Харківська національна академія міського

господарства

Рославцев Дмитро Миколайович

УДК 656.13

ЕФЕКТИВНІСТЬ ФУНКЦІОНУВАННЯ ЛОГІСТИЧНОГО ЛАНЦЮГА: ТРАНСПОРТ, ПОСЕРЕДНИК, РЕАЛІЗАТОР

05.22.01 – транспортні системи

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата технічних наук

Харків – 2007

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Харківській національній академії міського господарства Міністерства освіти і науки України

Науковий керівник: доктор технічних наук, професор

Доля Віктор Костянтинович,

Харківська національна академія міського

господарства, кафедра “Транспортні системи і

логістика”, зав. кафедрою, декан факультету менеджменту

Офіційні опоненти: доктор технічних наук, професор

Данько Микола Іванович,

Українська державна академія залізничного транспорту,

ректор, м. Харків

кандидат технічних наук, доцент

Мельниченко Олександр Іванович,

Національний транспортний університет,

кафедра “Транспортного права, системного аналізу і логістики”, доцент, м. Київ

Захист відбудеться “ 25 ” січня 2008 р. о 11.00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 64.089.03 у Харківській національній академії міського господарства за адресою: 61002, м. Харків, вул. Революції, 12

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Харківської національної академії міського господарства за адресою: 61002, м. Харків, вул. Революції, 12

Автореферат розісланий “ ” грудня 2007 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради Линник І.Е.

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Сучасні ринки збуту товарів широкого вжитку мають велику географію, наслідком чого є значний обсяг витрат, пов’язаних з товарорухом. Останнє забезпечують логістичні ланцюги, які формують наступні учасники: виробник, оптові й роздрібні торгівці, транспортні компанії. Підвищення ефективності роботи логістичного ланцюга розглядається як засіб забезпечення конкурентних переваг на ринку, отже розробки в цьому напрямку мають прямий практичний інтерес.

При вирішенні питань проектування і модернізації окремих учасників логістичного ланцюга використовується методологія проектного аналізу. Як недолік тут можна відзначити те, що ця методологія застосовується для підвищення ефективності кожного учасника окремо - і тим самим не враховує внутрішні зв'язки між учасниками логістичного ланцюга. Такий підхід не дозволяє визначити ефективність функціонування логістичного ланцюга в цілому, отже його доцільність викликає сумнів, що можна розглядати як певну наукову проблему.

Зв'язок з науковими програмами, планами, темами.

Робота виконана відповідно до бюджетної теми, номер державної реєстрації №0107U000252 “Системні засоби з технологічного проектування, організації логістичної та ергономічної підтримки транспортних процесів міста”.

Мета і завдання дослідження. Метою дослідження є визначення закономірностей функціонування логістичного ланцюга при розподілі матеріальних потоків.

Завдання дослідження:

- проаналізовано існуючі підходи до визначення ефективності функціонування логістичного ланцюга;

- побудована математична модель функціонування логістичного ланцюга;

- проведені дослідження з визначення впливу параметрів учасників логістичного ланцюга на ефективність їх роботи, і ефективність роботи ланцюга в цілому;

- розроблені рекомендації щодо підвищення ефективності функціонування логістичного ланцюга.

Об'єктом дослідження є процес взаємодії учасників логістичного ланцюга при розподілі тарно-штучних вантажів.

Предмет дослідження – залежності між транспортно-технологічними параметрами учасників логістичного ланцюга і ефективністю його роботи.

Методи дослідження: для дослідження існуючих підходів визначення ефективності функціонування логістичного ланцюга використані загальнонаукові методи. При побудові моделі функціонування останнього застосовані методи математичного моделювання, статистичні методи, методи експертних оцінок. Для визначення впливу параметрів учасників логістичного ланцюга на ефективність їх роботи і ефективність роботи ланцюга в цілому використані методи експериментальних досліджень.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в наступному:

- на відміну від існуючих методів, що визначають ефективність логістичного ланцюга як звичайну суму ефективності його складових, не враховуючи взаємозв'язок учасників, запропоновано визначати й використовувати ефективність логістичного ланцюга в цілому, враховуючи вплив параметрів окремого учасника на результат роботи інших і ланцюга в цілому;

- дістали подальший розвиток моделі функціонування логістичного ланцюга, що дозволяють детальніше враховувати транспортно-технологічні й фінансові показники учасників логістичного ланцюга, а також оцінювати ефективності його функціонування з урахуванням фактора часу;

- доведено, що ефективність роботи логістичного ланцюга має оптимум при певних параметрах, що не забезпечують оптимальні значення для всіх його учасників;

- набули подальшого розвитку дослідження закономірності впливу характеристик роботи транспортних і складських учасників на ефективність функціонування логістичного ланцюга.

