Вступ
КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ІМЕНІ ТАРАСА ШЕВЧЕНКА
МАКАРЕНКО Петро Олександрович
УДК 911.3:62(4)
ГЕОПРОСТОРОВА ОРГАНІЗАЦІЯ
АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ
11.00.02 – економічна та соціальна географія
А В Т О Р Е Ф Е Р А Т
дисертації на здобуття наукового ступеня
кандидата географічних наук
Київ – 2007
Дисертацією є рукопис
Робота виконана на кафедрі країнознавства та туризму географічного факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка.
Науковий керівник:
доктор географічних наук, професор
ЯЦЕНКО Борис Павлович,
Київський національний університет імені Тараса Шевченка,
професор кафедри країнознавства та туризму
Офіційні опоненти:
доктор географічних наук, професор
ТОПЧІЄВ Олександр Григорович,
Одеський національний університет імені І.І. Мечнікова,
завідувач кафедри економічної та оціальної географії
кандидат географічних наук, доцент
СМАЛЬ Валентина Володимирівна,
Київський славістичний університет,
заступник директора Інституту соціальної роботи та менеджменту
Провідна установа:
Львівський національний університет
імені Івана Франка Міністерства освіти і науки України, м. Львов
Захист відбудеться 24 вересня 2007 р. о 14 годині на засіданні
спеціалізованої вченої ради Д 26.001.07 у Київському
національному університеті імені Тараса Шевченка
за адресою: ДСП-680, м. Київ, просп. акад. Глушкова, 2, географічний факультет, ауд. 312.
З дисертацією можна ознайомитися у науковій бібліотеці Київського національного університету імені Тараса Шевченка за адресою: 01017, м. Київ, вул. Володимирська, 58.
Автореферат розісланий 15 серпня 2007 р.
Вчений секретар
спеціалізованої вченої ради,
доктор географічних наук, професор С.І. Іщук
ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ
Актуальність теми. Автомобільна промисловість була провідною галуззю господарства економічно розвинутих країн протягом декількох десятиліть середини XX ст. І хоча наприкінці століття її значення дещо знизилося, вона як і раніше посідає чільне місце серед виробництв машинобудівного комплексу світу. Світове виробництво автомобілів досягло 65 млн. у 2005 році. Однак набагато важливішим, ніж ріст його масштабів, став той факт, що в організаційному плані автомобілебудування стало одним з найбільш “глобалізованих” галузевих кластерів світового господарства. В глобальній системі виробництва і збуту автомашин цілком домінують транснаціональні корпорації (ТНК), виробничі і збутові системи яких інтегровані в економіку різнорідних за розвитком регіонів світу, в тому числі і в господарство України.
В умовах глобалізації переднім краєм конкурентної боротьби у високотехнологічних галузях, в т.ч. в автомобільній промисловості є застосування новітніх технологій, науково-дослідних та дизайнерсько-конструкторських розробок, новітніх матеріалів. Відставання в інноваційних процесах загрожує виробникам зниженням рівня продаж, втратою ринків збуту, скороченням обсягів виробництва. Гостра конкурентна боротьба також стимулює виробників удосконалювати технічні характеристики автомобілів, збільшувати витрати на безпеку водіїв, екологічність автомобілів тощо.
У ХХ ст. сформувалися три головних ареали світового автомобілебудування: азіатський - із провідною роллю Японії, американський - з домінуванням США й західноєвропейський - з менш вираженим домінуванням ФРН і Франції. Частка країн Європи в останні роки становить біля 32-34% обсягу світового виробництва легкових автомобілів. В останні роки європейське автомобілебудування (як і світове) стає все більш інтегрованим та „глобалізованим”, зростають прямі закордонні інвестиції, як в країни регіону, так і за його межі, однак ступінь транснаціоналізації автомобільних компаній має відмінності залежно від стратегій макроменеджменту корпорацій і ємності національних ринків країн їх походження. Отже, функціональна та геопросторова організація автомобілебудування ЄС, особливості розвитку науково-дослідних та виробничо-конструкторських розробок (НДВКР) та темпів глобалізації цієї геопросторової системи являють собою цікавий і актуальний предмет для суспільно-географічного дослідження.
Суспільно-географічному дослідженню цієї галузі приділяли значну увагу українські та зарубіжні вчені – фахівці з суспільної географії. Теоретичні положення територіальної організації АБ ЄС ґрунтуються на принципах теорії суспільної географії, які розробляли вітчизняні вчені - А.П. Голиков, С.І. Іщук, Я.Б. Олійник, М.Д. Пістун, І.Г. Смирнов, А.В. Степаненко, О.Г. Топчієв, О.І. Шаблій, В.М. Юрківський, Б.П. Яценко, а також закордонні вчені –Я. Лепейп, Ж. Лефльор, Ю.Г. Липец, Я. Лунг, Н.С. Мироненко, В.А. Пуляркин, М. Портер, А.В. Федорченко, С.Б. Шлихтер. Їх праці були використані при розробці теоретико-методологічних основ географії високотехнологічних виробництв, на прикладі автомобілебудування.
Актуальність виконаного дисертаційного дослідження полягає в дослідженні сучасного розміщення підприємств найбільших автомобільних фірм, дослідженні геопросторових особливостей основних компонентів автомобілебудування, у першу чергу, на території Європейського Союзу, а також, особливостей збуту автомобілів на ринку України.
