ІНСТИТУТ ЗАКОНОДАВСТВА ВЕРХОВНОЇ РАДИ УКРАЇНИ

ГЕРАСИМОВ Ростислав Олегович

УДК 341.226 : 629.7.067

РОЗВИТОК МІЖНАРОДНО-ПРАВОВИХ ПРИНЦИПІВ І НОРМ

У СФЕРІ УБЕЗПЕЧЕННЯ ЦИВІЛЬНОЇ АВІАЦІЇ

12.00.11 – міжнародне право

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата юридичних наук

Київ - 2008

Дисертація є рукописом

Роботу виконано на кафедрі міжнародного права і міжнародно-правових відносин Одеської національної юридичної академії

Науковий керівник | кандидат юридичних наук, доцент

ЧЕРКЕС Марк Юхимович

Одеська національна юридична академія, завідуючий кафедрою міжнародного права і міжнародних відносин

Офіційні опоненти | доктор юридичних наук, професор

МАЛИШЕВА Наталія Рафаелівна

Міжнародний центр космічного права Національної академії наук, професор

кандидат юридичних наук, доцент

РИЖИЙ Володимир Іванович

Приватне підприємство “Юридичне бюро Рижого”, президент

Захист відбудеться „18” березня 2008 р., о 13:00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.867.01 по захисту дисертацій на здобуття наукового ступеня доктора юридичних наук в Інституті законодавства Верховної Ради України за адресою: 04053, м.Київ, пров. Несторівський, 4.

З дисертацією можна ознайомитись у науковій бібліотеці Інституту законодавства Верховної Ради України 04053, м.Київ, пров. Несторівський, 4.

Автореферат розіслано „16” лютого 2008 р.

Учений секретар

спеціалізованої вченої ради |

О.М. Биков

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми дослідження. Убезпечення цивільної авіації від звичай-них експлуатаційних ризиків і навмисно здійснюваних диверсій та актів насильства є передумовою ефективного функціонування авіаційного транспорту як невід’ємної складової національної і світової економіки. Міжнародно-правове регулювання убезпечення цивільної авіації має на меті заповнення прогалин і усунення недоліків у взаємодії відповідних норм національних правових систем за допомогою специфі-чного інструментарію міжнародного права, і водночас упорядкування такої взаємо-дії задля більшої ефективності правового регулювання в цілому, на засадах поваги до суверенітету держав. Недолугість, неефективність міжнародно-правового регу-лювання убезпечення цивільної авіації і його міжнародного адміністрування відкри-вають шлях примусовому екстратериторіальному застосуванню відповідних норм національного права більш потужних держав за рахунок суверенітету і національних інтересів інших держав, зокрема і України. Відтак, підтримання на належному рівні ефективності міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації становить національний інтерес України і переважної більшості держав Світу. Це не є можливим без регулярного, комплексного наукового дослідження відповідної про-блематики.

Існуючі комплексні дослідження міжнародно-правового регулювання діяльно-сті цивільної авіації та ї убезпечення належать до 1970-х рр. (А. Верещагін, Ю.Малєєв, А. Мовчан, В.Бордунов, О.Котов) та 1940-х рр. (Б. Ченг). Новітні зміни вимагають не лише перегляду висновків цих робіт, але і нової постановки проблем. Сучасні комплексні праці з питань правового врегулювання убезпечення цивільної авіації досліджують національне право конкретної країни, і лише в його контексті – окремі міжнародні норми (Д. МакКлін, Дж. Бальфур, Р.Гардінер, Дж.Гох, А. Мов-чан, В. Бордунов), або викладають наукову проблематику спрощено і вибірково (І. Дедерікс-Вершор). Обмежену кількість питань міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації розглянуто у спеціалізованих роботах. Це міжнаро-дно-правове врегулювання боротьби з актами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації (А. Аггравала, Р. Абейратне, Ю. Малєєв, А. Верещагін, А. Кіслов, В. Рижий, Н. Джойнер), міжнародно-правовий статус і значення регламе-нтів Міжнародної організації цивільної авіації /ІКАО/ (Т. Бургенталь, М. Васильєв, О. Котов, А. Верещагін, Ю. Малєєв). Численні висновки цих досліджень, зважаючи на сучасну міжнародну практику і розвиток міжнародного права, потребують допо-внення або перегляду. Разом із тим, невисвітленими залишаються проблеми ролі міжнародного права в убезпеченні цивільної авіації від дій збройних сил в умовах збройного конфлікту та у мирний час. Проблеми убезпечення об’єктів цивільної авіації у взаємодії з об’єктами державної авіації, проблеми класифікації авіаційних об’єктів як об’єктів міжнародної цивільної авіації розглянуто лише казуально (Л. Бурбонньєр, М. Хек, К. Ліннан, Дж. Чой).