Практичне значення одержаних результатів. Результати дослідження мають безпосереднє значення для планування роботи учасників логістичного ланцюга. Запропоновані рішення знайшли відображення при організації роботи логістичних ланцюгів, які обслуговують матеріалопотоки тарно-штучних вантажів, а саме товарів широкого вжитку: молочних виробів у пляшках та пакетах, фасованих продуктів, пива, безалкогольних напоїв і т.ін.

Окремі результати дослідження і розробки використані в Харківській національній академії міського господарства при організації навчального процесу студентів, які навчаються за спеціальностями 6.100400 – “Транспортні системи” і 6.050208 - “Логістика”, а також при удосконаленні транспортно-логістичного обслуговування клієнтів ТОВ “Олімп”.

Особистий внесок здобувача. У публікаціях із співавторами особистий внесок здобувача складає: аналіз існуючого і пропонованого підходів до оцінки ефективності систем фізичного розподілу [1]; структурна схема і порядок реалізації проектного аналізу розподільчої системи [2].

Апробація результатів дисертації. Основні положення і результати дисертаційної роботи доповідалися й обговорювалися на: всеукраїнській науково-практичній конференції “Проблеми реалізації реформування галузі житлово-комунального господарства”. (Харківська державна академія міського господарства, 2003 р.); 3-й міжнародній науково-практичній конференції “Проблеми підготовки професійних кадрів з логістики в умовах глобального конкурентного середовища”. (Київський національний авіаційний університет, 2005 р.); 5-й міжнародній науково-практичній конференції “Сталий розвиток міст. Сучасні технології управління міським і регіональним розвитком”. Секція 4: Логістичне управління і транспортні системи. (Харківська національна академія міського господарства, 2006 р.); 33-й науково-технічній конференції викладачів, аспірантів і співробітників ХНАМГ (Харківська національна академія міського господарства, 2006 р.); міжрегіональній науково-технічній конференції “Проблеми і перспективи розвитку транспорту в промислових регіонах”. (Дніпропетровський національний гірничий університет, 2006 р.); 4-й міжнародній науково-технічній конференції “Наука - освіті, виробництву, економіці”. (Білоруський національний технічний університет, 2006 р.).

Публікації за темою дисертації. За темою дисертації опубліковано 6 статей у фахових наукових виданнях, 2 тези конференцій, 1 статтю в інших наукових виданнях.

Структура дисертації. Дисертаційна робота складається із вступу, трьох розділів, висновків, списку використаних джерел зі 162 найменувань та 9 додатків. Основна частина роботи становить 135 сторінок, 80 рисунків, 4 таблиці.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність теми, сформульовано мету і завдання дослідження. Розглянуто зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Відображено наукову новизну і практичне значення отриманих результатів.

Перший розділ присвячений розкриттю теоретичної сутності досліджуваної проблеми, аналізу сучасного стану розглянутих питань і методів їх вирішення. У розділі розглянуто характеристику логістичного ланцюга, функціонування транспортних (на прикладі автомобільного) і складських учасників в логістичному ланцюзі. Проаналізовано критерії ефективності і методи її підвищення для транспортних і складських учасників окремо і для ланцюга в цілому. Проведений аналіз дозволив визначити схему взаємодії учасників ланцюга в загальному вигляді, а також основні проблемні питання пов’язані з просуванням матеріалопотоків тарно-штучних вантажів у логістичному ланцюзі (рис.1).

Серед методів дослідження ефективності функціонування логістичних ланцюгів найбільше розповсюдження отримали методи математичного моделювання. Проте в останніх недостатньо представлено визначення ефективності роботи логістичного ланцюга з урахуванням інтересів не тільки окремих учасників, а і ланцюга в цілому.