Частковими аспектами цієї проблеми є вивчення географії ТНК, взаємодії автомобілебудівників та постачальників комплектуючих, ролі НДВКР, а також розширення географії ринків збуту.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконана у відповідності до основного напрямку наукової роботи кафедри країнознавства і туризму географічного факультету Київського національного університету імені Тараса Шевченка, відповідає науковому плану НДР „Методичні засади розробки основ регіонального природокористування в Україні”, номер державної реєстрації 05БФ050-01, і є фрагментом розробки теорії географічного країнознавства та географії світового господарства.
Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є дослідження з суспільно-географічних позицій автомобілебудування ЄС як високотехнологічної міжгалузевої системи та обґрунтування перспектив її розвитку.
Для досягнення мети поставлені наступні завдання:
дослідити особливості організаційно-функціональної структури сучасної автомобільної промисловості ЄС;
розглянути динаміку змін у взаємовідносинах між автомобілебудівниками і постачальниками комплектуючих в ЄС та дослідити, як ці зміни впливають на географію автомобільного виробництва в ЄС, особливо на інтродукцію галузі в країни Центральної Європи;
охарактеризувати стан розвитку автомобілебудівних ТНК та особливості їх діяльності на території ЄС, в т.ч. відслідкувати процеси злиття й поглинання в автомобілебудуванні;
розкрити сутність застосування сучасних принципів виробничої логістики на автомобіле-будівному підприємстві;
розкрити сутність та особливості впливу НДВКР на розвиток автомобілебудування в промислово розвинутих країнах, зокрема ЄС, і країнах з перехідною економікою;
проаналізувати схему узагальненої концепції маркетингу легкових автомобілів, яка застосовується ТНК Європейського Союзу;
дослідити особливості організації збуту автомобілів та післяпродажного обслуговування автоконцернів ЄС (Volkswagen та Peugeot) на території України.
Виконання цих завдань може бути використане в практиці розвитку автомобілебудування України.
Об’єктом дисертаційного дослідження є система автомобілебудування ЄС, предметом – функціональна та геопросторова організація автомобілебудування ЄС в умовах глобалізації.
Методологія та методи дослідження, використані джерела. Методологічною базою дослідження є основні положення суспільної географії з проблем територіальної організації міжгалузевих комплексів різних рівнів і системний підхід. В її основі лежить дослідження виробничо-територіальних комплексів в автомобілебудуванні для формування яких основним є виробнича кооперація, комбінування та комплексування.
При обґрунтуванні суспільно-географічної сутності досліджуваних процесів у роботі використано праці Е.Б.Алаєва, С.І. Іщука, М.Д.Пістуна, О.Г.Топчієва, О.І.Шаблія, Я.Б.Олійника; представлено аналіз вітчизняних та зарубіжних досягнень у галузі вивчення світового господарства та його систем (А.П. Голиков, І.Г. Смирнов, А.В. Степаненко, В.М. Юрківський, Б.П. Яценко, Ю.Г. Липец, В.А. Пуляркин, С.Б. Шлихтер) та розвитку світового автомобілебудування (Н.С. Мироненко, А.В. Федорченко, Ж. Лефльор, Я. Лепейп, Я. Лунг).
Опрацювання фактичного матеріалу здійснено на основі логічного поєднання новітніх концепцій із суміжних з географією дисциплін та основоположних методологічних принципів суспільно-гоеграфічних досліджень, зокрема принципів територіальності, системності, комплексності та регіональної цілісності, обґрунтованих у працях М.Д. Пістуна та Я.Б. Олійника, А.В. Степаненка, А.П. Голикова.
Серед загальнонаукових методологічних підходів у дисертації були використані системно-структурний, синергетичний та історико-генетичний. АБ ЄС потребує комплексного вивчення, невід'ємною складовою якого є залучення порівняльно-економічного та математико-cтатистичного аналізу, а також кластерного методу. Інтерпретація отриманих результатів відбувається за допомогою порівняльно-географічного шдходу. Одним із важливих складових методологічного апарату суспільно-географічного вивчення АБ ЄС є картографічне моделювання, яке дозволяє підкреслити виразну географічну спрямованість дослідження.
Інформаційна база дослідження була сформована на основі відкритих баз даних статистичного підрозділу Європейської Комісії (Євростат), ООН, зокрема UNCTAD, Асоціація Європейських Автомобілевиробників (ACEA), Міжнародна організація Автомобілевиробників (OICA). Статистичні дані охоплюють обсяги виробництва та структуру торгівлі як світового автомобілебудування, так і, особливо, європейського, як у розрізі країн ЄС, всього об’єднання, включаючи інші європейські країни, так і у розрізі найбільших ТНК.
Наукова новизна одержаних результатів.
Одержано вперше:
розроблено і застосовано алгоритм суспільно-географічного дослідження галузі машинобудування постіндустріальної доби на прикладі системи автомобілебудування ЄС;
застосовано дискурс дослідження географії автомобілебудування ЄС як системної галузі (міжгалузевої системи) з потужною логістичною складовою та розвиненими транснаціональними корпораціями;
запропоновано моделі просторово-функціональної структури систем збуту автомобілів на ринку України на прикладі ТОВ „Джерман Моторз” і ТОВ „Ілта”, які є дилерами ТНК Європейського Союзу.
Удосконалено:
суспільно-географічну інтерпретацію змісту понять: стратегія платформи, технологічний район, модульне виробництво та стратегія поляризації;
роль впливу логістичної складової виробничого процесу і НДВКР у розвитку автомобілебудування ЄС у постіндустріальну добу.
Отримало подальший розвиток:
аналіз ролі ТНК у розвитку автомобілебудування ЄС, як частини світового, та сучасних змін в його географії;
вивчення впливу глобалізації на розвиток автомобілебудування ЄС;
вивчення світових товаропровідних систем на прикладі маркетингу легкових автомобілів в країнах ЄС та в Україні.