Наявні дослідження міжнародно-правового врегулювання діяльності цивільної авіації і її убезпечення, без достатнього обґрунтування вважаючи міжнародне повіт-ряне право самодостатньою галуззю, розглядають його норми відірвано від норм інших галузей і інститутів міжнародного права, які єдино регулюють численні важ-ливі аспекти убезпечення цивільної авіації. Поза розглядом залишено проблематику взаємодії міжнародно-правових норм із нормами міжнародних авіаційних регламен-тів (далі: МАР).

Таким чином, наукове дослідження проблем міжнародно-правового регулю-вання убезпечення цивільної авіації у широкому контексті, із обґрунтованим визна-ченням затребуваності і ефективності такого регулювання, а також формулюванням пропозицій для його розвитку і вдосконалення, є актуальними.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертацію виконано в рамках науково-дослідницької роботи кафедри міжнародного права і міжнародних відносин над темою “Міжнародно-правові засоби забезпечення суве-ренітету України та її міжнародного співробітництва” яка є частиною загальної нау-ково-дослідницької програми Одеської національної юридичної академії „Правові проблеми становлення і розвитку сучасної Української держави” (державний реєст-раційний номер 0101U001195).

Метою дисертаційного дослідження є комплексний аналіз міжнародно-пра-вових принципів і норм з убезпечення цивільної авіації від звичайних експлуатацій-них ризиків і навмисно здійснюваних диверсій, актів насильства, і практики їх за-стосування у контексті норм інших галузей міжнародного права, відповідних норм національних правових систем і позаправових міжнародних норм, що включає здій-снення таких завдань:

1) уточнити визначення міжнародно-правового статусу норм МАР;

2) вивчити співвідношення норм міжнародного права із нормами МАР у про-цесі міжнародного регулювання убезпечення цивільної авіації;

3) встановити фактори ефективності, вади і можливості вдосконалення дію-чих міжнародних конвенцій, присвячених боротьбі з актами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації;

4) дослідити повноту і ефективність міжнародно-правового регулювання убезпечення цивільної авіації в умовах збройного конфлікту та від дій збройних сил у мирний час, визначивши специфіку взаємодії норм міжнародного повітряного права з нормами інших галузей та інститутів міжнародного права у цій царині;

5) визначити ступінь усталення у чинному міжнародному праві принципу убезпечення цивільної авіації;

6) з’ясувати специфіку відповідальності держав за міжнародним правом у зв’язку з убезпеченням цивільної авіації;

7) дослідити ефективність міжнародних договірних норм у міжнародно-пра-вовому врегулюванні питань убезпечення цивільної авіації, визначити напрямки і запропонувати форми їх вдосконалення;

8) вивчити стан інституційного забезпечення творення і реалізації принципів і норм міжнародного права у сфері убезпечення цивільної авіації, оцінити ефектив-ність роботи Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) у цій сфері.

Об’єктом дослідження є комплекс правовідносин, що виникають між держа-вами, міжнародними міждержавними організаціями за участі інших акторів міжна-родного права і об’єктів міжнародно-правових відносин.

Предметом дослідження є міжнародно-правові принципи, норми і процедури що регулюють різні аспекти міжнародних відносин з питань убезпечення цивільної авіації: і як зміст статичних норм, і як процес їх формування і закріплення, застосу-вання і імплементації, втрати сили і заміни іншими нормами, включаючи такі нас-лідки порушення первинних норм міжнародного права як міжнародну відповідаль-ність держав і вирішення міжнародних спорів.

Основними методами дослідження є метод діалектичного матеріалізму, пози-тивно-правовий, системний, історичний, порівняльно-правовий. Методологічна база дослідження характеризується утилітарністю, орієнтуванням наукового пошуку на проблеми і потреби практики. Застосовується інтегральний підхід: досліджуються норми та принципи не тільки міжнародного повітряного права, а й права міжнарод-ного адміністративного і судового співробітництва, міжнародного гуманітарного права, міжнародного морського права, міжнародного космічного права що регулю-ють питання убезпечення цивільної авіації.

Практичне значення одержаних результатів проявляється як у сфері право-застосування, так і у сфері правотворчості. Результати дисертаційного дослідження: визначення проблем і прогалин у міжнародно-правовому регулюванні убезпечення цивільної авіації, обґрунтовані пропозиції змісту і форми правових норм, способів та форм їх застосування що сприяють збільшенню ефективності такого міжнародно-правового регулювання, можуть бути використані при визначенні і реалізації полі-тики держави Україна у зносинах з іншими державами і у роботі міжнародних між-державних організацій з питань що стосуються цивільної авіації та її убезпечення, застосування, розвитку і усталення міжнародних норм та інституцій у цій царині.

