ці витрати|затрати| визначаються з|із| виразу

|вираження|

, (2)

де – вартість і–й ПС|, встановленої|установленої| на ПС|; – нормативний коефіцієнт окупності ПС|; – приведені середні витрати|затрати| на технологію процесу обслуговування (ТПО|) і–ї системи; – середні річні витрати|затрати| на придбання|надбання| ОФ| і–й системи; – середні річні витрати|затрати| на придбання|надбання| ремонтних комплектів підприємством, що здійснює ремонт на рік; – зарплата льотно-технічного персоналу; – витрати на паливно-мастильні матеріали|затрати|.

Практична реалізація запропонованої схеми полягає в почерговості досліджень вищезазначених підсистем та отриманні|здобутті| кількісних оцінок прогнозованої діяльності авіаційної галузі та їх взаємозв'язок із|із| зростанням|зростом| ВВП. Рішенню цієї задачі присвячені наступні|такі| розділи даної дисертаційної роботи.

У третьому розділі:–

обгрунтовані перспективи розвитку ринку пасажирських авіаційних перевезень, що дало можливість|спроможність| виявити основні чинники|фактори|, які дозволяють здійснювати прогнозування обсягів|обсягів| внутрішніх пасажирських перевезень;–

на основі регресійного аналізу з урахуванням|з врахуванням| визначальних чинників|факторів| створений новий підхід до прогнозування внутрішніх авіаційних пасажирських перевезень;–

розроблена математична модель, яка дозволяє розподілити пасажиропотоки по основних аеропортах України з урахуванням|з врахуванням| наступних|слідуючих| параметрів: сезонність, мета поїздки пасажира (бізнес/туризм/сімя), наявність альтернативних видів транспорту та інше.

На сучасному етапі розвитку цивільної|громадянської| авіації підвищується роль обгрунтування перспектив розвитку повітряного транспорту, тобто зростає роль комплексних і фактичних показників. Перспективна і поточна стратегія розвитку ЦА| – багатогранна проблема, що включає завдання|задачі| прогнозування попиту на послуги ЦА|, маршрутизації пасажирських потоків, формування мережі|сіті| авіаліній, замовлення і розподілу парку літаків, будівництва і реконструкції мережі|сіті| аеропортів, відкриття|відчинення| нових авіаліній. Найважливішим завданням|задачею| тут є|з'являється,являється| прогнозування попиту на перевезення пасажирів авіаційним транспортом. Результати його вирішення|розв'язання,вирішення,розв'язування| дають початкову|вихідну| інформацію для всієї решти завдань|задач|. Помилки в прогнозуванні попиту та обсягів |обсягів| робіт по перевезенню пасажирів пояснюються недостатністю необхідних статистичних показників про виконувану роботу в суттєво|суттєво| нових ринкових умовах.

У зв'язку з цим для кількісної оцінки прогнозу попиту на внутрішні авіаційні перевезення використані результати аналізу динаміки їх зміни за останні роки (рис. 4), взаємозв'язки темпів зростання|зросту| пасажирообороту і ВВП (рис. 5), а також динаміки середньорічного пасажирського тарифу на внутрішніх авіалініях у процентному|відсотковому| співвідношенні до середньомісячної заробітної плати|плати| (рис. 6).

В результаті|унаслідок,внаслідок| прогнозу визначено, що до 2015 р. в Україні очікується обсяг внутрішніх пасажирських авіаперевезень 1,4 млн. пас.

Ці результати створюють передумову до прогнозування розподілу пасажиронавантаження| на кожен із основних аеропортів України з метою максимального задоволення запитів населення повітряними перевезеннями.

Дослідження перспектив розвитку аеропортів України показало, що найперспективними із|із| них є|з'являються,являються| аеропорти міст Дніпропетровська (Дп), Донецька (Дц), Києва (“Бориспіль”, “Жуляни”) (К), Львова (Л), Одеси (О), Сімферополя (С) і Харкова (Х).

Аналіз основних моделей розподілу поїздок показав, що всі вони носять емпіричний характер|вдачу|, при якому неможливо встановити вірогідність|ймовірність| вильоту пасажира в той або інший аеропорт.

Тому для вирішення проблеми|задачі| прогнозу розподілу пасажиропотоків розроблена математична модель прогнозу розподілу пасажиропотоків по основних аеропортах.