Практичне значення одержаних результатів. Результати виконаної роботи і їх аналіз дають можливість прогнозувати подальший розвиток автомобілебудування України шляхом поступового переходу від збутового етапу через велико- та дрібновузлову зборку до власного виробництва сучасних автомобілів провідних світових ТНК на базі існуючих виробничих потужностей та, можливо, нових збиральних заводів і можуть бути використані у міністерствах економіки та промислової політики України. Матеріали дисертації впроваджені в навчальний процес кафедри країнознавства і туризму Київського національного університету імені Тараса Шевченка в курси „Географія світового господарства” і „Географія ТНК” (довідка № 050/363-30 від 27.10.2006 р.), кафедри міжнародних економічних відносин Волинського державного університету імені Лесі Українки в курс „Світова економіка” (довідка № 61 від 03.07.2006 р.) та кафедри соціально-економічної географії Херсонського державного університету (довідка № 45 від 04.07.2006 р.).
Матеріали дисертаційного дослідження використані в діяльності ТОВ „Джерман Моторз” (довідка № 217 від 06.07.2006 р.), зокрема для аналізу розвитку автомобільного ринку України і стратегічного планування роботи дилерської мережі в західних і південних областях України у 2005-2010 роках. Отримані результати дослідження впроваджені також у роботу підрозділів ТОВ „Ілта” (довідка № 849 від 05.07.2006 р.), зокрема з метою вдосконалення схеми відносин з постачальниками автозапчастин в дилерську мережу цієї компанії.
Особистий внесок здобувача. В дисертації використані тільки власні розробки з суспільно-географічного дослідження галузі обробної промисловості, на прикладі АБ ЄС та геопросторової структури національного ринку легкових автомобілів України. Наукові результати дисертаційного дослідження отримані здобувачем особисто. Всі публікації підготовлені одноосібно.
Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертації та матеріали досліджень, пов’язаних з її виконанням, доповідались на 5 конференціях національного та міжнародного рівня, в т.ч.: „Молоді науковці – географічній науці” (Київ, 2004); „Україна: географічні проблеми сталого розвитку” (Київ, 2004); „Регіональні проблеми України: географічний аналіз та пошук шляхів вирішення” (Херсон, 2005), „Географічна наука та освіта: екологічні та соціальні ризики” (Київ, 2005), „Європейські інтеграційні процеси і транскордонне співробітництво” (Луцьк, 2005).
Публікації. За результатами дослідження опубліковано 11 наукових праць, обсягом 2,9 д.а., в тому числі 6 одноосібних статей, надрукованих у фахових наукових журналах.
Структура і обсяг роботи. Дисертація складається із вступу, трьох розділів і висновків загальним обсягом 156 сторінок машинописного тексту, списку використаних джерел (161 найменування) та 11 додатків. Робота містить 7 таблиць і 32 рисунка, в т.ч. чотири картосхеми.
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЙНОЇ РОБОТИ
У першому розділі „Теоретико-методологічні основи дослідження географії високотехнологічних виробництв (на прикладі автомобілебудування)” розкрито особливості геопросторової організації автомобілебудування ЄС та алгоритм його суспільно-географічного дослідження.
В умовах сучасного світового господарства автомобілебудування продовжує відігравати провідну роль в системі національного і світового господарства. АБ являє собою високотехнологічну системну галузь, яка утворює динамічну господарську міжгалузеву систему. Суттєвий вплив на розвиток АБ справляє процес глобалізації, яка знайшла своє відображення у нових принципах організації продуктивних сил – постфордизмі.
Під впливом інформаційно-технологічної революції і формування єдиного інформаційного простору критичною проблемою для автомобільних транснаціональних корпорацій стало досягнення координації дій при проектуванні, виробництві і складанні між автомобілебудівниками та їх постачальниками комплектуючих, особливо першого рівня. Для виробників автомобілів і устаткування, ця тенденція означає збільшення ролі НДВКР, посилення співробітництва й обміну інформацією від виробника до споживача і навпаки, а також функціональне зміцнення фірм, що займаються проектною діяльністю.
Для розташування автомобільного виробництва в Європі характерні дві особливості: з одного боку, посилюється спеціалізація, що відображає бажання фірм використовувати можливості, які виникають в результаті більшої відкритості національних ринків та інтродукція виробництва в нові області, що розташовані в Центральній Європі і Туреччині; з другого, просторова агломерація діяльності (кластеризація) (Рис. 1).
Субрегіоналізація ринків, у тому числі автомобільного, відбувається через створення зон вільної торгівлі в континентальному масштабі (ЄС, ЦЄАВТ (до 2004 р.), НАФТА) та через те, що складається попит більш однорідний у межах цих великих областей аніж між ними. Для автовиробників і їх основних постачальників “континенталізація” означає прагнення бути присутніми на всіх великих світових ринках. Крім того, оскільки розміри "однорідних" ринків зростають, підсилюється змагання, знижуючи ціни.
Методичну основу суспільно-географічного дослідження автомобілебудівного комплексу складає системний підхід. Головною теоретико-методологічною функцією системного підходу за М. Д. Пістуном є створення системи понять і методів дослідження до відповідної галузі, прогнозування її об’єктів, планування в межах взаємопов’язаної системи.