У науково-дослідницькій сфері, результати дисертаційного дослідження мо-жуть прислужитися справі класифікації і систематизації норм міжнародного права, з’ясування статусу МАР по відношенню до норм міжнародного права, вивчення специфіки творення і застосування звичаєвих і договірних первинних норм міжна-родного права що регулюють комплекс техномістких і швидкоплинних соціальних відносин у сучасних умовах, у науковому обґрунтуванні ефективності ортодоксаль-ної моделі міжнародної відповідальності держав за міжнародно-протиправні діяння, в обґрунтуванні важливості взаємодії і системної інтеграції норм різних галузей та інститутів міжнародного права.

У навчально-освітній сфері, результати дисертаційного дослідження можуть бути використані в процесі викладання загальних вузівських курсів міжнародного права, міжнародного повітряного права, повітряного права, а також окремих спец-курсів з права міжнародних організацій, права міжнародних договорів, міжнародної відповідальності держав.

Наукова новизна дисертації. Дана дисертація є першим в Україні і в Європі монографічним дослідженням, яке присвячене комплексному аналізу сучасного стану та перспектив розвитку міжнародно-правового регулювання убезпечення ци-вільної авіації як від внутрішніх небезпек (конструктивних дефектів повітряних су-ден і аеропортового обладнання, бездіяльності і недбалості авіаційного персоналу), так і від зовнішніх небезпек (актів насильства з боку озброєних підрозділів публіч-ної влади і злочинних диверсій на авіаційних об’єктах).

Наукова новизна одержаних результатів знайшла своє втілення насамперед у таких висновках і пропозиціях, що виносяться на захист:

· в доведенні того що принцип убезпечення цивільної авіації як загальна но-рма міжнародного права відсутній у міжнародному договірному праві, і не скла-вся у міжнародному загальному (звичаєвому) праві;

· в доведенні того, що міжнародні конвенції, присвячені боротьбі з ак-тами незаконного людського втручання у діяльність цивільної авіації, не передба-чають замкненого зобов’язання з двома альтернативами: або видати підозрюваного або дослідити і вирішити звинувачення проти нього у кримінальному судовому про-вадженні;

· в доведенні того, що міжнародне гуманітарне право, монополізувавши вре-гулювання питань взаємодії об’єктів цивільної авіації з озброєними підрозділами публічної влади під час збройного конфлікту та у мирний час, не надає об’єктам ци-вільної авіації скільки-небудь достатнього захисту,

· у авторській пропозиції запровадження загальної заборони застосування зброї проти цивільних повітряних суден у нормі міжнародного права загальної або квазіуніверсальної дії, як актуального і ефективного на практиці заходу;

· у доведенні того, що МАР ІКАО, включаючи стандарти ІКАО, як такі не є нормами міжнародного права або обов’язковими згідно з нормами міжнародного права, а є позаправовими нормативними актами міжурядової організації;

· у обґрунтуванні того, що у міжнародному праві діє, на багатосторон-ньому і регіональному рівні, механізм координації реалізації міжнародно-правових норм і МАР, а на двосторонньому рівні триває договірне закріплення обов’язковості окремих МАР ІКАО, що у сумі своїй надає МАР ІКАО міжнародно-правового зна-чення;

· у обґрунтуванні того, що агрегована сума обов’язкового застосування МАР ІКАО за визначеними міжнародним правом спеціальними підставами, і коор-динації реалізації міжнародно-правових норм і МАР ІКАО, у сумі своїй є недостат-ньою для потреб убезпечення цивільної авіації; і у авторських пропозиціях нарощу-вати спеціальні міжнародно-правові підстави обов’язковості МАР ІКАО і диверси-фікувати процеси координації адміністрування міжнародно-правових норм і МАР ІКАО;

· у авторській концепції багатосторонньої міжнародної конвенції про убез-печення цивільної авіації одночасно і в секторі міжнародних перевезень, і в сек-торі каботажних перевезень, що встановлювала б загальне зобов’язання держав вживати максимально можливих заходів задля убезпечення цивільної авіації, регу-лювала б питання убезпечення цивільної авіації у взаємовідносинах зі збройними силами, увібрала б у власний текст приписи ключових МАР ІКАО;