У більшості розглянутих моделей критерії оцінки ефективності функціонування логістичних ланцюгів засновані на визначенні грошових потоків (рис. 2). Було також визначено, що в існуючих моделях недостатньо досліджені закономірності реакції логістичного ланцюга на зміни параметрів роботи транспортних і складських учасників.

Структурно-логічна схема дослідження наведена на рис. 3.

Рис. 1. Проблемні питання логістичного ланцюга (з огляду логістичної концепції)

Рис. 2. Критерії роботи логістичного ланцюга (критерії ефективності взаємодії учасників)

Рис. 3. Структурно-логічна схема дослідження

Значну допомогу у визначенні вихідної позиції автору надали фундаментальні роботи О.О. Бакаєва, А.І. Воркута, Т.А. Воркут, Б.Л. Геронімуса, М.П. Гордона, В.К. Губенка, М.І. Данька, В.К. Долі, Є.В. Крикавського, В.Г. Кузнєцова, Р.Р. Ларіної, П.Р. Левковця, В.С. Лукінського, В.М. Лівшица, О.Б. Малікова, О.І. Мельниченка, Л.Б. Миротіна, С.М. Нагловского, В.І. Ніколіна, В.Е. Ніколайчука, Г.І. Нічаєва, Ю.М. Неруша, А.Г. Некрасова, М.А. Окландера, А.В. Панішева, С.М. Резера, А.М. Роднікова, В.І. Сергеєва, А.А. Смехова, Н.І. Чухрай та інших вчених.

У другому розділі запропоновано критерій ефективності роботи логістичного ланцюга, види витрат його учасників. Запропонована математична модель роботи окремих учасників і ланцюга в цілому.

В основу розробленої моделі покладено методологію проектного аналізу, тому вибір критерію ефективності проведено серед показників ефективності інвестиційних проектів. Основними серед останніх є наступні: чиста приведена вартість (NPV), індекс доходності (PI), внутрішня норма доходності (IRR), термін окупності (РР). Для умов системи, що розглядається, найбільш адекватним є показник чистої приведеної вартості. Цей показник є абсолютним, характеризує перевищення сумарних грошових надходжень над сумарними витратами проекту. Інші показники використовуються для порівняння альтернативної цінності проектів і, як правило, доповнюють NPV. Тому як критерій функціонування логістичного ланцюга пропонується використовувати чисту приведену вартість.

У роботі розглянуто логістичний ланцюг на стадії розподілу, який утворюють незалежні учасники ринку чистої конкуренції: виробник, розподільчий центр (оптовий торгівець), роздрібні торгівці і учасники, які забезпечують транспортування товарів на ділянках виробник – розподільчий центр і розподільчий центр – мережа роздрібної торгівлі (рис. 4). При цьому транспортне обслуговування обох ділянок здійснюється тільки автомобільним транспортом, кожну ділянку обслуговує окреме транспортне підприємство.

Рис. 4. Схема досліджуваної системи

Доходна частина проекту визначена як доходи від операційної діяльності учасників, її величину визначає добуток обсягу матеріалопотоку, який освоює той чи інший учасник системи, на середній ринковий тариф відповідного виду діяльності.

Витратна частина для кожного учасника має свої характерні відмінності, проте для всіх учасників притаманна однакова структура загальних витрат: капітальні вкладення, поточні витрати на організацію виробництва, витрати за запозиченим капіталом, податки і стягнення. Схему витрат всіх учасників зображено на рис. 5.

Рис. 5. Схема витрат учасників досліджуваної системи

Формування доходної і витратної частини логістичного ланцюга розглянуто через призму технологічної взаємодії учасників. У цьому разі доходи і витрати всіх учасників розглянуті як одне ціле, з позиції цілісної системи. Такий підхід дозволив дійти висновку, що у прийнятих умовах (без урахування штрафів та інших санкцій) доходна складова не залежить від внутрішньої взаємодії складових системи. Обсяг доходів системи є константа, яка обумовлена зовнішніми факторами, такими як готовність споживача сплатити певну ціну – попит, і виробничі можливості виробника що обумовлюють собівартість. Отже доходи логістичного ланцюга є добуток обсягу реалізації на ціну сформовану попитом. За таких умов, єдиним можливим підходом до покращення результату роботи системи і окремих її учасників є скорочення витрат.