Динаміку розвитку об’єктів суспільно-географічних досліджень розглядають і в межах сучасного системно-структурного або геосистемного підходу як геосистеми, тобто системні утворення в межах ландшафтної оболонки. В цьому випадку використання різних типів геосистем спрямовано на аналіз їх системних зв’язків і взаємодій, наголошуючи на пріоритеті геопросторової організації територіальних структур виробництва. Виробничо-територіальні комплекси в АБ вивчаються шляхом аналізу сукупності виробничих процесів, виробничого кооперування і зв’язків із обслуговуючими виробництвами. Для формування цих комплексів, в т.ч. і в автомобілебудівній галузі основним є виробнича кооперація, комбінування та комплексування, що за О. Г. Топчієвим, є системоформуючими чинниками. Ці взаємини і зв’язки визначають ступінь цілісності та інтегрованість міжгалузевих ТНК.
Територіальна організація виробництва автомобілів представляє складну системно-структурну категорію, що має багаторівневу ієрархічну організацію (О. Г. Топчієв), а певні її одиниці територіальної організації промисловості займають позицію від окремого підприємства до світового господарства. Особливості сучасного розвитку світового господарства (глобалізація, інформатизація виробництва, збільшення ролі НДВКР), за О.І. Шаблієм, надають нову якість територіальній організації виробництва, створюють передумови її трансформації у гнучку ТОВ. Ці та інші чинники постіндустріальної епохи впливають на ТОВ автомобілебудування, потребують її гнучкості, тобто швидкого реагування на економічні, соціальні, політичні й екологічні умови, що швидко змінюються. Водночас на сучасному етапі створюються матеріальні й інформаційні засоби, а також інтелектуальне забезпечення гнучкої ТОВ.
У другому розділі „Геопросторова організація автомобілебудування ЄС як цілісної системи” висвітлено основні риси ключових компонентів геопросторової структури автомобілебудування ЄС на рубежі ХХ-ХХI ст.
Для сучасної АП важливою тенденцією є розміщення суміжників у безпосередній їхній близькості до монтажного підприємства. Ця близькість дозволяє відмовитися від використання складських приміщень (безскладський тип матеріалозабезпечення), а також сприяє здійсненню постачань комплектуючих „точно в строк” („just-in-time”). Причому, важливо відзначити, що останнім часом збільшується обсяг так званих „системних постачань”, тобто постачань вже укомплектованих вузлів (модулів) у зборі замість окремих деталей. Разом із суміжниками поблизу монтажного підприємства концентруються і підприємства сфери виробничих послуг, оскільки існує висока необхідність всебічних і багаторазових погоджень між постачальниками і головним підприємством. У результаті просторової концентрації суміжників і підприємств сфери виробничих послуг у безпосередній близькості до монтажного підприємства (у радіусі 30–50 км.) формуються нові специфічні промислові агломерації (кластери) спеціалізованих галузевих виробництв.
Наприкінці ХХ – початку ХХI ст. світова та європейська АБ – галузь зазнає суттєвих змін. Тільки за період з 1997 р. по 2005 р. на 4% скоротилась частка американського сектору; відповідно на 2% – європейського сектору АБ. Одночасно з цим на 5% зросла частка азіатського сектору при майже незмінному стані африканського сектору автомобілебудування.
За останні 10-15 років виробництво масових моделей тяжіє до регіонів з більш дешевою робочою силою, низькими виробничими витратами та з перспективними ринками збуту (наприклад, General Motors). Виробництво високоякісних дорогих автомобілів змушує виробників здійснювати ретельний контроль якості на всіх стадіях виробничого процесу, що, у свою чергу, не дозволяє ТНК переміщувати підприємства в регіони, у яких відсутня висока культура виробництва й навички складання таких автомобілів (Mercedes-Benz, Rolls-Royce). існує висока необхідність всебічних і багаторазових погоджень між постачальниками і головним підприємством. У результаті просторової концентрації суміжників і підприємств сфери виробничих послуг у безпосередній близькості до монтажного підприємства (у радіусі 30-50 км.) існує висока необхідність всебічних і багаторазових погоджень між постачальниками і головним підприємством. У результаті просторової концентрації суміжників і підприємств сфери виробничих послуг у безпосередній близькості до монтажного підприємства (у радіусі 30-50 км.) формуються нові специфічні промислові агломерації (кластери) спеціалізованих галузевих виробництв.
Наприкінці ХХ – початку ХХI ст. світова та європейська АБ – галузь зазнає суттєвих змін. Тільки за період з 1997 р. по 2005 р. на 4% скоротилась частка американського сектору; відповідно на 2% - європейського сектору АБ. Одночасно з цим на 5% зросла частка азіатського сектору при майже незмінному стані африканського сектору автомобілебудування.
За останні 10-15 років виробництво масових моделей тяжіє до регіонів з більш дешевою робочою силою, низькими виробничими витратами та з перспективними ринками збуту (наприклад, General Motors). Виробництво високоякісних дорогих автомобілів змушує виробників здійснювати ретельний контроль якості на всіх стадіях виробничого процесу, що, у свою чергу, не дозволяє ТНК переміщувати підприємства в регіони, у яких відсутня висока культура виробництва й навички складання таких автомобілів (Mercedes-Benz, Rolls-Royce). Створення дочірніх компаній з виробництва легкових автомобілів за межами економічно-розвинених країн пов’язане з постійними ризиками, тому можна говорити про переміщення закордонних автоскладальних виробництв переважно у межах ЄС, які, очевидно, будуть продовжуватись і в майбутньому.