· у авторській концепції міжнародно-правового закріплення спеціальних підстав відповідальності держав за порушення зобов’язань у сфері убезпечення ци-вільної авіації, спеціальної організаційно-правової системи розслідування авіацій-них катастроф і авіаційних інцидентів що гармонійно поєднувала б міжнародний і національний елементи, спеціальної послідовності репарацій на доповнення і уточ-нення моделі, закріпленої у Проекті статей Комісії міжнародного права (далі: КМП) про відповідальність держав 2001 р.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційного до-слідження пройшли апробацію на засіданні Вченої ради Інституту держави і права ім. В.М. Корецького НАН України (19 травня 2005 р.), семінарі у Науково-дослід-ницькому центрі міжнародного права ім. Г.Лаутерпахта факультету права універси-тету Кембридж (13 серпня 2002 р., м. Кембридж, Велика Британія), доповідалися у виступі на пленарному засіданні міжнародної конференції “Роль міжнародного права в нових умовах забезпечення миру і безпеки народів” організованої Юридич-ним факультетом Санкт-Петербурзького державного університету і Російською асо-ціацією міжнародного права (24 червня 2003 р., м. Санкт-Петербург, Російська Фе-дерація), доповідалися у виступі на міжнародній науково-практичній конференції „Проблеми відповідальності за злочини проти громадської безпеки за новим Кримі-нальним кодексом України” у Національній юридичній академії України ім. Я.Мудрого (2 жовтня 2002 р., м.Харків), доповідалися у виступі на 2-ій звітній нау-ковій конференції студентів та аспірантів в Одеській національній юридичній ака-демії (6 березня 2001 р., м.Одеса).

Основні положення дисертаційного дослідження викладені автором у семи публікаціях у наукових виданнях України, визнаних фаховими виданнями ВАК при Кабінеті Міністрів України.

Структура дисертації визначена метою й завданнями дослідження і обумов-лена об’єктом дослідження. Дисертація складається зі вступу, переліку умовних по-значень, двох розділів, висновків і списку використаних джерел, а також восьми до-датків (обумовлені конвергенцією змісту дисертаційного дослідження із спеціаль-ною інформацією технічного і соціального змісту про діяльність цивільної авіації).

Загальний обсяг дисертації 180 сторінок, список використаних джерел - 59 сторінок (792 посилання), і додатки - 39 сторінок (8 додатків).

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі визначено об’єкт, предмет і мету дослідження, обґрунтовано вибір і актуальність обраної теми, практичну цінність результатів дисертаційної роботи, зо-крема, для Української держави, визначено вихідні цінності дослідження, викла-дено методологічну основу дослідження, уточнено термінологію.

Перший розділ - „Міжнародно-правове регулювання убезпечення цивіль-ної авіації від основних типів загроз”, складається з 4 параграфів. У розділі дослі-джено особливості міжнародно-правового врегулювання убезпечення цивільної авіації, шляхом почергового розгляду специфіки міжнародно-правового регулю-вання чотирьох неоднорідних за своїми властивостями ділянок цього предмету ре-гулювання: убезпечення від внутрішніх факторів ризику (у виробництві, ремонті, експлуатації повітряних суден і авіаційного обладнання, в управлінні повітряним рухом), і убезпечення від зовнішніх факторів ризику: по-перше, від злочинних пося-гань на діяльність цивільної авіації, по-друге, від актів насильства з боку озброєних підрозділів публічної влади у мирний час і під час збройного конфлікту, по-третє, від загроз, породжуваних космічною і аерокосмічною діяльністю та іншими сучас-ними формами антропогенного використання повітряного простору.