Одним з можливих варіантів скорочення витрат, що дає суттєві результати, є удосконалення технологічних зв’язків учасників логістичного ланцюга, пов’язаних з просуванням матеріалопотоку. Схематично отримані висновки зображено на рис. 6.

Рис. 6. Формування доходів і витрат логістичного ланцюга

Цільова функція моделі досліджуваної системи має наступний вигляд:

, (1)

де - відповідно чиста приведена вартість проекту виробника, розподільчого центру, роздрібної мережі й транспортних учасників на певних ділянках, грн.

Математично цільова функція (1) має такий вигляд:

, (2)

де - чистий грошовий потік по окремих інтервалах загального періоду експлуатації інвестиційного проекту; - інвестиційні витрати по окремих інтервалах загального періоду експлуатації інвестиційного проекту; - дисконтна ставка; - кількість інтервалів у загальному розрахунковому періоді .

Алгоритм визначення цільової функції логістичного ланцюга наведений на рис. 7.

Рис. 7. Алгоритм розрахунку цільової функції логістичного ланцюга

У третьому розділі проведено експериментальні дослідження для виявлення тенденцій і закономірностей функціонування транспортних і складських учасників у логістичному ланцюзі.

На першому етапі було встановлено значення факторів математичної моделі логістичного ланцюга і діапазони їх варіювання. Автоматизація здійснення розрахунків дозволяє визначати значення критерію ефективності роботи системи і окремих її учасників, а також проводити моніторинг інших параметрів моделі.

На другому етапі проведено дослідження закономірностей впливу характеристик транспортного учасника на ефективність функціонування логістичного ланцюга. Для цього були визначені фактори, що характеризують марку транспортного засобу в логістичному ланцюзі. До таких факторів віднесено наступні: вартість транспортного засобу, тариф за кілометр пробігу транспортного засобу, тариф за годину роботи транспортного засобу, обсяг витрат палива транспортного засобу.

Отримані результати дозволили виявити тенденцію зміни вартості нових транспортних засобів або автопоїздів, тарифів за їх роботу, обсягу витрат палива, залежно від вантажопідйомності, яка об’єктивно має місце в сучасних ринкових умовах, у діапазоні вантажопідйомності від 10,5 до 30 т. Тенденцію зміни вартості транспортного засобу або автопоїзду залежно від вантажопідйомності в діапазоні від 10,5 до 30 т наведено на рис. 8, в діапазоні від 1,5 до 14 т - на рис 9.

Рис. 8. Тенденція зміни вартості транспортного засобу або автопоїзду залежно від вантажопідйомності в діапазоні від 10,5 до 30 т

Рис. 9. Тенденція зміни вартості транспортного засобу залежно від вантажопідйомності в діапазоні від 1,5 до 14 т

Використовуючи результати отримані при дослідженні факторів, які характеризують марку транспортного засобу, визначено вплив вантажопідйомності транспортного засобу на величину чистої приведеної вартості окремих учасників і системи в цілому. За результатами розрахунків отримано графік залежності між вантажопідйомністю транспортного засобу на ділянці виробник – склад розподільчого центру (q_тс1) і величиною чистої приведеної вартості (NPV) окремих учасників і системи в цілому (рис. 10.).

Рис. 10. Графік залежності величини чистої приведеної вартості окремих учасників і системи в цілому від вантажопідйомності транспортного засобу на ділянці виробник – склад розподільчого центру:

Для більш детального аналізу впливу вантажопідйомності транспортного засобу на результати роботи учасників і системи в цілому побудовано графік залежності відношення чистої приведеної вартості до витрат (NPV/C) від вантажопідйомності транспортного засобу (рис. 11).

Отримані графіки дозволяють зробити висновок, що в заданих умовах збільшення вантажопідйомності транспортного засобу позитивно впливає на результати роботи розподільчого центру. Проте ефективність роботи транспортного учасника на ділянці виробник – склад розподільчого центру при зміні вантажопідйомності є неоднозначною і має оптимум при вантажності транспортного засобу 22 т. Для інших учасників досліджуваної системи результат роботи залишається незмінним.