Невід’ємною частиною географії АБ є геомаркетинг, який представляє собою комплекс економіко–управлінських дисциплін, що враховує геоаналітичний потенціал і, особливо, роль окремих територій в маркетингу для стратегічного і тактичного планування розвитку галузі і пов’язаного з нею спеціалізованого автомобільного ринку, уникненню невиправданих економічних витрат, доцільному використанню маркетингових ресурсів і прийняттю виправданих і своєчасних рішень щодо АБ. Слід зазначити, що в цьому контексті кожний регіон має свою специфіку. Отже одна стратегія у двох різних місцях може призвести до протилежних результатів. Завдяки інструментам геомаркетингу легко одержати інформацію про стан місцевого ринку для найбільш правильного прогнозу обсягів продаж, проведення маркетингових заходів і багатьох інших операцій. Перевага такої системи в тому, що дана структура надзвичайно проста для сприйняття, а вся необхідна інформація може поміститися на звичайній географічній карті.
Певні геопросторові закономірності відслідковуються у співвідношенні виробництва і збуту автомобілів у країнах Європи. Показник співвідношення виробництво/збут по країнам ЄС та ЄФТА становив у 2005 році трохи більше одиниці – 1,006, тобто виробництво автомобілів дещо переважає обсяги збуту. Це при тому, що в деяких країнах Європи автомобілебудування має виражену експортну спрямованість. З іншого боку в країнах ЄС продається значна кількість американських, японських і південно-корейських автомобілів. Країни ЄС та ЄФТА можна умовно поділити на країни – експортери, імпортери, та ті, що не мають власної автомобілебудівної галузі (Рис. 2). Серед країн – експортерів. виділяються нові члени ЄС, в першу чергу Чехія із показником 3,44, а також Словаччина, Словенія і Польща. Серед країн – старих членів ЄС, які складають групу з менш вираженою експортною спрямованістю виробництва (з показником 1,39 – 1,67), перебувають Франція, Іспанія, Німеччина і Бельгія. Ці країни характеризуються не тільки найбільшими об’ємами виробництва автомобілів в ЄС, але і найбільшим споживанням. До іншої групи, яку складають країни – імпортери із відповідним показником в межах від 0,89 до 0,13, відносяться країни – Португалія, Австрія, Угорщина, Великобританія, Італія, Нідерланди та Фінляндія. Слід підкреслити, що інші 10 країн Європи не мають власного АБ.
Роль інновацій у розвитку АБ ЄС дуже суттєва: 1) рішення, отримані під час виконання НДВКР є вирішальними чинниками розвитку сучасної промисловості і створення конкурентоздатної продукції, в тому числі в автомобілебудуванні; 2) у високорозвинутих країнах „центру” спостерігається збільшення обсягів фінансування в інновації. Це стосується всіх галузей, але
в першу чергу – ІТ та АБ. Це забезпечує цим країнам і відповідним ТНК стратегічну перевагу; 3) в країнах з перехідною економікою, тобто „напівпериферії”, спостерігається тенденція недостатнього фінансування інноваційної діяльності, що призводить до зведення інноваційної діяльності до вдосконалення вже існуючих прототипів.
У третьому розділі „Геопросторова структура системи міжнародної автоторгівлі: світовий ринок (зокрема ЄС) та ринок України” розглядаються особливості структури світового та українського ринку автомобілів, а також схема системи збуту продукції галузі в Україні, на прикладі роботи концернів Volkswagen та Peugeot.
Боротьба транснаціональних корпорацій (ТНК) досліджуваної галузі на світових ринках збуту за сфери впливу спонукає їх впроваджувати нові стратегії розвитку та вдосконалення свого бізнесу В організаційному плані автомобільна промисловість є однією з найбільш “глобалізованих” галузей світового господарства. Це галузь, у якій домінують потужні ТНК, виробничі та збутові системи яких охоплюють багато регіонів світу.
В результаті високої насиченості ринку продукцією галузі вкрай загострилася проблема збуту, виникла критична потреба в зниженні витрат, істотному удосконаленні конструкцій автомобілів. Це, поруч із загальним технологічним сплеском у 90-і роки, обумовило істотну реструктуризацію світової автомобільної промисловості, яка проявилась у змінах в структурі власності, розвитку технології, структури виробництва та в схемах маркетингу продукції. Відбулося укрупнення і складне переплетення зон, які контролюються корпоративними угрупованнями, виникли виробничі системи всесвітнього масштабу, що суттєво вплинуло на характер сучасних глобалізаційних процесів у світовій економіці. Найбільші ТНК намагаються охопити всі автомобільні ринки, навіть невеликої ємності, через те, що вони можуть стати перспективними в майбутньому. Одним з таких ринків є Україна.
З моменту виникнення української незалежної держави, її автомобільний ринок динамічно розвивався і, на думку експертів, на початку 2006 року посідає 12 місце у Європі за обсягами збуту, а за темпами зростання – перше місце. У 2005 році в Україні було продано понад 260 тисяч нових автомобілів. У 2001-2005 рр. відбулися значні прогресивні зміни на ринку продаж автомобілів в Україні, які зводяться до наступних тенденцій: а) збільшення частки автомобілів, вироблених в Україні (включаючи SKD-зборку SKD-зборка – Semi Knocked Down, „напіврозібраний”, один із способів подолання митного бар’єру, з 73% до 84%), водночас – відповідне зменшення імпорту легкових автомобілів (їхня частка скоротилася з 27% до 16%); б) збільшилась частка продажу легкових автомобілів українських марок (з 9% до 13%); в) значно збільшилася частка продажу ЛА відомих ТНК та відповідних брендів з Європи, Азії та Америки (з 4% до 35%); г) скоротилася частка легкових автомобілів, вироблених в Україні з комплектів, що отримуються від російських автовиробників (з 60% до 36%). Що стосується географічної структури продажу легкових автомобілів відомих західноєвропейських, азійських та американських брендів (імпортованих та вироблених в Україні), то за 2001-2005 рр. теж відбулися значні зміни: а) зменшилася частка Західної Європи (з 54% до 24%); б) збільшилася частка ЛА азійських автовиробників (з 44% до 51%); б) але найбільш стрімко збільшилася частка американських марок ЛА (з 2% до 25%). Географічна структура продажу ЛА виробництва західноєвропейських компаній характеризується перевагою трьох країн: Німеччини, Чехії, Франції, на які в 2001 р. припадало 97%, а у 2005 році – 92% продажу.