Припускатимемо|передбачатимемо|, що перехід з|із| одного стану в інший (рейс між парою аеропортів) здійснюється відповідно до часу локальної ймовірності переходу, яка умовна по відношенню до факту виникнення переходу – стрибка. Індекси i, j – відповідно аеропорт вильоту і аеропорт посадки.

Оскільки система може знаходитися|перебувати| в одному з N станів, з|із| якого, у свою чергу|своєю чергою|, може перейти в одне N–1 станів, необхідно для кожного моменту часу t задати ймовірність|ймовірність| переходу, яку зручно представити|уявити| у вигляді матриці розмірністю N ? N:

Уявімо|уявимо| матрицю переходів аналізованої системи у вигляді сигнального графа станів системи (рис. 7), який інтерпретує переходи системи із|із| стану i в j як передачу сигналу з|із| одного вузла до іншого з|із| коефіцієнтом передачі . Ці ймовірності|ймовірність|, які є|з'являється,являється| функцією багатьох параметрів можна записати в наступному|слідуючому| вигляді|виді|:

, де – питома кількість населення i–го міста (),где – населення i–го міста; – сумарне населення розглянутих міст); – коефіцієнт заробітної плати|плати| населення i–го міста (), де – середня заробітна плата|плата| в i–му місті; – сумарна середня заробітна плата|плата| в розглянутих містах); – емпіричний коефіцієнт віддаленості i–го міста від j–го (), де – відстань між i–м і j–м містами; – максимальна відстань серед розглянутих варіантів); – ймовірність|ймовірність| вибору j–го міста мешканцем|мешканцем| i–го міста для ділової, сімейної|родинної|, туристичної і т.п. поїздки.

,

де – коефіцієнт привабливості j–го міста для мешканців|мешканців| i–го (курортна зона, промислова зона для відряджень, центр туризму і т.п.). Визначається експертним шляхом|колією,дорогою| (за допомогою аналізу процентного|відсоткового| співвідношення між діловими, туристичними, сімейними|родинними| і т.п. поїздками); – ймовірність |ймовірність| вибору для поїздки з|із| i–го міста в j–е авіаційного транспорту. Даний показник є|з'являється,являється| інтегральним і в загальному|спільному| випадку враховує такі чинники|фактори|, як час перебування в дорозі, вартість квитка і т.п. Припускаємо|передбачаємо|, що ці фактори|фактори| є|з'являються,являються| функцією відстані між містами (тобто); – інтенсивність надходження|вступу| заявок на здійснення польоту в j–е місто, яка враховує залежність ймовірності переходу з|із| в j–й стан з|із| будь-яких решти станів від часу t (сезонність запитів).

Введення|вступ| даного множника пов'язане з тим, що в загальному|спільному| випадку всі із|із| перерахованих вище параметрів в тій чи іншій мірі змінюються зі зміною часу (так, наприклад, зміна сезонів спричиняє за собою зміну ступеня|міри| привабливості того чи іншого міста, зміну заробітної плати|плати| (особливо у містах, наявність роботи в яких має сезонний характер|вдачу|), сезонні знижки вартості квитків і т.п.

Одержані|отримані| результати дозволяють спрогнозувати необхідний обсяг авіаційної техніки|, необхідний для забезпечення попиту на перевезення.

Четвертий розділ присвячений розробці моделей прогресивних інформаційних технологій обслуговування, а також системи постачань запасних частин|часток| ФС| повітряних суден.

Впровадження ПІТО дозволяє одержати|отримати| достовірну інформацію для створення|створіння| ефективної системи постачань запасних частин|часток|, тобто|цебто| оптимізувати склад і чисельність обмінного|змінного| фонду (ОФ)|фундації|.

На рис. 8 наведений граф можливих станів ФС| при запровадженні ПІТО.

