НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ДЕРЖАВНОЇ ПОДАТКОВОЇ СЛУЖБИ УКРАЇНИ

Голубєва Галина Кирилівна

УДК 342.951:351.82

АДМІНІСТРАТИВНО-ПРАВОВА КВАЛІФІКАЦІЯ ПОРУШЕНЬ ВОДІЯМИ ПРАВИЛ ЕКСПЛУАТАЦІЇ АВТОТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

12.00.07 – адміністративне право і процес;

фінансове право; інформаційне право

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата юридичних наук

ІРПІНЬ - 2008

Дисертацією є рукопис

Робота виконана на кафедрі конституційного, адміністративного та фінансового права Відкритого міжнародного університету розвитку людини “Україна”

Науковий керівник – | доктор юридичних наук, професор

БЕРЛАЧ Анатолій Іванович,

Відкритий міжнародний університет розвитку людини “Україна”,

завідувач кафедри конституційного, адміністративного та фінансового права

Офіційні опоненти: | доктор юридичних наук, професор,

ЯРМАКІ Христофор Петрович,

Одеський державний університет внутрішніх справ

начальник кафедри адміністративного права

та адміністративної діяльності ОВС

кандидат юридичних наук, старший науковий співробітник,

Гуржій Тарас Олександрович,

Державний науково-дослідний інститут МВС України,

начальник відділу моніторингу наукового забезпечення

діяльності органів і підрозділів внутрішніх справ

Захист відбудеться “26” червня 2008 р. о 14 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 27.855.02 Національного університету державної податкової служби України за адресою: 08201, Київська обл., м. Ірпінь, вул. Карла Маркса, 31.

З дисертацією можна ознайомитись у науковій бібліотеці Національного університету державної податкової служби України за адресою 08201, Київська обл., м. Ірпінь, вул. Карла Маркса, 31.

Автореферат розіслано “20” травня 2008 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради М.В.Коваль

Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. Автомобілізація є значним завоюванням науково-технічного прогресу, закономірним досягненням цивілізації, без якого неможливо уявити життя європейського соціуму. В Україні, як і в усьому світі, кількість автотранспортних засобів неухильно зростає з кожним роком. На сьогодні автомобільний парк країни складає близько 14 млн. одиниць рухомого складу. Посилення інтенсивності руху на автошляхах з особливою гостротою ставить перед державою проблему забезпечення його безпеки.

Протягом 2007 року на дорогах країни було зареєстровано більше 40 тис. дорожньо-транспортних пригод. Значною є кількість жертв таких пригод: лише за період з 1.01.2007 по 1.01.2008 рр. у результаті аварій загинуло 7 тис. осіб, ще 50 тис. – отримали травми різного ступеню тяжкості. Згідно із даними Державного комітету статистики, кожні 12 хвилин трапляється дорожньо-транспортна подія. Щодня з життя йдуть 16 осіб, з яких щонайменше двоє – діти.

До однієї з основних причин такої ситуації слід віднести зниження рівня загальної дисципліни учасників дорожнього руху. Серйозною проблемою є поширення порушень правил користування приладами пасивної безпеки, використання номерних знаків, а також правил реєстрації транспортних засобів. Особливу занепокоєність викликає збільшення числа випадків керування автотранспортними засобами із технічними несправностями, з якими їх експлуатація заборонена.

Тільки протягом 2007 року підрозділами Державної автомобільної інспекції зареєстровано близько 1,5 тис. дорожньо-транспортних пригод, скоєних через технічні несправності транспортних засобів. У них загинуло понад 250 чоловік та більше 1 тис. було поранено. Оперативні зведення ДАІ МВС України показують, що у 2007 році на кожні 100 випадків ДТП, скоєних через технічну несправність транспортних засобів, припадало близько 25 загиблих осіб. За цим показником керування несправними транспортними засобами стабільно входить до чільної п’ятірки найбільш небезпечних для життя учасників дорожнього руху порушень Правил дорожнього руху.

Варто вказати на значну кількість помилок суб’єктів адміністративно-правової кваліфікації під час юридичної оцінки означених порушень Правил дорожнього руху. За результатами анкетування співробітників Державної автомобільної інспекції 34% респондентів вказали на труднощі, пов’язані з кваліфікацією випадків порушення водіями правил експлуатації автотранспортних засобів, як на найбільшу проблему, з якою вони постійно стикаються під час ведення нагляду за дорожнім рухом. З огляду на це, проблема вдосконалення нормативних підстав кваліфікації адміністративних проступків, передбачених ст.ст. 121, 1211 КУпАП, набуває особливої ваги.

Важливу роль при проведенні дослідження відіграли наукові праці вітчизняних правників: В.Б.Авер’янова, М.І. Ануфрієва, О.М. Бандурки, А.І. Берлача, Ю.П.Битяка, В.Т.Білоуса, І.П. Голосніченка, Є.В. Додіна, Р.А. Калюжного, В.В. Коваленка, М.В. Коваля, Т.О. Коломоєць, В.К. Колпакова, А.Т. Комзюка, В.Т. Комзюка, В.В. Копейчикова, М.Й. Коржанського, В.В. Костицького, О.В. Кузьменко, К.Б. Левченко, А.А. Нечай, Н.Р. Нижник, В.І. Олефіра, О.І. Остапенка, В.П. Пєткова, В.М. Поповича, Д.В. Приймаченка, В.Й. Развадовського, О.П. Рябченко, В.К. Шкарупи, Х.П. Ярмакі та інших. При розробці дисертації також були використані наукові доробки відомих російських фахівців: С.С.Алєксєєва, Д.М.Бахраха, І.І.Веремеєнка, В.І.Жульова, Ю.М.Козлова, В.М.Кудрявцев, Б.А.Курінова, А.П.Коренєва, Б.В.Россінського та інших.