При вивченні діяльності „Джерман Моторз” в Україні можна зробити висновок про її залежність від економічного розвитку країни. В структурі діяльності переважає продаж нових автомобілів Volkswagen, але в періоди економічних криз стабільність розвитку фірми забезпечується за рахунок збільшення обсягів сервісного обслуговування та продаж автозапчастин. За минулий рік в нашій країні було зареєстровано 5832 (4655 – легкових і 1177 – комерційних) автомобілів VW. Станом на кінець серпня 2006 р. офіційна дилерська мережа компанії „Інтеркар Україна Лтд.” сладається з 17 дилерських підприємств, 10 контрактних партнерів і 5 контрактних майстерень і охоплює 20 областей країни. Пріоритетні регіони для розширення присутності партнерів імпортера „Інтеркар Україна Лтд.” – Донецька, Херсонська, Рівненська, Вінницька, Чернігівська і Луганська області.
З компанією Ілта в Україні співпрацює мережа дилерів Peugeot. Станом на кінець 2005 року ринок цих автомобілів в Україні поділили 16 фірм. Їх можна умовно згрупувати у чотири регіони, причому, якщо не враховувати Київський, найбільшим за обсягами продажу, кількістю дилерів і динамікою розвитку є Східний регіон. Аналізуючи динаміку розподілу продаж автомобілів по регіонам можна бачити, що поступово доля Київського регіону зменшується за рахунок інших, особливо Східного, який розвивається найбільш стрімко. Наприклад, якщо у 1999 році на долю Київського регіону припадало 78,2% продаж, а на всі останні – 21,8% (Східний – лише 14,0%), то у 2005 році ці показники суттєво змінилися: Київський регіон – 62,1%, всі інші – 37,9% (у т.ч. Східний – 21,2%).
Подальший розвиток і ріст прибутків світових автомобілебудівних ТНК пов’язаний з реалізацією таких трендів: 1) необхідності присутності на всіх автомобільних ринках світу і особливо на ринку Південно-Східної Азії, як найбільш стрімко зростаючого; 2) активного впровадження новітніх технологій на виробництві та в дизайні автомобілів; 3) необхідності покращення власної організаційної структури і функціональних зв’язків, зокрема шляхом впровадження принципів виробничої та транспортної логістики.
ВИСНОВКИ
Геопросторова організація автомобілебудування Європейського союзу на сучасному етапі характеризується зростаючим аутсорсингом, збільшенням інвестиційної активності та створенням нових робочих місць у країнах Центральної та Східної Європи, в першу чергу у нових членах ЄС. Динамічний розвиток АБ ЄС відбувається за рахунок нових ринків та технологій. Співробітництво між автомобілебудівниками та постачальниками комплектуючих набуло дійсно глобального характеру. Організаційно-функціональна структура сучасної автомобільної промисловості ґрунтується на принципах постфордизму. Вона полягає у впровадженні системної „гнучкості” в організацію промислового виробництва. При цьому автомобільне підприємство входить в склад кластерів, в яких реалізуються логістичні принципи роботи „точно в строк” і „в точній послідовності”.
Автомобілебудування ЄС – сучасна високотехнологічна міжгалузева система, яка складається з наступних ланок: виробничої (підприємства кінцевої зборки та постачальники комплектуючих), обслуговуючої (наукові та дизайнерські центри, конструкторські бюро, логістичні компанії, юридичні та фінансові відділи) і збутової (маркетингові відділи, дилерські контори і транспортно-логістичні системи). Координація взаємовідносин підприємств-автомобілебудівників і підприємств-постачальників комплектуючих першого рівня як на стадії проектування, так і у виробництві є ключовим чинником трансформації системи автомобілебудування Європейського Союзу. При цьому, в географії європейського автомобільного виробництва спостерігаються два взаємоконкуруючих тренди: спеціалізація, що веде до більшої відкритості регіональних ринків і освоєння нових регіонів; а з іншого боку – просторова агломерація (кластеризація).
Виробництво масових моделей автомобілів тяжіє до регіонів з більш дешевою робочою силою й низькими виробничими витратами, а також перспективними ринками збуту. Виробництво високоякісних дорогих автомобілів концентрується в історично-сформованому промисловому ядрі ЄС, де здійснюється більшість НДВКР. Розширення автомобільної промисловості за рахунок її інтродукції в країни Центральної Європи – одне з найбільших надбань європейських автомобілебудівних ТНК впродовж останніх років.
Поділ праці відбувається в даний час не між економіками держав, а в рамках технологічних зв’язків ТНК чи їх виробничих ланцюжків. Головними факторами, що впливають на інвестиційний клімат в автомобілебудуванні, є глобалізація світової економіки і регіоналізація ринків. Понад десяток найбільших автомобілебудівників в контексті географії їх продаж і розміщення виробництва вже розглядаються як глобальні фірми. Водночас, ці ж ТНК змушені розробляти регіональні маркетингові стратегії, через протекціоністські заходи окремих держав та однорідності попиту в межах великих регіонів.