Рис. 11. Графік залежності величини відношення чистої приведеної вартості до витрат окремих учасників і системи в цілому від вантажопідйомності транспортного засобу на ділянці виробник – склад розподільчого центру

У межах даного розділу також проведені дослідження впливу кількості поставок на ефективність роботи учасників і логістичного ланцюга в цілому. Кількість поставок визначається стратегією роботи виробника або розподільчого центру, але більшою мірою кількість поставок обумовлює саме роботу транспорту. Так, визначено, що при збільшенні кількості поставок від 3 до 6 потрібна кількість транспортних засобів зменшується на половину, а чиста приведена вартість системи зростає на 8,37%.

Далі було проведено дослідження з визначення закономірностей впливу характеристик транспортного учасника на ділянці склад розподільчого центру – роздрібна мережа на ефективність функціонування логістичного ланцюга. За результатами розрахунків отримано графік залежності між вантажопідйомністю транспортного засобу на цій ділянці (q_тс2) і величиною чистої приведеної вартості (NPV) окремих учасників і системи в цілому (рис. 12.).

Для визначення реакції системи на збільшення обсягу матеріалопотоку аналогічні дослідження виконано при місячному обсязі матеріалопотоку 1200, 1800, 2400 і 3000 т. Аналіз отриманих даних виявив, що при будь-якому обсязі матеріалопотоку в досліджуваних умовах збільшення вантажопідйомності транспортного засобу негативно впливає на результат роботи розподільчого центру. Проте результати роботи транспорту в цих умовах мають дискретний характер, що обумовлено дискретністю транспортного процесу. Це підтверджують графіки залежності вантажопідйомності транспортного засобу (q_тс2опт) і облікової кількості транспортних засобів (Acтс2опт) при максимальному значенні чистої приведеної вартості системи від місячного обсягу матеріалопотоку (Qсис) (рис. 13, 14).

Рис. 12. Графік залежності величини чистої приведеної вартості окремих учасників і системи в цілому від вантажопідйомності транспортного засобу на ділянці склад розподільчого центру – роздрібна мережа при місячному обсязі матеріалопотоку 600 т

Рис. 13. Графік залежності вантажопідйомності транспортного засобу при максимальному значенні чистої приведеної вартості системи від місячного обсягу матеріалопотоку

Рис. 14. Графік залежності облікової кількості транспортних засобів при максимальному значенні чистої приведеної вартості системи від місячного обсягу матеріалопотоку

Аналіз залежності облікової кількості транспортних засобів при максимальному значені чистої приведеної вартості системи від місячного обсягу матеріалопотоку дозволив виявити певну тенденцію до зростання кількості транспортних засобів при збільшенні обсягу матеріалопотоку в системі.

На третьому етапі здійснено визначення закономірностей впливу характеристик складу на ефективність функціонування логістичного ланцюга. Одним з основних елементів складу, характеристики роботи якого мають суттєве значення для ефективності роботи учасників логістичного ланцюга, є навантажувач, тому в роботі проведено дослідження закономірностей впливу вантажопідйомності навантажувача на величину чистої приведеної вартості окремих учасників і системи в цілому. Дослідження проведено при умові одночасної зміни вантажопідйомності навантажувача на всіх ділянках навантажувально-розвантажувальних робіт. Це обумовлено характеристиками вантажної одиниці, які в межах даної роботи прийняті однаковими на всіх ділянках просування матеріалопотоку.

Дослідженнями виявлено, що при різному обсязі матеріалопотоку для кожного учасника і для ланцюга в цілому оптимальною є різна кількість навантажувачів. Це відповідно обумовлює різні оптимуми з точки зору критерію ефективності функціонування ланцюга (табл. 1).