Автор дійшов висновку, що право Європейського Союзу і національне право держав, де зосереджене серійне виробництво цивільних повітряних суден, разом із конкуренцією найбільших виробників літаків і авіаційних систем, стимулюють ви-робників вживати достатніх заходів для убезпечення вироблюваних і ремонтованих ними цивільних повітряних суден і авіаційного обладнання. Порівняно з цими ін-струментами, загальне міжнародно-правове регулювання є громіздким і надто пові-льним. А отже, за окремими виключеннями, не є актуальним на цій ділянці у ближ-ній і середній перспективі. Разом із тим, практика експлуатації і обслуговування авіаційних об’єктів нагально потребує міжнародно-правового регулювання. Визріло закріплення міжнародно-правового зобов’язання держав не допускати реєстрації і комерційної експлуатації цивільних повітряних суден загального користування, конструкція яких допускає недозволене проникнення з салону до кабіни пілотів; зо-бов’язання держав забезпечити, через посередництво компетентної міжнародної ор-ганізації, передання цивільній авіаційній індустрії частини доробку військово-про-мислового комплексу з убезпечення авіаційних об’єктів; зобов’язання держав забез-печити здійснення авіакомпаніями необхідного мінімуму заходів з перевірки, утри-мання і ремонту авіаційної техніки, зобов’язання держав забезпечити, на запит ко-мандира цивільного повітряного судна що потерпає від аварії, надання будь-якого з наявних аеродромів для посадки, і надання практично приступної медичної і проти-пожежної допомоги. Контекстний аналіз практики функціонування цивільної авіації в умовах стрімкого зростання завантаженості повітряних шляхів і аеропортів свід-чить про переміщення основної ваги загроз її безпеці у сферу управління повітряним рухом (далі: УПР), де якість диспетчерських послуг вимірюється дедалі більшою кі-лькістю збережених або загублених людських життів. Разом з тим, саме у цій сфері потреби практики давно перетнули граничні межі ефективності національного права і практики держав, і вимагають виразно активнішої ролі міжнародного співтоварис-тва. В тому числі, у формі міжнародно-правового забезпечення і ефективного між-народного адміністрування низки аспектів: зобов’язання держав забезпечити комер-ційну привабливість надання послуг з УПР у власному повітряному просторі, при-пинити протидію транскордонному злиттю підприємств і систем УПР, примусити суб’єкти господарської діяльності ефективно управляти службами УПР як об’єктами власності шляхом запровадження і реалізації суворої кримінальної і ефек-тивної матеріальної відповідальності управлінського апарату служб УПР за адеква-тне кадрове, технічне і інформаційне забезпечення власних служб УПР і якість по-слуг що ними надаються. Міжнародні договірні стандарти мають унеможливити такі шкідливі для авіаційної безпеки національні заходи як кримінальне переслідування диспетчерів УПР із об’єктивним ставленням їм у провину авіаційних катастроф що спричиняє виток професійних кадрів, “кругову поруку” залишку працівників служб УПР, утруднення виявлення причин авіаційних аварій і катастроф; хаотичне націо-нальне дерегулювання УПР і розтрату вартості послуг з УПР на тлі неоновлення ос-новних фондів служб УПР, безпідставного збагачення і безвідповідальності керів-ництва служб УПР як у публічному так і у приватному секторах. Стосовно рядових працівників служб УПР, міжнародно-правові норми мають встановити критерії ви-значення форми і ступеня вини як елементу складу порушення службових обов’язків, визначити фактори і обставини обов’язкові для врахування при визна-ченні їх вини, зобов’язати держави закріпити у національному праві зобов’язання працівників органів УПР виконувати свої службові обов’язки добросовісно, і звіль-нення їх від кримінальної і матеріальної відповідальності у разі додержання ними цієї вимоги. Доведено потребу у новому етапі кодифікаційної роботи з розширення і поглиблення компетенції у питаннях УПР Європейської організації з безпеки аеро-навігації (ЄВРОКОНТРОЛЬ), з наступним поширенням цієї моделі на території, підвідомчі Африканській організації цивільної авіації, пострадянському Міждержа-вному авіаційному комітетові (МАК), і на територію держав Південної Америки.

У царині убезпечення цивільної авіації від актів незаконного втручання (далі: АНВ), аналіз змісту та практики застосування Гаазької конвенції 1970 р. про боро-тьбу із незаконним захопленням повітряних суден і Монреальської Конвенції 1971 р. про боротьбу з незаконними актами спрямованими проти безпеки цивільної авіа-ції дозволили авторові дійти висновку про те, що зазначені конвенції, виконавши призначення, замислене їх розробниками, більше не відповідають сучасним і перс-пективним потребам у міжнародно-правовому врегулюванні боротьби з АНВ.

Доведено назрілу необхідність розробити і прийняти нову багатосторонню міжнародну конвенцію що, увібравши окремі актуальні положення Гаазької Конве-нції 1970 р. і Монреальської Конвенції 1971 р., замінила б їх. Основою майбутнього договору має стати норма-принцип зобов’язання держави убезпечувати об’єкти ци-вільної авіації, що не містила б застережень. Разом з тим договір має закріпити ни-зку нових спеціальних норм, затребуваних часом і практикою. Йдеться про зо-бов’язання держав вживати усіх практично досяжних заходів з метою відвернення АНВ, небезпечних для повітряного судна, життя, здоров’я і власності осіб на борту і на землі; ділитися з іншими державами інформацією про загрозу авіаційній безпеці, забезпечити повний апаратний контроль на безпеку багажу, ручної поклажі, паса-жирів і екіпажу цивільних повітряних суден, взаємно визнавати дійсність такого ко-нтролю, обладнати при аеропортах спеціальні площі безпечного зберігання незатре-буваного багажу, забезпечити зони контролю доступу на території аеропортів і ае-родромів, забезпечити відсутність контакту між пасажирами що пройшли контроль на безпеку та іншими особами і повторний апаратний контроль пасажирів і речей якщо такі контакти мали місце, забезпечити щоб під час транзитної зупинки цивіль-ного повітряного судна пасажири не залишали на його борту будь-яких предметів. Визначення покарання за посягання на безпеку цивільної авіації у Гаазькій Конвен-ції 1970 р. і Монреальській Конвенції 1971 р. як „суворого” призвело до неприпус-тимого ступеню розходжень у практиці держав, коли законодавче закріплення пока-рання за подібні діяння у різних національних правових системах утворює спектр від трирічного до довічного позбавлення волі. Відтак, нова конвенція, її аутентичне чи офіційне тлумачення мають конкретизувати покарання за посягання на безпеку цивільної авіації, чітко визначивши, принаймні, достатній нижній поріг такого пока-рання.