На |уявленому| графі (рис. 8) використані наступні|слідуючі| позначення: – інформація, яка одержується|отримується| у вбудованих засобах контролю (ВЗК|)| в процесі вимірювання|виміру| визначальних параметрів; – операції по порівнянню виміряних|виміряних| значень визначальних параметрів з|із| нормами допусків|допущень|. – формування інформації про факт надходження|вступу| заявки в ОФ|; – інформація, що одержується|отримується| за допомогою наземних засобів контролю (НЗК|)| в процесі вимірювання|виміру| визначальних параметрів; – операції по порівнянню виміряних|виміряних| значень за допомогою НЗК–1| з|із| нормами допуску|допущення|; – еквівалентна ; – інформація, яка одержується|отримується| в процесі вимірювання|виміру| діагностичних параметрів за допомогою НЗК–2| для пошуку того СЗЕ (структурно-з’ємного елемента чи модуля), що відмовив; – операції по порівнянню діагностичних параметрів з|із| нормами допусків|допущень|; – формування інформації про факт надходження|вступу| заявки в ОФ| на заміну СЗЕ; – інформація про алгоритми пошуку несправностей; – операції по пошуку того СЗЕ, який відмовив.

Визначимо витрати|затрати| при ПІТО|, побудованої|спорудженої| відповідно до рис. 7. Оскільки як приклад|зразок| функціональної системи ПС| типу Ан-148| передбачається|припускається| розглядати|розглядувати| двигуни, які мають модульну конструкцію (тобто складаються з ряду|лави,низки| СЗЕ), то для технічного обслуговування необхідна наявність в АТБ| НЗК| двох рівнів.

Таким чином, витрати|затрати| та у виразі|вираженні| (2) в загальному|спільному| вигляді|виді| можна записати таким чином:

+, (3)

де – собівартість експлуатації ФС| протягом року; К – питомі капітальні вкладення в НЗК| і обмінному|змінному| фонді|фундації|; – нормативний коефіцієнт ефективності капітальних вкладень.

Отже, собівартість експлуатації ФС| протягом року повинна включати річні витрати|затрати| на експлуатацію ФС|, а також амортизаційні відрахування на НЗК| і ОФ|.

Відповідно до рис. 4 вираз|вираження| для має вигляд|вид|:

,

де – тривалість польоту ПС|; – ймовірність|ймовірність| рішення|розв'язання,вирішення,розв'язування| ВЗК| про демонтаж ФС| (або окремого модуля); – ймовірність |ймовірність| відправки ФС| у ремонт після|потім| контролю працездатності (КП|) за допомогою НЗК–1|; – ймовірність |ймовірність| відправки у ремонт модуля, який відмовив, після|потім| КП| за допомогою НЗК–2|; – середні витрати|затрати| в одиницю часу на КП| за допомогою ВЗК|; – середні витрати|затрати| в одиницю часу на демонтаж ФС| з борту ПС|; – середні витрати|затрати| в одиницю часу на КП| за допомогою НЗК–1|; – середні витрати|затрати| в одиницю часу на КП за допомогою НЗК–2|; – середні втрати в одиницю часу із-за простою ПС|, пов'язаного із заміною СЗЕ або ФС| (=); = – середній час екстреної доставки модуля або ФС| за відсутності його в обмінному|змінному| фонді|фундації| АТБ|; – середня вартість відновлення ФС, яка відмовила|;

,

де – час стоянки в аеропорту; – середня вартість відновлення ФС, яка відмовила |; – середня вартість заміни модуля, який відмовив.

Приведені витрати|затрати| на експлуатацію ФС| (двигуна) протягом року визначається з|із| виразу|вираження|:

, де і – амортизаційні відрахування на ОФ| і НЗК|.

Наступний|такий| етап розробок полягає у визначенні часу знаходження ФС| в основних станах при ПІТО.

Для цього розроблені математичні моделі прогресивних інформаційних технологій обслуговування ФС| які входять в клас допустимих несправностей, так і для тих, що входять в клас неприпустимих|недопустимих| несправностей.

де – середня тривалість помилкового відновлення, а – середня тривалість правильного відновлення.

Відповідно визначені середні річні витрати|затрати| при ПІТО:

де – питомі середні витрати|затрати| після|потім| посадки ПС| у БАП| для відновлюваної ФС|: – середній час затримки в БАП|; – плановий наліт ПС|.

Для забезпечення безперервного використання авіатехніки виникають випадки необхідності екстреної заміни функціональної системи, яка відмовила, та наявності до неї в аеропорту запасних частин|часток|. Тому в розділі на прикладі|зразку| двигуна розроблені моделі двох варіантів систем забезпечення запасними ФС,| і визначена методика формування обмінного|змінного| фонду|фундації| при використанні прогресивних інформаційних технологій обслуговування ПС|. Дана методика розроблена по наступній|слідуючій| схемі:

1. Аналіз варіантів побудови|шикування| технології процесів обслуговування (ТПО) | двигунів.