Таблиця 1

Значення оптимальної вантажопідйомності навантажувача для кожного учасника і системи в цілому при різних значеннях місячного обсягу матеріалопотоку

Місячний обсяг матеріалопотоку, т | Учасники

Система | Транспорт 2 | Розподільчий центр | Транспорт 1 | Виробник

600 | 1,0 | 1,0 | 3,0 | 1,0 | 1,0

1200 | 3,0 | 3,0 | 3,0 | 1,5 | 1,5

1800 | 2,5 | 1,0 | 3,0 | 1,0 | 2,0

2400 | 2,5 | 1,0 | 3,0 | 2,5 | 2,5

3000 | 3,0 | 1,0 | 3,0 | 3,0 | 3,0

По кожному з учасників системи для заданих умов можна виділити наступні тенденції в зміні ефективності роботи при зміні вантажопідйомності навантажувача:

- виробник: при місячному обсязі матеріалопотоку 600 т збільшення вантажопідйомності навантажувача зменшує ефективність роботи виробника. При місячному обсязі матеріалопотоку 1200 т ефективність роботи виробника є максимальною при використанні навантажувача вантажопідйомністю 1,5 т, подальше збільшення вантажопідйомності зменшує ефективність роботи. При місячному обсязі матеріалопотоку 1800-3000 т збільшення вантажопідйомності навантажувача підвищує ефективність роботи, проте це явище має стрибкоподібний характер. Отримані результати обумовлені технологічними особливостями роботи системи в заданих умовах: при певних обсягах матеріалопотоку збільшення вантажопідйомності навантажувача дозволяє зменшити їх потрібну кількість. У той же час, збільшення її в межах “граничного діапазону” знижує ефективність їх використання і приводить до резервування зайвих потужностей;

- транспорт на ділянці виробник – розподільчий центр. Тенденції у зміні ефективності роботи транспорту на цій ділянці при збільшенні вантажопідйомності навантажувача для різних обсягів матеріалопотоку можна охарактеризувати як неоднозначні. У даному разі це пояснюється чутливістю доходів транспорту до часу простою під навантаженням. Час простою в пункті навантажувально-розвантажувальних робіт залежить як від вантажопідйомності навантажувачів, так і від їх кількості, взаємозв’язок між цими двома факторами обумовлює відсутність однозначної тенденції в зміні часу навантажувально-розвантажувальних робіт, а відповідно і в зміні ефективності роботи транспорту;

- транспорт на ділянці розподільчий центр – роздрібна мережа. Практично при всіх значеннях місячного обсягу матеріалопотоку при збільшенні вантажопідйомності навантажувача спостерігається тенденція до зменшення ефективності роботи транспорту. Це пояснюється зменшенням часу простою під навантаженням і відповідно доходів. Виняткова ситуація має місце при умові, коли зменшення часу простою під навантаженням стає причиною зменшення потрібної кількості транспортних засобів або водіїв;

- розподільчий центр. При всіх значеннях місячного обсягу матеріалопотоку при збільшенні вантажопідйомності навантажувача спостерігається тенденція до зростання ефективності роботи розподільчого центру.

- система: при місячному обсязі матеріалопотоку 600 т збільшення вантажопідйомності навантажувача зменшує ефективність роботи досліджуваної системи. При місячному обсязі матеріалопотоку 1200 т ефективність роботи системи є максимальною при використанні навантажувача вантажопідйомністю 3 т, реакцію системи в цих умовах можна характеризувати як неоднозначну. При місячному обсязі матеріалопотоку 1800-3000 т збільшення вантажопідйомності навантажувача підвищує ефективність роботи, проте як і у випадку з виробником, це збільшення має стрибкоподібний характер. Отримані результати пояснюються технологічними особливостями роботи системи в заданих умовах: при певних обсягах матеріалопотоку збільшення вантажопідйомності навантажувача дозволяє зменшити потрібну кількість навантажувачів або транспортних засобів.

Заключним етапом було запропоновано рекомендації щодо функціонування окремих учасників у межах логістичного ланцюга.

ВИСНОВКИ

1. Аналіз літературних джерел, наукових і практичних досягнень вітчизняних і закордонних авторів дозволив встановити, що ще недостатньо розроблені методи визначення ефективності роботи логістичного ланцюга з урахуванням інтересів його учасників, мало досліджені закономірності реакції логістичного ланцюга на зміну параметрів роботи транспортних і складських учасників.