Між тим, проблеми адміністративно-правової кваліфікації порушення правил експлуатації автотранспортних засобів у вітчизняній науці комплексно не вивчались. Переважна більшість дослідників правового аспекту забезпечення безпеки дорожнього руху (Т.О.Гуржій, В.В.Доненко, В.В.Єгупенко, В.І.Касинюк, В.В.Новіков, В.Й.Развадовський) висвітлили їх дещо фрагментарно. Монографічна література з відповідної проблематики практично відсутня, що з одного боку свідчить про її складність, а з іншого – вказує на брак уваги наукового загалу.

Викладене зумовлює актуальність проведення комплексного дослідження проблем адміністративно-правової кваліфікації порушень водіями правил експлуатації автотранспортних засобів.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертаційна робота виконана згідно з Планом науково-дослідної діяльності кафедри конституційного, адміністративного та фінансового права Університету “Україна” на тему „Адміністративно-правове регулювання суспільних відносин в Україні” (номер державної реєстрації 0107U008696).

Мета і завдання дослідження. Мета дослідження полягає у визначенні теоретичних, правових і методичних засад кваліфікації адміністративних проступків, передбачених ст.ст. 121, 1211 КУпАП, а також у розробці пропозицій щодо вдосконалення вітчизняного законодавства про дорожній рух та практики його застосування.

Зазначена мета обумовила постановку та пошук оптимальних шляхів вирішення таких завдань:– 

з’ясувати юридичну та логічну природу явища адміністративно-правової кваліфікації;–

визначити структуру адміністративно-правової кваліфікації;– 

окреслити основні передумови своєчасної та безпомилкової кваліфікації адміністративних проступків;– 

проаналізувати та узагальнити сучасний стан адміністративної відповідальності водіїв за порушення правил експлуатації автотранспортних засобів;– 

встановити основні причини помилок при попередній та остаточній кваліфікації випадків порушень водіями правил експлуатації автотранспортних засобів, визначити оптимальні шляхи їх вирішення;– 

розробити пропозиції щодо вдосконалення положень вітчизняного законодавства про дорожній рух, спрямовані на:

0 приведення їх у відповідність до об’єктивних потреб забезпечення безпеки експлуатації транспортних засобів;

0 удосконалення юридичної техніки викладення їх змісту;

0 усунення наявних колізій норм КУпАП, Закону України “Про дорожній рух”, постанов Кабінету Міністрів України “Про затвердження правил дорожнього руху” та “”, ряду нормативно-технічних документів Державного комітету України з питань технічного регулювання та споживчої політики;

0 поширення регуляторного впливу законодавства про дорожній рух на суспільні відносини з приводу експлуатації автотранспортних засобів, які об’єктивно потребують правової регламентації;–

розробити практичні рекомендації для працівників ДАІ МВС України, спрямовані на вдосконалення та спрощення процесу адміністративно-правової кваліфікації порушень водіями правил експлуатації автотранспортних засобів.

Об’єктом дослідження є суспільні відносини, що виникають у процесі адміністративно-правової кваліфікації порушень водіями правил експлуатації автотранспортних засобів.

Предметом дослідження є правові норми, котрі слугують юридичною підставою адміністративно-правової кваліфікації порушень водіями правил експлуатації автотранспортних засобів.

Методи дослідження. В основу дисертації була покладена раціональна сукупність методів і прийомів теорії пізнання. Системний підхід до їх застосування дав можливість дослідити проблеми у єдності їх соціального змісту і юридичної форми. У процесі дослідження використовувався діалектичний метод (загальнонауковий метод пізнання соціально-правових явищ в їх протиріччях, розвитку та змінах), а також похідні від нього методи і прийоми пізнання, зокрема: – формально-логічний (застосований при формулюванні теоретичних положень дисертації: при конструюванні визначення поняття кваліфікації адміністративних проступків, при побудові низки наукових класифікацій тощо);– логіко-семантичний (задіяний при формулюванні змісту диспозиції адміністративно-деліктної норми, яка має закріпити адміністративну відповідальність за порушення правил установки на транспортному засобі пристроїв для подачі спеціальних світлових та звукових сигналів, а також правил нанесення кольорографічних позначень); – логіко-юридичний (використовується у ході обґрунтування пропозицій, спрямованих на усунення колізій актів законодавства про дорожній рух (КУпАП, Правил дорожнього руху та ін.); – порівняльно-правовий (даний метод був задіяний при порівняльному аналізі вітчизняного та зарубіжного законодавства про дорожній рух); – історико-правовий (використовується при дослідженні генези адміністративно-деліктних норм, які передбачають відповідальність водіїв за порушення правил експлуатації автотранспортних засобів); – статистичний (використаний при вивченні стану адміністративної практики міських (районних) судів та підрозділів ДАІ МВС України, а також у ході опрацювання статистичної інформації про кількість дорожньо-транспортних пригод на автошляхах країни та основні причини їх скоєння); – соціологічний (застосований при проведенні соціологічних заходів серед водіїв автотранспортних засобів усіх категорій, співробітників ДАІ МВС України, суддів районних та міських судів).

При підготовці дисертації були використані результати науково-дослідних розробок і публікацій, у тому числі за участю автора. Емпіричну основу дослідження склали статистичні матеріали МВС України, Департаменту ДАІ МВС України, Міністерства юстиції України, Держкомстату, результати соціологічних заходів (анкетувань, опитувань, інтерв’ювань), проведених серед працівників ДАІ, суддів міських та районних судів, водіїв механічних транспортних засобів усіх категорій, інших учасників дорожнього руху. Положення дисертації ґрунтуються на вивченні: 255 справ про адміністративні проступки, передбачені ст.ст. 121, 1211 КУпАП; понад 400 скарг водіїв на неправомірні дії (рішення) працівників ДАІ МВС України.