2. Розробка математичних моделей варіанту побудови|шикування| ПІТО двигунів ПС|.

3. Визначення економічних показників ефективності ПІТО двигуна.

4. Побудова|шикування| моделі варіанту системи забезпечення запасами ОФ| за допомогою екстрених доставок із|із| завода–виробника (рис. 9).

На рис. 9 використані наступні позначення: – інформація, яка одержана із ВЗК; – система ухвалення рішення про працездатність двигуна; – демонтаж двигуна з борта ПС при правильному або помилковому встановленні його непрацездатності за допомогою ВЗК; – інформація про факт демонтажу та необхідності екстреної доставки; – доставка двигуна, який визнан ВЗК непрацездатним на заводі-виробника (ЗВ) на відновлення; – екстрена доставка гарантовано працездатного двигуна в АТБ БАП/ТАП, у якому був зафіксовано факт відмови двигуна; – монтаж доставленого двигуна на борт ПС; – КП заміненого двигуна за допомогою ВЗК; – інформація, яка одержана із ВЗК; – система ухвалення рішення про працездатність двигуна після екстреної доставки;

5. Формування оптимального ОФ| ЗВ| при побудові|шикуванні| ПІТО| відповідно до базового варіанту.

На рис. 9 показана модель варіанту системи забезпечення ОФ| за допомогою екстрених доставок із|із| завода–виробника|. Метою|ціллю| побудови|шикування| системи забезпечення оптимальної тривалості екстреної доставки попередньо працездатних двигунів в аеропорт, який фіксує факт непрацездатності останніх є|з'являється,являється| отримання|здобуття| механізму визначення чисельності запасів двигунів в ОФ| завода–виробника|, яка забезпечувала би як найменшу тривалість вимушеного|змушеного| простою ПС| і тим самим сприяла безперервному використанню АТ| за призначенням при мінімальних питомих середніх витратах|затратах|.

Завдання|задача| визначення оптимальної кількості запасних двигунів в ОФ| ЗВ| при застосуванні|вживанні| варіанту організації ТПО| базового варіанту формулюється таким чином.

Потрібно визначити кількість запасних двигунів F в ОФ| ЗВ|,що необхідні для функціонування ПС|, що прибувають до аеропорту з|із| довірчою ймовірністю того, що всі прибулі ПС| будуть оперативно забезпечені двигунами даного типа і не буде значного порушення регулярності польотів через їх відсутність.

Нехай|нехай| на кожному ПС| встановлено|установлено| m однотипних двигунів (для ПС| Ан-148| m = 2). Тоді загальна|спільна| кількість двигунів, що прибули в аеропорт складе . Цільовою функцією оптимізації ОФ| ЗВ| є|з'являються,являються| річні приведені витрати|затрати| на експлуатацію сукупності q однотипних двигунів в приписному парку ПС| (1, 3):

, (4)

де – собівартість експлуатації сукупності однотипних двигунів протягом року (); – капітальні вкладення в ОФ| ЗВ| для даного типа двигунів (); – кількість запасних модулів в ОФ| ЗВ|.

У (4) показники, і є|з'являються,являються| функціями параметра . Тому оптимальна кількість запасних модулів визначаються з|із| рішенням задачі

.

Таким чином, цільова функція оптимізації ОФ| двигунів завода–виробника | у разі|в разі| наявності гарантії на двигун має наступний|слідуючий| вигляд|вид|:

,

Показником достатності ОФ| є|з'являється,являється| середній час затримки ПС| в аеропорту| фіксації факту відмови двигуна (БАП| або ТАП|) за рахунок незадоволення вимоги на запасний двигун.

в задоволенні вимоги на запасний двигун з комплектовки ОФ| ЗВ|.

Приведена схема формування оптимального обмінного|змінного| фонду|фундації| при побудові|шикуванні| ПІТО придатна не тільки|не лише| для двигунів, але і для більшості інших функціональних систем ПС|.

Одержані|отримані| результати дозволяють зменшити|знизити| витрати|затрати| на технічне обслуговування ПС| і забезпечити максимально можливий прибуток від використання його за призначенням.