Гаазька Конвенція 1970 р. і Монреальська Конвенція 1971 р., не встановлю-ють ані зобов’язання держави забезпечити кримінальне переслідування злочинців, ані зобов’язання здійснити їх видачу, а обмежуються зобов’язанням створити фор-мальні умови для кримінального переслідування підозрюваних, надаючи державі право припинити кримінальне переслідування або взагалі не розпочинати його. Аналіз сучасної практики імплементації і застосування цих договірних приписів за-свідчив неефективність такого регулятивного рішення. У новому міжнародному до-говорі необхідно передбачити абсолютне міжнародно-правове зобов’язання держав здійснити ґрунтовну перевірку фактів АНВ, розпочати, провадити і завершити кри-мінальне переслідування винних у АНВ осіб (що може мати наслідком як засу-дження, так і виправдання); забезпечити у повному обсязі виконання обвинуваль-ного вироку щодо таких осіб. Єдиною альтернативою такому кримінальному пере-слідуванню має стати передання обґрунтовано підозрюваних у вчиненні АНВ осіб компетентному міжнародному трибуналові чи державі, на території якої знахо-диться більшість свідків і доказів у справі, і тільки для здійснення кримінального переслідування, за гарантії без відкладного і у повному обсязі виконання рішення трибуналу. Таке регулятивне рішення буде ефективним, і при цьому не образить держави-учасниці договору у їх турботі про охорону традиційних кордонів власного суверенітету, оскільки не примушуватиме їх до обов’язкової екстрадиції підозрюва-ного, передбачає передачу підозрюваного під юрисдикцію міжнародного трибуналу, діючого на засадах і в порядку, визначених державами спільно. Бажано передба-чити повноваження такого міжнародного трибуналу здійснювати перевірку дослі-дження фактів і кримінального переслідування посягань на безпеку цивільної авіації відповідною державою-учасницею, на предмет відповідності вимогам міжнародного договору, із правом трибуналу або іншого міжнародного органу, за наслідками такої перевірки, встановити юрисдикцію трибуналу над цією справою, і паралельним зо-бов’язанням держави, у такому випадку, передати трибуналові підозрюваного. Ба-зою для такого міжнародного трибуналу міг би стати наразі недостатньо завантаже-ний роботою Міжнародний Кримінальний Суд у Гаазі, або Міжнародний Трибунал з колишньої Югославії, який, нараховуючи понад 1000 працівників, із часом вичерпає свій мандат і потребуватиме реорганізації. Також, новий міжнародний договір має конкретизувати зобов’язання держав сприяти розслідуванню кримінальної справи про вчинення АНВ, прямо вказавши на зобов’язання здійснити та сприяти у здійс-ненні розшуку, допиту, доставляння свідків, збирання і закріплення доказів, органі-зації розслідування справ спільними слідчими групами утвореними з компетентних представників влади різних держав.

Дослідження практики застосування Токійської Конвенції 1963 р. виявило її достатній регулятивний потенціал, за умови її доповнення зобов’язаннями капітана цивільного повітряного судна або особи, яка його заміщує, затримувати осіб, які вчинили або намагаються вчинити посягання на безпеку літака, пасажирів чи екі-пажу, припинити здійснювані ними посягання, надати допомогу особам чиє здо-ров’я зазнало шкоди внаслідок посягання, вжити заходів для збирання чи збере-ження доказів їх протиправних дій і передати їх компетентним органам влади відпо-відної держави для притягнення до відповідальності згідно з законом, а у разі наяв-ності на борту особи, чиє життя або здоров’я поставлене у небезпеку – безвідкладно заявити про це органам управління повітряним рухом, здійснити приземлення на найближчому аеродромі, де можливо надати медичну допомогу, вжити усіх заходів для її надання і пересвідчитись у її наданні, і зобов’язання держав надати у цьому випадку усю практично можливу медичну допомогу.

В результаті комплексного аналізу проблем убезпечення цивільної авіації у збройному конфлікті та у діяльності збройних сил у мирний час, визначено їх під-вищену актуальність для убезпеченні цивільної авіації і велику потребу у регулю-ванні загальними нормами міжнародного права. Водночас встановлено, що саме у цій сфері наявні міжнародно-правові норми не витримують критики, а міжнародно-правове врегулювання деяких окремих ключових проблем – відсутнє повністю.

Двозначні компромісні конструкції ст. 3-bis Чиказької Конвенції 1944 р. спри-чиняються до абсолютної заборони перехоплення цивільного повітряного судна. У дослідженні доведено факт тривалого ігнорування цієї заборони усіма державами-учасницями Конвенції; і факт того, що зобов’язання держав не вдаватися без обґру-нтованої потреби до застосування зброї до цивільного повітряного судна у польоті на практиці усталилося як індульгенція для збройної агресії через недбалі або уми-сні дії військових. Норми міжнародного повітряного права не забороняють і не об-межують застосування озброєними підрозділами публічної влади сили і зброї до ци-вільного повітряного судна на поверхні Землі або під час зльоту, до об’єктів управ-ління повітряним рухом та інших об’єктів цивільної авіації.