Наукова новизна одержаних результатів визначається тим, що представлена дисертація є однією з перших на теренах вітчизняної адміністративно-правової науки комплексним дослідженням проблем адміністративно-правової кваліфікації порушень водіями правил експлуатації автотранспортних засобів.

У дисертації обґрунтовується ряд положень, котрі характеризуються науковою новизною, мають суттєве теоретичне і практичне значення, а саме:

вперше: – 

на монографічному рівні надано детальну характеристику юридичного складу адміністративних проступків, передбачених ст.ст. 121, 1211 КУпАП України;– 

окреслено основні причини помилок суб’єктів адміністративно-правової кваліфікації при юридичній оцінці проступків, передбачених ст.ст. 121, 1211 КУпАП; – 

уточнено шляхи вдосконалення практики застосування норм, що передбачають адміністративну відповідальність водіїв за порушення ними правил експлуатації автотранспортних засобів; – 

розроблено пропозиції щодо внесення до чинного законодавства про дорожній рух змін, спрямованих на спрощення адміністративно-правової кваліфікації порушень Правил дорожнього руху, усунення правових колізій та “прогалин”, удосконалення юридичної техніки викладення їх змісту.

удосконалено: – 

науковий підхід до визначення структури адміністративно-правової кваліфікації; – 

критерії логічного поділу обсягу поняття адміністративно-правової кваліфікації; – 

практичний зміст рекомендацій для працівників ДАІ МВС України, спрямовані на удосконалення їх юрисдикційної діяльності;

набули подальшого розвитку: – 

концепція взаємообумовленості і взаємозв’язку процесів кваліфікації та правозастосування; – 

ідея про алгоритмізацію процесу встановлення ознак складу адміністративного проступку у процесі його юридичної кваліфікації; –

уявлення про юридичну значущість доктринальної адміністративно-правової кваліфікації; – 

науковий підхід, відповідно до якого спеціальна мета вчинення адміністративного проступку є іманентною ознакою умислу.

Практичне значення одержаних результатів дисертації полягає у тому, що сформульовані в ній висновки і пропозиції можуть бути використані: у науково-дослідній сфері (бути основою для подальшої розробки проблематики державного регулювання адміністративних правовідносин у сфері безпеки дорожнього руху); у нормотворчій діяльності (при вдосконаленні положень вітчизняного законодавства про дорожній рух); у правозастосуванні (при удосконалення методичних засад кваліфікації порушень водіями правил експлуатації автотранспортних засобів (Лист від 4 березня 2008 р.); у навчальному процесі (при викладанні дисциплін “Адміністративне право” та “Адміністративна відповідальність” (Акт впровадження від 5 лютого 2008 р.), при підготовці підручників, навчальних посібників, методичних матеріалів, а також у науково-дослідній роботі студентів і курсантів).

Апробація результатів дисертації. Результати і висновки дисертаційного дослідження обговорювались на засіданнях кафедри конституційного, адміністративного і фінансового права Відкритого міжнародного університету розвитку людини “Україна”. Її основні положення, висновки і практичні рекомендації доповідались на чотирьох науково-практичних конференціях та семінарах: Всеукраїнській науково-практичній конференції “Верховенство права у процесі державотворення та захисту прав людини в Україні” (м. Острог, травень 2006 р.); Міжнародній науковій конференції “Адміністративна реформа та проблеми вдосконалення діяльності правоохоронних органів” (21-22 грудня 2007 року, Кримський юридичний інститут ХНУВС); науковій конференції “Адміністративне право та процес очима молодих вчених” (28-29 лютого 2008 року, Запорізький державний університет); науково-практичному семінарі “Актуальні проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху” (18 квітня 2008 року, Харківський національний університет внутрішніх справ).

Публікації. Основні положення, висновки і пропозиції дисертації викладені у 5 наукових статтях (усі 5 – у фахових виданнях).

Структура дисертації обумовлена метою і завданнями дослідження. Дисертація містить вступ, три розділи, що складаються з 12 підрозділів, висновки, список використаних джерел (187 найменувань) та додатки (48 сторінок). Загальний обсяг дисертації складає 233 сторінки, з яких 172 – основна частина.

ОСНОВНИЙ Зміст роботи

У вступі обґрунтовується актуальність обраної теми дослідження, визначаються його об’єкт, предмет, мета й основні завдання, розкривається зв’язок дисертації із науковими програмами, планами, темами, висвітлюються методи і прийоми пізнання, використані у процесі її написання, розкривається наукова новизна та практичне значення отриманих результатів, їх апробація, наводяться дані про особисті публікації здобувача, а також про структуру дисертації.

Розділ І “Теоретичні проблеми кваліфікації адміністративних проступків” складається з двох підрозділів.

У першому підрозділі “Генезис проблематики адміністративно-правової кваліфікації у вітчизняній теорії адміністративного права” обґрунтовується необхідність проведення фундаментального дослідження феномену адміністративно-правової кваліфікації. Вказується на актуальність та малодослідженність відповідної проблематики у вітчизняній теорії адміністративного права. Наголошується на дуалістичній природі кваліфікації адміністративного проступку. У психологічному аспекті двоєдина суть кваліфікації проявляється у тому, що вона одночасно є: а) процесом пізнання юридичної суті вчиненого у реальному житті протиправного діяння; б) кінцевим судженням (умовисновком), отриманим у результаті процесу пізнання. Як юридичний феномен, кваліфікація – це також нерозривна єдність двох аспектів: а) процесу порівняння ознак фактичного посягання та юридичної норми; б) юридичного висновку, закріпленого у процесуальних документах.