П'ятий розділ присвячений розробці методичних рекомендацій щодо державного регулювання авіаційним транспортом.

Рекомендації розроблялися з метою дати відповідь органам державного регулювання на такі питання як:–

який попит на авіаційні перевезення чекає нашу державу найближчим часом;–

скільки буде потрібно ПС| вітчизняного виробництва, щоб задовольнити цей попит;–

які маршрути на внутрішніх авіалініях будуть найбільш перспективними і які аеропорти необхідно розвивати;–

яким чином розподілити ПС| між перспективними аеропортами, щоб забезпечити їх максимальне завантаження|загрузку|;–

як організувати систему забезпечення запасними виробами і як організувати екстрену доставку ФС, які відмовили |, щоб уникнути простоїв ПС|.

Для отримання|здобуття| відповідей на дані питання в розділі розроблена методика і відповідне програмне забезпечення розрахунку на прогнозований період розподілу пасажиропотоків по основних аеропортах України (Дп, Дц. К, Л, О, С|із|, Х). Дана методика включає наступні|слідуючі| етапи:

1. Аналіз залежності попиту від економічного розвитку регіону, роду діяльності пасажира і мети його поїздки; визначення основного сегменту споживачів послуг даного вигляду|виду| в кожному регіоні окремо|нарізно|.

2. Розрахунок питомої кількості населення і коефіцієнта заробітної плати|плати|, відповідних i–му місту.

3. Обчислення|підрахунок| емпіричного коефіцієнта віддаленості i–го аеропорту від j–го.

4. Розрахунок вірогідності|ймовірності| вибору j–го міста жителем|мешканцем| i–го міста.

Матриці, що містять|утримують| відсотки|проценти| привабливості j–го міста з погляду проведення бізнесу (B), як туристичного центру (T) і для поїздок по сімейних|родинних| справах|речах| (F) представлені|уявлені| на рис. 10.

5. Вплив на розподіл ймовірності|ймовірності| переходів системи наявності альтернативних можливостей|спроможностей| переміщення з|із| i–го міста в j–е .

6. Визначення залежності від часу попиту на| польоти в j–е місто (рис. 11).

7. Розрахунок ймовірності|ймовірності| |ймовірності| польотів між містами відповідних аеропортів для моменту часу t.

8. Розрахунок результуючої ймовірності|ймовірності| |ймовірності| польотів між містами в припущенні|гадці| існування потоків повернення.

9. Визначення прогнозованого розподілу пасажиронавантаження| на кожний із заданих аеропортів протягом року.

З метою максимального задоволення запитів спрогнозованої| кількості пасажирів повітряними перевезеннями запропоновані методичні рекомендації і програмне забезпечення щодо визначення раціональної кількості приписних повітряних суден в базових аеропортах. Розрахунки проводилися|вироблялися,справлялися| (для ПС| типу Ан-148|) за такою|слідуючій| схемою:

1. Визначення кількості рейсів в день t, яке необхідно виконати для забезпечення можливості|спроможності| вильоту заданої кількості пасажирів з|із| і–го аеропорту.

2. Визначення кількості бортів ПС|, яка буде необхідне i–му аеропорту в день t для виконання заданої кількості рейсів до іншого N – 1 аеропорту:

2.1. Розрахунок середнього часу перебування літака в дорозі при здійсненні рейса з|із| i–го аеропорту до j–го:

2.2. Визначення кількості рейсів з|із| i–го до j–му аеропорту, яке здатне|здібне| виконати одне ПС| протягом|упродовж| льотного дня за умови здійснення зворотного рейса.

3. Установка пріоритетів аеропортів, відповідно до яких проводиться|виробляється,справляється| розподіл парку ПС|.

4. Розрахунок сумарної кількості бортів ПС|, необхідне всім N аеропортам для здійснення заданої кількості рейсів: .

5. Розрахунок мінімально необхідної сумарної кількості бортів ПС| для задоволення пасажиронавантаження| в пікові періоди: .

6. Визначення максимально необхідної сумарної кількості бортів ПС| з урахуванням|з врахуванням| проведення ТПО|:, де  максимально необхідне протягом року кількість бортів ПС| для i–го аеропорту.

7. Визначення кількості бортів, максимально необхідне протягом року для даного аеропорту.