2. Як критерій оцінки ефективності функціонування логістичного ланцюга запропоновано чисту приведену вартість (NPV), що характеризує перевищення сумарних грошових надходжень над сумарними витратами в логістичному ланцюзі.

3. Доведено, що ефективність роботи логістичного ланцюга має екстремум при певних параметрах, що не забезпечують раціональні значення для всіх учасників ланцюга.

4. Збільшення обсягу матеріалопотоку логістичної системи обумовлює підвищення раціональної вантажопідйомності магістрального автомобільного транспорту і вантажопідйомності навантажувачів на навантажувально-розвантажувальних пунктах.

5. Неоднозначність впливу параметрів роботи окремих учасників логістичного ланцюга на його ефективність обумовлена дискретною величиною параметрів, які стрибкоподібно впливають на значення цільової функції, а саме на чисту приведену вартість та відношення чистої приведеної вартості до витрат.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ РОБІТ ЗА ТЕМою ДИСЕРТАЦІЇ

1. Доля В.К., Рославцев Д.Н. К вопросу оценки эффективности логистических систем // Коммунальное хозяйство городов. Науч. - техн. сб. - К.: “Техніка” 2003. - Вып. 53. – С. 180 - 183.

2. Доля В.К., Рославцев Д.Н. Проектный анализ транспортного участника в системах физического распределения // Коммунальное хозяйство городов. Науч. - техн. сб. - К.: “Техніка” 2004. Вып. 55. – С. 135-141.

3. Рославцев Д. М. Вплив параметрів роздрібної мережі на формування матеріальних потоків в логістичній системі в умовах міста // Коммунальное хозяйство городов. Науч. - техн. сб. – К: “Техніка”, 2006. – Вып. 67. – С. 309-312.

4. Рославцев Д.Н. Анализ факторов модели логистической системы // Збірник наукових праць НГУ, № 24. – Дніпропетровськ: НГУ, 2006. – С. 43-46.

5. Рославцев Д.Н. Планирование работы транспорта в цепи поставок // Коммунальное хозяйство городов. Науч. - техн. сб. – К: “Техніка”, 2006. – Вып. 69. – С. 183-187.

6. Рославцев Д.М. Технологія роботи учасників як основа формування витрат логістичної системи // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. – 2007. – № 3/6 (27). – С. 3-6.

7. Рославцев Д.М. Визначення критерію ефективності функціонування логістичної системи // Сборник докладов 3 - й международной научно-практической конференции. - К.: КНАУ, 2005. – С. 214 - 218.

8. Рославцев Д.Н. Эффективное распределение финансовых ресурсов при проектировании и модернизации логистических систем // Материалы 33 – й научно-технической конференции преподавателей, аспирантов и сотрудников Харьковской национальной академии городского хозяйства. Ч. 2. – Харьков: ХНАГХ, 2006. – С. 74-75.

9. Рославцев Д.Н. Проектирование производственных мощностей участков погрузо-разгрузочных работ в логистической системе // Материалы 4 – й международной научно-практической конференции “Наука – образованию, производству, экономике”. Т.1. – Минск: БНТУ, 2006. – С.285-287.

АНОТАЦІЯ

Рославцев Д.М. Ефективність функціонування логістичного ланцюга: транспорт, посередник, реалізатор. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук за спеціальністю 05.22.01 – транспортні системи – Харківська національна академія міського господарства, Харків, 2007.

Дисертація присвячена вирішенню наукової проблеми з визначення закономірностей функціонування транспортно-складських учасників у логістичному ланцюзі. Для досягнення поставленої мети розроблено математичні моделі функціонування окремих учасників і логістичного ланцюга в цілому.

Розроблені моделі функціонування учасників і логістичного ланцюга в цілому відображають транспортно-технологічні й економічні особливості їх взаємодії, враховують податкову складову і умови залучення фінансових ресурсів. Як критерій оцінки ефективності функціонування логістичного ланцюга запропоновано чисту приведену вартість (NPV), що характеризує перевищення сумарних грошових надходжень над сумарними витратами в логістичному ланцюзі.

Проведені дослідження дозволили виявити певні закономірності функціонування транспортно-складських учасників в логістичному ланцюзі. На основі цих закономірностей розроблено рекомендації щодо функціонування окремих учасників у логістичному ланцюзі.