Розкривається зв’язок адміністративно-правової кваліфікації з правозастосуванням. Стверджується, що кваліфікація є інтегрованим елементом правозастосовного процесу, органічно “вплітається” у всі його стадії. Доводиться хибність наукового уявлення про кваліфікацію, як про самостійну стадію застосування адміністративно-деліктної норми. На думку дисертанта, тісна інтеграція цих двох явищ зумовлює недоцільність ізольованого розгляду їх структури. Стадії юридичної кваліфікації повністю співпадають із стадіями правозастосування, позаяк у темпоральному і у гносеологічному вимірі обидва процеси є нероздільними.

У другому підрозділі “Юридичний склад адміністративного проступку як інструмент адміністративно-правової кваліфікації” з огляду на ключову роль складу адміністративного проступку у юридичній кваліфікації, значна увага приділяється дослідженню його конструктивних та факультативних ознак. Поділяючи думку про визначену послідовність оцінки ознак складу делікту в ході кваліфікації (В.О.Навроцький, О.І.Остапенко), автор вказує на необхідність побудови універсального алгоритму цього логічного процесу. У дисертації заперечується віднесення до обов’язкових ознак об’єктивної сторони складу адміністративного проступку таких рис, як суспільна небезпека та протиправність. На думку автора, названі риси іманентні проступку тільки як цілісному правовому феномену (у всій сукупності інтегрованих елементів) і не можуть вважатися якістю його окремих сторін. У процесі аналізу суб’єктивних ознак складу проступку дисертант звертає увагу на невизначеність поняття “осудність” у вітчизняному адміністративно-деліктному законодавстві. Зважаючи на позитивний досвід законодавчого закріплення поняття кримінально-правової осудності, пропонується закріпити відповідну дефініцію у ст. 20 КУпАП, а назву цієї статті змінити на “Осудність”. У розвиток уявлення про спеціальну мету адміністративного проступку як невід’ємну рису адміністративно-деліктного умислу, обґрунтовується іманентність мети виключно прямому умислові.

Розділ ІІ “Адміністративна відповідальність за керування автотранспортними засобами із технічними несправностями, з якими їх експлуатація заборонена” містить чотири підрозділи.

У першому підрозділі “Адміністративна відповідальність за керування транспортними засобами, які мають несправності гальмової системи або рульового управління” вказується, що існуюча редакція ч. 1 ст. 121 КУпАП не зовсім адекватно відображає перелік несправностей, за наявності яких керування автомобілем є підставою для застосування щодо порушника посилених санкцій. Пропонується віднести до переліку діянь, що міститься у диспозиції ч. 1 ст. 121 КУпАП, випадки керування автопоїздом із зіпсованим тягово-зчіпним пристроєм. Так само, як і при несправних гальмовій системі та рульовому управлінні, у випадку поломки тягово-зчіпного механізму автопоїзда, водій, незалежно від швидкості його реакції чи адекватності вжитих запобіжних дій, об’єктивно не в змозі зарадити настанню можливих негативних наслідків. Натомість, зважаючи на невисокий відсоток дорожньо-транспортних пригод, скоєних внаслідок несправності стоянкової гальмової системи автомобіля, на відсутність суттєвої небезпеки для учасників дорожнього руху безпосередньо під час руху несправного транспортного засобу, а також на здатність водія вжити належних заходів по відверненню можливої небезпеки під час його стоянки, є доцільним виключити вказане діяння з переліку порушень, передбачених ч. 1 ст. 121 КУпАП, та віднести його до проступків, передбачених ч. 2 ст. 121 КУпАП.

У другому підрозділі “Адміністративна відповідальність за керування транспортними засобами, переобладнаними з порушенням відповідних правил, нормативів і стандартів” наголошується на недоцільності закріплення у Розділі 19 Правил дорожнього руху “Користування зовнішніми світловими приладами” норми, якою встановлюється заборона підключення задніх протитуманних ліхтарів до сигналів гальмування (п. 19.7). Підключення задніх протитуманних ліхтарів до сигналів гальмування не може вважатися актом користування указаними приладами. Це _ випадок внесення змін до технічних параметрів зовнішніх світлових приладів (порядок підключення до джерела струму, режим роботи). Виходячи з цього, вказана норма має бути віднесена до одного з положень Розділу 37 Правил дорожнього руху, де вказуються технічні умови та несправності транспортних засобів, при яких експлуатація останніх забороняється. Обов’язковим наслідком нормативного віднесення означеної норми до Розділу 37 Правил дорожнього руху має стати кваліфікація випадків підключення задніх протитуманних ліхтарів до сигналів гальмування за ч. 2 ст. 121 КУпАП.

Крізь призму положень Указу Президента України від 22 листопада 2007 року №1136/2007 “Про вдосконалення порядку використання спеціальних світлових і звукових сигнальних пристроїв на транспортних засобах” аналізуються проблеми адміністративної відповідальності водіїв за порушення правил установки на транспортних засобах пристроїв для подачі спеціальних світлових та звукових сигналів, а також нанесення на них написів, які не передбачені підприємством-виробником або збігаються з написами, розпізнавальними знаками, кольорографічними схемами автомобілів оперативних і спеціальних служб.

Пропонується доповнити чинний КУпАП окремою статтею (ст. 121-2), яка б передбачала адміністративну відповідальність за вчинення названих порушень.