Автомобілебудування – провідна галузь господарства ЄС, яка продовжує визначати рівень науково-технічного прогресу. Велика кількість інновацій, отриманих в результаті НДВКР, супроводжується значними інвестиціями у виробничу базу. За цим показником галузь займає одне з перших місць. Інноваційні рішення, отримані при виконанні НДВКР, є вирішальним чинником розвитку сучасної промисловості і створення конкурентоздатної продукції в автомобілебудуванні. Це забезпечує високорозвинутим країнам стратегічну перевагу. В країнах з перехідною економікою, тобто „напівпериферії”, спостерігається тенденція недостатнього фінансування інноваційної діяльності, що призводить до зведення інноваційної діяльності до вдосконалення вже існуючих прототипів.
Маркетинговий комплекс в автобудівному бізнесі Європейського Союзу є саморегульованою системою. Автомобілебудівна компанія справляє прямий вплив на споживачів, розробляючи власну маркетингову стратегію і програму її реалізації. У свою чергу, споживачі відповідно реагують, формуючи попит і висуваючи певні вимоги до автомобіля. На взаємодію компанії зі споживачами впливають також і інші фактори. На мікрорівні компанії-конкуренти змушують її діяти більш ефективно, покращувати якість продукції і післяпродажне обслуговування. Значний і, переважно, негативний вплив на розвиток автомобілебудування, особливо в країнах, що розвиваються, справляють елементи макросередовища: економічне середовище країни, де діє компанія, політична кон’юнктура, юридична сфера і деякі інші.
Подальший розвиток і ріст прибутків автомобілебудівних ТНК ЄС пов’язаний з реалізацією таких трендів: присутність на всіх автомобільних ринках світу і особливо на найбільш стрімко зростаючому ринку Південно-Східної Азії; активізація впровадження новітніх технологій у виробництві та в дизайні автомобілів; покращення власної організаційної структури, зокрема шляхом впровадження принципів виробничої та транспортної логістики.
В умовах глобалізації невід’ємною частиною автомобілебудівної системи ЄС є її збутова ланка, яка охоплює різні регіони світу. ТОВ „Джерман Моторз” і ТОВ „Ілта” є типовими дилерами ТНК ЄС в Україні. Вивчення географічного аспекту діяльності ТОВ „Джерман Моторз”, одного з провідних дилерів ТНК ЄС „Фольксваген” в Україні, свідчить про динамічний, хоча й несталий розвиток продаж автомобілів. В структурі діяльності переважає продаж нових автомобілів „Фольксваген”, але в період економічної кризи стабільність розвитку фірми забезпечується за рахунок збільшення обсягів сервісного обслуговування і продажу запчастин. Вивчення географічного аспекту діяльності компанії ТОВ „Ілта” свідчить про динамічний і ефективний розвиток дилерської мережі ТНК ЄС „Пежо” в Україні. В структурі діяльності переважає продаж нових автомобілів „Пежо”. Стабільний розвиток ТОВ „Ілта” забезпечується за рахунок вдалих маркетингових кроків та тісній кооперації з іншими українськими дилерами.
СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ
Статті у наукових фахових виданнях
Макаренко П.О. Географія взаємовідносин автомобілебудівних ТНК на світових ринках збуту // Економічна та соціальна географія. – 2004. – Вип. 55. – С. 271-275.
Макаренко П.О. Геопросторовий аспект логістичної системи забезпечення в автомобілебудуванні // Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Сер. Географія. – 2005. – Вип. 51. – С. 56-57.
Макаренко П.О. Геопросторовий аспект маркетингу легкових автомобілів // Вісник Львівського університету. Серія: Географічна. – 2006. – №33. – С. 228-237.
Макаренко П.О. Роль інновацій у розвитку сучасного автомобілебудування в умовах глобалізму // Вісник Київського національного університету імені Тараса Шевченка. Сер. Географія. – 2006. – Вип. 52. – С. 57-58.
Макаренко П.О. Розвиток і організація збуту автомобілів ФРН в Україні (на прикладі діяльності „Джерман Моторз”) // Науковий вісник Волинського університету імені Лесі Українки. Сер. Географія. – 2006. – №2. – С. 285-290.
Макаренко П.О. Регіональні особливості збуту автомобілів концерну Peugeot в Україні // Картографія та вища школа. – 2006. – Вип. 11. – С. 159-164.
Тези наукових доповідей
Макаренко П.О. Особенности функционирования рынка импортных автомобилей автомобилей на территории Украины на примере СП „Джерман Моторз” // Направления географии мирового развития: Сб. статей. – М.: „Типография г. Москва”, 2003. – С. 104-110.
Макаренко П.О. Динаміка розвитку автомобілебудівних ТНК: географічний аспект // Зб. тез Міжнар. конф. “Молоді науковці – географічній науці”.– К.: ВГЛ „Обрії”, 2004. – С. 29-30.
Макаренко П.О. Особливості збуту автомобілів ФРН в Україні // Україна: географічні проблеми сталого розвитку. Зб. наук. праць. В 4-х т. – К.: ВГЛ Обрії, 2004. – Т. 3. – С. 124-126.
Макаренко П.О. Аналіз регіональних особливостей функціонування дилерської мережі автоконцерну Фольксваген в Україні // Регіональні проблеми України: географічний аналіз та пошук шляхів вирішення. Зб. наук. праць. – Херсон: ПП Вишемирський, 2005. – С. 201-202.