Ключові слова: транспорт, склад, логістичний ланцюг, математична модель, критерій ефективності, чистий приведений дохід.

АННОТАЦИЯ

Рославцев Д.Н. Эффективность функционирования логистической цепи: транспорт, посредник, реализатор. – Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.22.01 – транспортные системы – Харьковская национальная академия городского хозяйства, Харьков, 2007.

Диссертация посвящена решению научной проблемы определения закономерностей функционирования транспортно-складских участников в логистической цепи. Для достижения поставленной цели проанализированы существующие подходы к определению эффективности функционирования логистической цепи, построена математическая модель функционирования логистической цепи, проведены исследования по определению влияния параметров участников логистической цепи на эффективность их работы и цепи в целом, разработаны рекомендации относительно повышения эффективности функционирования логистической цепи.

Логистическую цепь образовывают независимые участники рынка чистой конкуренции на стадии распределения, а именно: производитель, оптовый торговец, розничные торговцы и участники, которые обеспечивают транспортирование товаров на участках производитель - оптовый торговец и оптовый торговец - сеть розничной торговли.

Разработанные модели функционирования участников и логистической цепи в целом отображают транспортно-технологические и экономические особенности их взаимодействия, учитывают налоговую составляющую и условия привлечения финансовых ресурсов. В качестве критерия оценки эффективности функционирования логистическая цепь предложена чистая приведенная стоимость (NPV), которая характеризует превышение суммарных денежных поступлений над суммарными затратами в логистической цепи.

Проведенные исследования выявили закономерности функционирования транспортно-складских участников в логистической цепи. На основе этих закономерностей разработаны рекомендации относительно функционирования отдельных участников в логистической цепи, а именно:

- увеличение грузоподъемности магистрального автомобильного транспорта улучшает результат работы распределительного центра. При этом для самого транспорта грузоподъемность имеет оптимум;

- увеличение грузоподъемности транспортного средства на участке распределительный центр - розничная сеть отрицательно влияет на результаты работы распределительного центра и неоднозначно на результаты работы самого транспортного участника;

- увеличение грузоподъемности погрузчика в логистической цепи положительно влияет на результаты работы распределительного центра и неоднозначно на результаты работы транспортного участника.

Ключевые слова: транспорт, склад, логистическая цепь, математическая модель, критерий эффективность, чистый приведенный доход.

THE SUMMARY

Roslavcev D.N. Efficiency of the operating of the logistic chain: transport, intermediary, seller. – The manuscript.

Ph. D. thesis in transport systems 05.22.01. Kharkiv National Municipal Academy, Kharkiv, 2007.

The Thesis is dedicated to solution of the scientific problem of the determination of the regularities of functioning of transport-storage participants in a logistic chain. To achieve the ultimate goal all existing approaches to determination of efficiency of the functioning of the logistic chain have been analyzed, a mathematical model of the functioning of the logistic chain has been built, some studies on determination of influence of parameters of the participants of the logistic chain on efficiency of their work and chain as a whole have been carried on, recommendations for increasing of the efficiency of functioning of the logistic chain.

The worked out models of the functioning of the participants of the logistic chain display transport-technological and economic features of their interaction as a whole, the models take into account tax constituent and conditions of attraction of financial resource. Net present value (NPV) is offered as the criterion of estimation of the efficiency of the operation logistic chain, which characterizes the excess of the total financial receipts over total expenses in the logistic chain.

The conducted studies have revealed the regularities in the functioning of transport-storage participants in the logistic chain. Recommendations on functioning of particular participants in the logistic chain are offered on the base of these regularities.

Keywords: transport, storehouse, logistic chain, mathematical model, criterion efficiency, net present value.

Д.М. Рославцев

Ефективність функціонування логістичного ланцюга:

транспорт, посередник, реалізатор

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата технічних наук

Відповідальний за випуск І.Е. Линник

Підп. до друку ____2007 Формат 6084 1/16. Папір офісний.

Друк на різографі. Умовн.-друк. арк. 0,9 Зам. № _____. Тираж 100 прим.

Сектор оперативної поліграфії ІОЦ ХНАМГ

61002, Харків, вул. Революції, 12