У третьому підрозділі “Адміністративна відповідальність за керування транспортними засобами, які своєчасно не пройшли державного технічного огляду” аналізується процедура проведення обов’язкового технічного огляду транспортних засобів. На думку дисертанта, є необґрунтованою існуюча залежність строків технічного огляду легкових автомобілів від форми власності, в якій вони перебувають. Також автор вважає дискусійним нормативне положення, відповідно до якого мета використання індивідуального транспортного засобу обумовлює строки походження ним державного технічного огляду.

Окреслюється проблема встановлення у процесі кваліфікації комерційної мети використання індивідуальних транспортних засобів. Чинні Правила дорожнього руху не містять положення, яке б зобов’язувало водія індивідуального транспортного засобу мати при собі та пред’являти на вимогу інспектора Державтоінспекції ліцензію або ліцензійну картку. Як наслідок, встановлення наявності чи відсутності у водія комерційної мети використання транспортного засобу стало для працівників ДАІ МВС України практично неможливим. Останні нерідко намагаються визначити мету використання транспортного засобу, виходячи з характеру або обсягів вантажу, який ним перевозиться. Суб’єктивний характер такого роду оцінок зумовлює високий відсоток помилок при попередній кваліфікації. Пропонується провести роз’яснювальну роботу з особовим складом територіальних підрозділів ДАІ МВС України та включити відповідну тему до Типового плану занять із функціональної підготовки особового складу Державтоінспекції.

У четвертому підрозділі “Адміністративна відповідальність за керування транспортними засобами з технічними несправностями, передбаченими ч. 2 ст. 121 КУпАП” на підставі аналізу статистичних даних робиться висновок про серйозну загрозу проступків, передбачених ч. 2 ст. 121 КУпАП, для безпеки руху на автошляхах країни. У даному випадку основною причиною аварійності є керування транспортними засобами з несправностями шин. У зв’язку з цим проводиться порівняльний аналіз норм зарубіжного законодавства, якими передбачається адміністративна відповідальність за керування транспортними засобами, що мають знос протектора нижче допустимої межі. Вказується на недоцільність наслідування прикладу законодавців тих країн (Республіка Білорусь), які встановлюють підвищену відповідальність за вчинення означеного проступку. Як свідчить практика, водій, з’ясувавши в дорозі факт зносу протектора шин понад граничний рівень, дотримуючись належних заходів безпеки (повільний рух вздовж узбіччя шляху, увімкнення аварійної сигналізації тощо), цілком здатен контролювати ситуацію та впливати на її подальший розвиток. У даному випадку немає достатнього приводу говорити про цілковите ігнорування ним існуючої небезпеки для дорожнього руху, як це має місце при керуванні транспортними засобами з технічними несправностями рульового управління, гальмової системи або тягово-зчіпного механізму.

Розділ ІІІ “Адміністративно-правова кваліфікація порушень правил користування засобами пасивної безпеки, використання номерних знаків, реєстрації транспортних засобів, а також маршрутних перевезень пасажирів” містить шість підрозділів.

У першому підрозділі “Адміністративна відповідальність за порушення правил користування ременями безпеки або мотошоломами” аналізується практика застосування кореспондуючих адміністративно-деліктних норм. Вказується на велику кількість помилок при кваліфікації порушень правил користування ременями безпеки працівниками Державтоінспекції. Досить часто за ч. 3 ст. 121 КУпАП кваліфікуються випадки відсутності у транспортних засобах ременів безпеки або ж їх несправності. Дисертант підкреслює, що п.п. 31.4.7. “ж” і “з” Правил дорожнього руху однозначно відносять відсутність ременів безпеки (у випадках, коли вони передбачені конструкцією транспортного засобу), а рівно і їх непридатний для використання стан, до технічних несправностей та умов, з якими подальша експлуатація транспортних засобів забороняється. Відтак, означене порушення Правил дорожнього руху має кваліфікуватися за ч. 2 ст. 121 КУпАП.

У дисертації наводяться результати анкетування працівників Державтоінспекції, згідно з якими кожен п’ятий респондент помилково кваліфікує випадки керування автомобілем, на якому відсутні або знаходяться у непридатному стані ремені безпеки, за ч. 3 ст. 121 КУпАП; кожний восьмий – за ч. 2 ст. 122 КУпАП.

На думку автора, шлях до вирішення окресленої проблеми полягає у вдосконаленні науково-методичного забезпечення діяльності уповноважених суб’єктів кваліфікації. З цією метою пропонується включити відповідну тему до Типового плану занять із функціональної підготовки особового складу ДАІ МВС України.

У другому підрозділі “Адміністративна відповідальність за керування транспортними засобами, не зареєстрованими (перереєстрованими) у встановленому порядку” значна увага приділена важливості врахування у процесі кваліфікації строків реєстрації або перереєстрації транспортних засобів, встановлених Правилами державної реєстрації та обліку автомобілів, автобусів, самохідних машин (Постанова Кабінету Міністрів від 7 вересня 1998 року № 1388). Ігнорування цих строків нерідко призводить до помилок під час юридичної оцінки порушень правил реєстрації (перереєстрації) транспортних засобів. У дисертації висвітлені недоліки формулювання диспозиції ч. 4 ст. 121 КУпАП. Зокрема, вказується на недоцільність визнання єдиним суб’єктом порушень правил реєстрації (перереєстрації) транспортних засобів водія механічного транспортного засобу.

Автор підкреслює, що на практиці адміністративна відповідальність особи настає не лише у випадку безпосереднього керування нею транспортним засобом, не зареєстрованим (перереєстрованими) у встановленому порядку, а й за сам факт порушення строків проведення такої реєстрації (перереєстрації). Розроблено комплекс пропозицій, спрямованих на подолання невідповідності окремих аспектів законодавчого визначення суб’єкта проступку, передбаченого ч. 4 ст. 121 КУпАП, соціально-правовим умовам сьогодення.