Макаренко П.О. Євроінтеграційне спрямування розвитку дилерської мережі автоконцерну Volkswagen AG в Україні // Тези доп. 3 Міжнар. наук.-практ. конф. студ., асп. і молодих науковців “Європейські інтеграційні процеси і транскордонне співробітництво”: В 2-х т. – Луцьк.: РВВ Вежа, 2006. – Т. 1. – С. 233-234.
АНОТАЦІЯ
Макаренко П.О. Геопросторова організація автомобілебудування Європейського Союзу. – Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата географічних наук із спеціальності 11.00.02 – економічна та соціальна географія. – Київський національний університет імені Тараса Шевченка, Київ, 2007.
У роботі обґрунтовано теоретико-методологічні основи дослідження географії високотехнологічних виробництв, на прикладі автомобілебудування. Проаналізовано його функціонально-просторову структуру в умовах глобалізації. Доведено, що діяльність сучасної автомобілебудівної галузі, на відміну від попередніх етапів розвитку, пов’язана із безперервною і взаємодоповнюючою роботою виробничого і невиробничого секторів. З’ясовано, що у виробничому процесі виключну роль відіграють: а) покращення організаційної структури і функціональних зв’язків всередині ТНК, зокрема шляхом впровадження принципів виробничої та транспортної логістики; конкуренція та співробітництво автомобілебудівних ТНК на світових ринках б) всебічне впровадження software; в) виключна роль науково-дослідних, виробничо-конструкторських та дизайнерських робіт. Встановлено, що система збуту автомобілів має певні геопросторові закономірності розвитку (імпорт – створення власного виробництва), що показано на прикладі роботи дилерських фірм ТНК Volkswagen і Peugeot, які представлені в Україні.
Ключові слова: автомобілебудування, Європейський Союз, геопросторова організація, функціональна організація, глобалізація, кластеризація, НДВКР, дилерська мережа.
АННОТАЦИЯ
Макаренко П.А. Геопространственная организация автомобиле-строения Европейского Союза. - Рукопись.
Диссертация на соискание научной степени кандидата географических наук по специальности 11.00.02 - экономическая и социальная география. - Киевский национальный университет имени Тараса Шевченко, Киев, 2007.
В работе обоснованы теоретико-методологические основы исследования географии высокотехнологических производств, на примере автомобилестроения. Проанализировано его функционально-пространственную структуру в условиях глобализации. Доказано, что современный этап развития автомобилестроительной отрасли, в отличие от предыдущих, связан с беспрерывной и взаимодополняющей работой производственного и непроизводственного секторов. Выяснено, что в производственном процессе исключительную роль играют: а) улучшение организационной структуры и функциональных связей внутри ТНК, в частности путем внедрения принципов производственной и транспортной логистики; б) конкуренция и сотрудничество автомобилестроительных ТНК на мировых рынках в) всестороннее внедрение software; г) исключительная роль научно-исследовательских, опытно-конструкторских и дизайнерских работ. Роль инноваций в развитии АБ ЕС очень существенна: 1) решения, полученные в процессе НИОКР, являются решающими факторами развития современной промышленности и создания конкурентоспособной продукции, в том числе в автомобилестроении; 2) в высокоразвитых странах „центра” наблюдается увеличение объемов финансирования в инновации.
Установлено, что для размещения автомобильного производства в Европе характерны две особенности. С одной стороны, усиливается специализация, которая отображает желание фирм использовать возможности, возникающие в результате большей открытости национальных рынков и интродукция производства в новые области, которые расположены в Центральной Европе и Турции. С другой, отмечается пространственная агломерация их деятельности (кластеризация). Важной тенденцией современной АП являются размещение поставщиков в непосредственной близости к монтажному предприятию. Это позволяет отказаться от использования складских помещений, а также обеспечивает снабжение комплектующими „точно в срок” (just-in-time). В последнее время увеличивается объем так называемых „системных снабжений”, т.е. снабжение укомплектованными узлами (модулями) вместо отдельных деталей. Определенные геопространственные закономерности отслеживаются при соотношении производства и сбыта автомобилей в странах Европы. Этот показатель в странах Европы в 2005 году составил 1,006, т.е. производство автомобилей превосходило объемы сбыта. Наиболее экспортно-ориентированными являются новые члены ЕС, в первую очередь Чехия с показателем 3,44, а также Словакия, Словения и Польша.
Установлено, что система сбыта автомобилей имеет определенные геопространственные закономерности развития (импорт - создание собственного производства), что показано на примере работы дилерских фирм ТНК Volkswagen и Peugeot, которые представлены в Украине. С момента приобретения независимости, автомобильный рынок Украины динамично развивался и, по мнению экспертов, к началу 2006 года занимал 12 место в Европе по объемам сбыта, а по темпам роста - первое место. В 2005 году в Украине было продано свыше 260 тысяч новых автомобилей, из них – 5832 новых автомобилей VW. При изучении деятельности Джерман Моторз – дилера VW в Украине можно сделать вывод о его зависимости от уровня экономического развития страны. В структуре деятельности преобладает продажа новых автомобилей Volkswagen. Но в периоды экономических кризисов стабильность развития фирмы обеспечивается за счет увеличения объемов сервисного обслуживания и реализации автозапчастей. Фирма Илта координирует работу дилеров Peugeot в Украине, которые реализовали 2500 новых автомобилей. Анализируя динамику распределения продажи автомобилей по регионам можно видеть, что постепенно судьба Киевского региона уменьшается за счет других, особенно Восточного, который развивается наиболее динамично.
Ключевые слова: автомобилестроение,