Норми міжнародного гуманітарного права не компенсують прогалин і недолі-ків норм міжнародного повітряного права. Застосування зброї у повітряному прос-торі не врегульоване ані договірним, ані звичаєвим міжнародним правом. Женевські Конвенції 1949 р. не захищають цивільні об’єкти або осіб, які не є безпосередньою ціллю атаки під час бойових дій. І Додатковий Протокол 1977 р. захищає цивільні об’єкти тільки під час міжнародного збройного конфлікту, при цьому не поширю-ється на дії озброєних підрозділів 14 держав, які є ініціаторами сучасних міжнарод-них збройних конфліктів. Міжнародно-правові визначення військового і цивільного об’єктів дозволяють класифікувати більшість об’єктів сучасної цивільної авіації як військові об’єкти, відтак позбавляючи їх захисту, на практиці об’єкти цивільної авіації знищуються під виправданням атаки на військові об’єкти, з якими звичайно межують. Міжнародне гуманітарне право не визначає об’єкти цивільної авіації як об’єкти спеціального захисту, а Женевські Конвенції 1949 р. припускають збройні репресалії проти об’єктів цивільної авіації. Чинне міжнародне право не захищає об’єкти цивільної авіації від збройних посягань органів публічної влади і у мирний час. Зашкодження державою іноземному об’єктові цивільної авіації на іноземній те-риторії заборонене як агресія і зневага до основних прав і свобод громадян, разом із тим, часто кваліфікується не лише зацікавленими державами, а й компетентними міжнародними органами як акт індивідуального або колективного самозахисту від збройної агресії та/або акт попередження терористичної атаки. У низці держав такі дії спеціально дозволені антитерористичним законодавством.

Таким чином, сучасне міжнародне право не містить правил, що заборонили б агресію озброєних підрозділів публічної влади проти об’єктів цивільної авіації, зро-били б таку агресію виключенням з правила. У дослідженні доведено, що колекти-вні інтереси міжнародного співтовариства потребують усталення у міжнародному праві загальної норми, що забороняла б застосування зброї проти об’єктів цивільної авіації, без виключень, у мирний час та під час збройного конфлікту. Для виправ-дання держав, органів і осіб у разі знищення чи пошкодження ними об’єкта цивіль-ної авіації у відбитті збройного нападу чи припиненні терористичного акту буде ці-лком достатньо обставин що виключають міжнародну відповідальність держав за міжнародно-протиправні акти, закріплених вторинними нормами загального міжна-родного права, що кодифіковані у текстах проектів статей КМП 2001 р. про міжна-родну відповідальність держав.

Чинне міжнародно-правове регулювання убезпечення цивільної авіації у взає-модії з аерокосмічною діяльністю недостатньо стимулює держави убезпечувати об’єкти цивільної авіації, як і будь-які цивільні об’єкти від загроз що спричиняються аерокосмічною діяльністю. Договірне закріплення абсолютної матеріальної відпові-дальності держави запуску космічного об’єкту за шкоду, спричинену цивільному повітряному судну в польоті і об’єктам на поверхні Землі співіснує із диспозитивні-стю ідентифікаційного позначення космічних об’єктів, відсутністю абсолютного зо-бов’язання здійснювати попередню міжнародну реєстрацію запуску космічних об’єктів і завчасно повідомляти про запуск космічного об’єкту іноземну державу чиїм повітряним простором проходитиме його траєкторія. На ефективності регулю-вання негативно позначається відсутність закріплення у обов’язкових інструментах міжнародного космічного права ефективних механізму і процедур неупередженого визначення фактів при розслідуванні авіапригод і авіакатастроф. Як виняток, необ-хідне закріплення міжнародно-правового зобов’язання держави видаляти набли-жене до земної атмосфери т.зв. “космічне сміття” утворене внаслідок аерокосмічної діяльності в межах її юрисдикції. В цілому ж, механічне виправлення вищезазначе-них недоліків на цій ділянці шляхом матеріального зарегулювання діяльності з освоєння космосу - є недоцільним. Оптимальним у середньостроковій перспективі видається поєднання дії загальної норми-принципу міжнародного права про убезпе-чення цивільної авіації, автентично і нормативно витлумаченої як такої що поширю-ється на аерокосмічну діяльність, із адекватними механізмом і процедурами розслі-дування авіаційних інцидентів, включно з інцидентами, спричиненими в процесі ае-рокосмічної діяльності – за умови закріплення їх обох у новій міжнародній конвен-ції з питань убезпечення цивільної авіації. Це дозволить охопити регулюванням і такі небезпечні для цивільної авіації новітні чинники, як висотна забудова і надмі-рна ілюмінація сучасних мегаполісів, експлуатація бездротових інформаційних ме-реж, використання метеорологічних зондів, пристроїв і технологій дистанційного впливу на атмосфері явища тощо.