У третьому підрозділі “Адміністративна відповідальність за керування транспортними засобами з підробленим номерним знаком, без номерного знаку або з номерним знаком, що не належить цьому засобу чи не відповідає вимогам стандарту, а так само з умисно прихованим номерним знаком” досліджується історичний аспект формування нормативних підстав адміністративно-правової кваліфікації порушень правил установки та використання номерних знаків на транспортних засобах. Стверджується, що названі проступки не посягають на сам порядок державної реєстрації транспортних засобів. На думку автора, їх об’єктом є суспільні відносини з приводу забезпечення реалізації встановлених правил експлуатації механічних транспортних засобів. Виходячи з цього, а також з огляду на необхідність диференціації відповідальності за порушення правил установки і використання номерних знаків транспортних засобів, пропонується закріпити відповідну адміністративно-деліктну норму у окремій статті КУпАП (ст. 121-3 КУпАП).

У дисертації висвітлені проблеми адміністративної практики притягнення осіб до відповідальності за керування транспортними засобами з номерними знаками, встановленими з порушенням правил їх розміщення. Підкреслена необхідність доповнення КУпАП нормою, котра передбачатиме юридичну відповідальність особи за керування нею транспортним засобом, номерні знаки якого хоча і відповідають вимогам державних стандартів, проте були встановлені з порушенням правил їх установки та експлуатації.

Обґрунтовується доцільність законодавчого введення кваліфікуючої ознаки завідомості до диспозиції норми КУпАП, якою передбачена відповідальність за керування транспортними засобами з підробленим номерним знаком, або з номерним знаком, що не належить цьому засобу.

У четвертому підрозділі “Адміністративно-правова кваліфікація маршрутних перевезень пасажирів у кількості, що перевищує число місць для сидіння, передбачених технічними характеристиками транспортного засобу” окреслені недоліки законодавчого формулювання ч. 4 ст. 121 КУпАП, якою передбачена відповідальність за відповідні проступки. Автор звертає увагу на повне поглинання змісту цієї адміністративно-деліктної норми змістом статті 122 КУпАП (у частині, де йдеться про відповідальність водіїв за порушення правил перевезень людей), що нерідко стає причиною серйозних помилок при кваліфікації. Пропонується комплекс законодавчих змін, спрямованих на усунення конкуренції зазначених норм.

Крім того, вказується на соціальну, економічну та технічну необґрунтованість адміністративно-деліктної заборони перевезення маршрутними таксомоторами пасажирів у кількості понад число місць для сидіння. У сучасних умовах безумовна реалізація такої заборони може спричинити загострення питання про підвищення оплати за проїзд, збільшення кількості маршрутних таксомоторів (та, як наслідок, перевантаження дорожньо-транспортної системи великих міст країни), соціальне напруження та інші негативні наслідки.

Практика показує, що маршрутні перевізники цієї заборони переважно не дотримуються, а працівники Державтоінспекції кваліфікують перевезення пасажирів понад кількість місць для сидіння лише тоді, коли конструкція таксомотору взагалі не допускає переведення стоячих пасажирів.

Дисертант наголошує на можливості тільки комплексного (на законодавчому, економічному, господарському рівнях) вирішення окресленої проблеми. Сама лише формальна заборона використовувати передбачені технічними характеристиками транспортних засобів місця для стояння пасажирів належного ефекту мати не може.

На підставі викладеного пропонується поширити дію відповідної адміністративно-деліктної норми тільки на випадки провезення у транспортних засобах загального користування пасажирів в кількості, що перевищує їх технічні характеристики (тобто – понад загальну кількість місць для пасажирів). З цією метою запропоновано низку змін до КУпАП, Закону України “Про автомобільний транспорт”, нормативних актів Міністерства транспорту та зв’язку України.

У п’ятому підрозділі “Адміністративна відповідальність за експлуатацію транспортних засобів, номери агрегатів яких не відповідають записам у реєстраційних документах” зазначається, що, невідповідність номерів агрегатів транспортних засобів записам у реєстраційних документах є зовнішньою формою виразу порушення встановленого порядку перереєстрації транспортного засобу в зв’язку з заміною його вузлів чи агрегатів, які мають ідентифікаційні номери. Фактично, порушення порядку перереєстрації транспортного засобу, на якому було замінено номерні вузли чи агрегати, є різновидом порушень встановленого порядку перереєстрації транспортних засобів, тобто – окремим випадком протиправного діяння, передбаченого диспозицією ч. 4 ст. 121 КУпАП. Таким чином, має місце дублювання диспозицій адміністративно-деліктних норм, закріплених у ч. 1 ст. 121-1 та ч. 4 ст. 121 КУпАП, що не може вважатись прийнятним.

Наголошується на непослідовності окремих рішень законодавця у розглядуваній сфері. Історико правовий аналіз засвідчує, що Указ Президії Верховної Ради України від 29 липня 1991 року “Про посилення відповідальності за порушення правил норм і стандартів, що стосуються забезпечення безпеки дорожнього руху”, яким до КУпАП була внесена стаття 121-1, мав на меті посилення адміністративної відповідальності за порушення правил перереєстрації транспортних засобів, у зв’язку з заміною на них номерних агрегатів. Проте, в результаті численних законодавчих пертурбацій у діючому КУпАП склалася парадоксальна ситуація, коли вчинення названих проступків тягне за собою адміністративне стягнення, менше за розмірами, ніж у випадку будь-яких інших адміністративно-деліктних порушень встановленого порядку реєстрації (перереєстрації) транспортних засобів. З огляду на очевидну втрату частиною 1 ст. 121-1 КУпАП первинного сенсу свого існування пропонується виключити означену статтю з переліку статей Кодексу.