Визначивши необхідну кількість повітряних суден для забезпечення внутрішніми пасажирськими перевезеннями (35 літаків) і, виходячи з розроблених в четвертому розділі моделей і методик, (на прикладі|зразку| двигуна Д-436-148 ПС| типу Ан-148|) розрахуємо для них оптимальну чисельність обмінного|змінного| фонду|фундації| двигунів по наступній|слідуючій| схемі:

1. Кількість ПС|, що вилетіли з|із| i–го БАП| в j–й ТАП| протягом доби.

2. Вибір вхідних даних.

3. Розрахунок цільової функції оптимізації ОФ| ЗВ| двигунів.

Графік залежності річних приведених витрат|затрат| (З) на експлуатацію сукупності однотипних двигунів в приписному парку ПС| (у грн. на рік) і середнього часу затримки ПС| в аеропорту фіксації факту відмови (, у годинах) від кількості запасних двигунів в ОФ| на ЗВ| (F) на день = 180 представлений|уявлений| на рис. 12 (– умовна ймовірність|ймовірність| “помилкової відмови” при КП| двигуна за допомогою ВЗК|, – середнє напрацювання на відмову).

Відповідне програмне забезпечення є|з'являється,являється| універсальним – дозволяє проводити|виробляти,справляти| розрахунки для визначення оптимальної чисельності будь-яких функціональних систем для довільного типа повітряних суден, вибираючи будь-яку пару БАП–ТАП|.

Таким чином, в результаті|унаслідок,внаслідок| проведених розрахунків були одержані|отримані| наступні|такі| прогнозні оцінки обсягів|обсягів| внутрішніх пасажирських перевезень українських авіакомпаній на період до 2015 р.: –

при активному розвитку позитивних тенденцій в економіці країни до 2015 р. обсяг|обсяг| пасажирських внутрішніх складе 1,4 млн. пас.; даний прогноз є|з'являється,являється| помірковано-оптимистичним|. Три роки, що пройшли|минули,спливли| з моменту|із моменту| розробки даного прогнозу, дозволяють заздалегідь оцінити одержані|отримані| раніше результати: тенденція на ринку пасажирських внутрішніх перевезень в 2004-2006 рр. фактично відповідає оптимістичному варіанту прогнозу (обсяг|обсяг| перевезень пасажирів на внутрішніх регулярних маршрутах в 2005 р. зріс на 15,1%, тобто на 0,8 млн. чоловік);

–

розподіл пасажиропотоків на внутрішніх лініях по перспективних аеропортах України з урахуванням|з врахуванням| їх взаємопривабливості|, відстані, сезонності і т.д. виглядатиме таким чином, як представлено на рис. 13.–

прогноз пасажироперевезень на найближчі 10 років, а також прогноз по списанню повітряних суден в Україні, обгрунтовують потребу в 35 літаках типу Ан-148| на ринку внутрішніх авіаперевезень; –

розподіл вибраного типа ПС| виробництва України між базовими аеропортами з метою максимального задоволення запитів населення повітряними перевезеннями виглядатиме, як представлено на рис. 14).–

використання прогресивних інформаційних технологій обслуговування вибраного типа ПС| дозволить уникнути затримки рейса з технічних причин і зменшити річні приведені витрати|затрати| на експлуатацію ПС|. Для цього перш за все|передусім| необхідно прагнути до збільшення середніх наробок на відмову двигунів, підвищенню якості ВЗК|, а також оптимальній кількості запасних виробів в ОФ| (див. рис. 12). Це забезпечить максимальний прибуток від експлуатації ПС|.

Досліджуючи одержані|отримані| графіки (див. рис. 12) між будь-якою парою аеропортів, визначено, що загальна|спільна| кількість запасних двигунів, яка забезпечить безперервне обслуговування всього спрогнозованого| парку ПС| без затримки рейсу – 8 шт.–

реалізація помірно-оптимистичного| прогнозу розвитку внутрішніх пасажирських перевезень дозволить державі одержати|отримати| значні відрахування від діяльності авіаційних підприємств, що доводиться на прикладі|зразку| експлуатації внутрішніх рейсів, а також виготовлення ПС| нового покоління і двигунів для ОФ| (рис. 15).

суміжні галузі, збільшити заробітну плату и т.д. – див. рис. 1). Вона повинна забезпечити безпеку та