У шостому підрозділі “Адміністративна відповідальність за експлуатацію транспортних засобів, номери агрегатів яких знищені або підроблені” систематизуються найбільш поширені способи нанесення (установки) фальшивих номерів на номерні агрегати транспортних засобів.

Обґрунтовується необхідність законодавчого розмежування понять підробки та заміни ідентифікаційних номерів номерних агрегатів транспортних засобів. На думку дисертанта заміна номерів агрегатів механічних транспортних засобів полягає у зміні деталей (частин) двигуна, кузова або шасі з нанесеними на них номерами на аналогічні. При цьому номери, розміщені на поверхні встановлюваної деталі (частини) агрегату транспортного засобу, реально існують, виготовлені (нанесені) промисловим способом на державному підприємстві, але даному агрегату (вузлу) не належать.

У своїх висновках дисертант базується на позитивному досвіді вітчизняного законодавця при формулюванні ним диспозиції ст. 290 Кримінального Кодексу України, де проводиться чітка диференціююча межа між вказаними термінами.

Пропонується внести до чинної редакції ч. 2 ст. 121-1 КУпАП зміни, спрямовані на уникнення наявних в адміністративній практиці випадків притягнення до адміністративної відповідальності осіб, котрі не могли усвідомлювати протиправного характеру вчинюваного ними діяння. Суть вказаних змін полягає у нормативному закріпленні умислу як обов’язкової (конструктивної) ознаки простого складу такого адміністративного делікту, як експлуатація транспортних засобів, номери агрегатів яких знищені, замінені або підроблені.

ВИСНОВКИ

За результатами дисертаційної роботи, виконаної на основі аналізу вітчизняного та зарубіжного законодавства про дорожній рух та практики його застосування, теоретичного осмислення наукових праць у різних галузях знань, автором запропоновано вирішення поставленого наукового завдання, що полягає у визначенні теоретичних, правових і методичних засад кваліфікації адміністративних проступків, передбачених ст.ст. 121, 1211 КУпАП, а також у наданні пропозицій щодо вдосконалення вітчизняного законодавства про дорожній рух та практики його застосування. У ході реалізації обумовлених завдань дисертантом сформульовано такі висновки, пропозиції та рекомендації:

1. Феномен адміністративно-правової кваліфікації має двоєдину суть. Його дуалістична природа проявляється у когнітивному та юридичному аспектах. У когнітивному сенсі кваліфікація являє собою: а) пізнання юридичної суті вчиненого у реальному житті протиправного діяння; б) кінцеве судження (умовисновок), отриманий у ході пізнавальної діяльності. Натомість, з юридичної точки зору, кваліфікація – це нерозривна єдність: а) процесу зіставлення ознак фактичного посягання та юридичної норми; б) юридичного висновку, закріпленого у процесуальних документах;

2. Адміністративно-правова кваліфікація – неодмінний атрибут правозастосування. Вона є інтегрованим елементом правозастосовного процесу, органічно “вплітається” у всі його стадії, “супроводжує” його від початку до кінця. Етапи юридичної кваліфікації повністю співпадають із етапами правозастосування, позаяк у темпоральному і у гносеологічному вимірі обидва процеси є нероздільними. З огляду на це, у структурі адміністративно-правової кваліфікації виділяються три етапи: 1) оцінку фактичних обставин справи; 2) підбір належної адміністративно-деліктної норми (норм); 3) прийняття остаточного рішення, вираженого у формулі кваліфікації.

4. Всебічне дослідження будь-якого явища правової дійсності неможливе без з’ясування його передумов. Не є винятком і адміністративно-правова кваліфікація, серед передумов якої варто виділити: а) фактичну – об’єктивне протиправне діяння, яке має формальні ознаки адміністративного делікту; б) юридичну – наявність адміністративно-деліктної норми (норм), що передбачає відповідальність з вчинене посягання; в) професійно-юрисдикційну – належний рівень професійних знань та обсяг юрисдикційних повноважень суб’єкта кваліфікації.

5. Основні причини помилок при юридичній оцінці порушень водіями правил експлуатації автотранспортних засобів полягають у: численних недоліках вітчизняного законодавства про дорожній рух; відсутності чітких методичних рекомендацій для суб’єктів попередньої адміністративно-правової кваліфікації; недостатній професійній підготовці працівників Державтоінспекції, уповноважених здійснювати нагляд за безпекою дорожнього руху. Оптимальним шляхом усунення цих негативних чинників є удосконалення теоретичних, правових та методичних засад кваліфікації адміністративних проступків, зокрема, тих, що передбачені ст.ст. 121 та 121-1 КУпАП.

6. З метою удосконалення норм вітчизняного законодавства про дорожній рух пропонується:

І. У Кодексі України про адміністративні правопорушення:

а) ст. 121 КУпАП викласти у такій редакції: “Стаття 121. Порушення водіями правил експлуатації транспортних засобів, а також правил користування засобами пасивної безпеки

Керування водіями транспортними засобами, що мають несправності гальмової системи (за винятком стоянкового гальма), рульового управління або тягово-зчіпного пристрою (у складі автопоїзда), або переобладнаними з порушенням відповідних правил, нормативів і стандартів, або такими, що своєчасно не пройшли державного технічного огляду, - тягне за собою ... .

Керування водіями транспортними засобами з технічними несправностями, за винятком несправностей, зазначених у частині першій цієї статті, з якими з гідно з встановленими правилами експлуатація їх забороняється, - тягне за собою ... .

Порушення правил користування ременями безпеки, а також керування мотоциклом без застебнутого мотошолому або перевезення на мотоциклі пасажирів без застебнутого мотошолому - тягне за собою ... .

Порушення встановленого терміну державної реєстрації (перереєстрації) транспортних засобів, а також керування водіями транспортними засобами, не зареєстрованими (перереєстрованими) у встановленому порядку - тягне за собою...

Дії, передбачені частиною четвертою цієї статті, вчинені особою, яку протягом року було піддано адміністративному стягненню за такі ж порушення, - тягнуть за собою... ” .

б) ст. 121-1 КУпАП викласти у такій редакції: “Стаття 121-1. Експлуатація водіями транспортних засобів, номери агрегатів яких знищені або цим агрегатам не належать.

Експлуатація транспортних засобів, ідентифікаційні номери агрегатів яких завідомо для водія є знищеними, заміненими або підробленими, - тягне за собою ...”

в) доповнити Кодекс статтями 121-2 та 121-3 такого змісту:

“Стаття 121-2. Порушення правил установки на транспортному засобі пристроїв для подачі спеціальних світлових та звукових сигналів, а також правил нанесення кольорографічних позначень

Установка на транспортний засіб без належного дозволу пристроїв для подачі спеціальних світлових та звукових сигналів, їх використання під час руху, а також незаконне використання кольорографічних схем, розпізнавальних знаків чи написів транспортних засобів оперативних чи спеціальних служб - тягнуть за собою ... .

Інші порушення правил нанесення кольорографічних позначень на транспортний засіб - тягнуть за собою... ”;

“Стаття 121-3. Керування транспортними засобами з порушенням правил установки та використання державних номерних знаків.

Керування водіями транспортними засобами з нестандартними номерними знаками або з номерними знаками, встановленими із порушенням вимог стандарту, - тягне за собою ... .

Керування водіями зареєстрованими транспортними засобами, на яких відсутні номерні знаки, - тягне за собою... .

Керування транспортними засобами, номерні знаки яких завідомо для водія є підробленими або цьому засобу не належать, а також з умисно прихованими номерними знаками, - тягне за собою... ”.

г) доповнити ст. 122 частиною 4 такого змісту: “Перевезення водіями транспортних засобів, що працюють у режимі маршрутних таксомоторів або здійснюють міжміські чи міжнародні перевезення, пасажирів понад кількість місць, визначену у реєстраційних документах на транспортний засіб або передбачену його технічною характеристикою, - тягне за собою ...”;

д) у ст. 221 після слів “…. статтями 121”, додати “1212, 1213”, далі за текстом;

е) у абзаці 1 пункту 1 частини 1 ст. 255 КУпАП після слів “…. статті 121”, додати “1212, 1213”, далі за текстом.

ІІ. У Правилах дорожнього руху:

а) п. 19.7 - зі змісту Правил виключити;

б) п. 31.4.3 доповнити приміткою 2 такого змісту: “2. Забороняється підключати задні протитуманні ліхтарі до сигналів гальмування”;

в) у зв’язку з цим примітки 2, 3 та 4 до п. 31.4.3. вважати примітками 3,4 і 5.

ІІІ. Пункт 3 Правил проведення державного технічного огляду автомобілів, автобусів, мототранспорту та причепів (Постанова Кабінету Міністрів України від 26 лютого 1993 року № 141) викласти у редакції:

“3. Технічному огляду підлягають:

3.1. Автобуси, вантажні автомобілі, пристосовані для перевезення людей, легкові автомобілі, що використовуються для перевезень пасажирів на комерційній основі, а також спеціалізовані автомобілі для перевезення небезпечних вантажів – два рази на рік.

3.2. Інші транспортні засоби, з року випуску яких пройшло не більше 6 років - один раз на два роки, зокрема:

У рік, який закінчується на непарну цифру, автотранспортні засоби, остання цифра року випуску яких непарна;

У рік, який закінчується на парну цифру або нуль, автотранспортні засоби, остання цифра року випуску яких парна або нуль;

3.3. Інші транспортні засоби, з року випуску яких пройшло 6 і більше років, а також транспортні засоби, рік випуску яких не встановлено (крім передбачених п. 3.1. цих Правил) _ один раз на рік”.

ІV. У ДСТУ 3849-99 “Дорожній транспорт. Кольорографічні схеми, розпізнавальні знаки, написи та спеціальні сигнали транспортних засобів оперативних і спеціальних служб”:

а) пункт 2.2.8 викласти у такій редакції: Правоохоронних органів (Прокуратура України, Служба безпеки України, Управління державної охорони України, міліція (зокрема, Державна автомобільна інспекція МВС України), податкова міліція, внутрішні війська Міністерства внутрішніх справ України, Державний департамент України з питань виконання покарань).

б) пункт 5.3 викласти у такій редакції: “Спеціальними звуковими та світловими сигналами синього кольору можуть бути обладнані тільки оперативні транспортні засоби згідно з п.п. 2.2.2 – 2.2.8 (крім Прокуратури України), і які мають кольорографічні схеми, написи та емблеми згідно з розділами 3 і 4 цього стандарту”;

в) у пункті 5.4: слова “Управління державної служби охорони України” замінити на “Управління державної охорони України”;

г) зі змісту п. 5.4 виключити слова “Прокуратури України”;

д) п. 5.6 викласти у такій редакції: “Спеціальними світловими сигнальними пристроями зі світловими сигналами червоного і зеленого кольорів обладнуються виключно транспортні засоби дорожньо-патрульної служби Державної автомобільної інспекції МВС України та Управління державної охорони України”.

V. Останній абзац п. 3.6 Порядку і умов