Другий розділ, „Проблеми змісту, застосування і розвитку принципів та норм міжнародного права у сфері убезпечення цивільної авіації” складається з 6 параграфів. У розділі проаналізовано проблеми застосування принципів міжнарод-ного права як регуляторів міжнародних відносин у сфері убезпечення цивільної авіації, формування міжнародно-правового принципу убезпечення цивільної авіації, природи і статусу МАР ІКАО; роль міжнародного договірного права в убезпечення цивільної авіації, специфіку міжнародно-правової відповідальності держав за пося-гання на безпеку цивільної авіації, особливості інституційного забезпечення реалі-зації принципів та норм міжнародного права з убезпечення цивільної авіації.

За результатами проведеного аналізу встановлено, що основні принципи між-народного права, такі як принцип поваги до основних прав людини чи принцип не-застосування сили у міждержавних відносинах, разом із спеціальними принципами міжнародного повітряного права можуть і повинні бути недвозначно витлумачені і послідовно застосовувані у практиці міжнародно-правового регулювання відносин з убезпечення цивільної авіації. Причому, не тільки як додаток до чинних спеціальних міжнародно-правових норм що опосередковують їх регулятивний вплив, а і як без-посередні регулятори, норми міжнародного права загального змісту що застосову-ються на тих ділянках регулювання, де чинних спеціальних міжнародно-правових норм бракує.

Зроблено висновок, що принцип убезпечення цивільної авіації не сформувався як норма міжнародного права загального змісту (принцип міжнародного права), і тим більше як імперативна норма міжнародного права, що відсутність міжнародно-правового принципу убезпечення цивільної авіації є аномалією у розвитку міжнаро-дного повітряного права, що негативно позначається на практиці формування і за-стосування спеціальних норм міжнародного права. Цю аномалію має бути виправ-лено шляхом прогресивного розвитку міжнародного права: закріплення норми-принципу убезпечення цивільної авіації у тексті багатостороннього міжнародного договору, за потреби, супроти волі ІКАО.

Дослідження міжнародно-правової природи МАР ІКАО, зокрема стандартів ІКАО, у їх змісті, формі, застосуванні і міжнародно-правовому контексті продемон-струвало неправильність їх характеристик як різновиду міжнародних договорів, або як міжнародно-правових інструментів за власною природою, або як інструментів що є обов’язковими відповідно до норм загального міжнародного права чи квазіунівер-сального договірного права, або як актів Ради ІКАО. Запропоновано авторську хара-ктеристику МАР ІКАО: як позаправових нормативних актів ІКАО як суб’єкту між-народних відносин, міжнародної міждержавної організації. Встановлено, що у прак-тиці міжнародних відносин паралельно тривають три процеси: перший, одноосіб-ного впровадження окремими державами норм національного права з екстратерито-ріальною дією, що намагаються підмінити МАР ІКАО; другий, процес координації реалізації міжнародно-правових норм і МАР на багатосторонньому і регіональному рівні, в рамках спеціалізованих міжнародних організацій і Європейського Союзу, третій, процес договірного закріплення на двосторонньому рівні окремих МАР ІКАО як обов’язкових за міжнародним правом. Перший процес призводить до виті-снення міжнародно-правового регулювання з його природної сфери, зловживання метою убезпечення цивільної авіації задля збагачення національних економік пев-них держав за рахунок дискримінаційного тиску на суверенітет інших держав та осіб їх національності. Другий і третій процеси призводять до збільшення міжнаро-дно-правового значення МАР ІКАО, що самі собою не є обов’язковими за міжнаро-дним правом. Зроблено і обґрунтовано висновок про корисність другого і третього процесів, доцільність їх заохочення і активізації, водночас наголошено на актуаль-ності закріплення найбільш важливих приписів МАР ІКАО у новому міжнародному договорі з убезпечення цивільної авіації, як компенсацію втрати міжнародно-право-вим регулюванням значного нормативного масиву МАР ІКАО що виявилися не-обов’язковими за загальним чи квазіуніверсальним міжнародним правом.

Дослідження ролі міжнародного договору як форми міжнародно-правового врегулювання в убезпеченні цивільної авіації засвідчило абсолютну перевагу у ефе-ктивності договірної форми перед звичаєвою у цій сфері регулювання, дозволило інтегрувати результати досліджень на інших ділянках дисертаційної роботи в єдину авторську пропозицію: розробити і прийняти новий багатосторонній міжнародний договір, присвячений комплексному убезпеченню цивільної авіації. Центральною рисою нового договору має стати викладення принципу убезпечення цивільної авіа-ції як базової договірної норми що зобов’язує держави вживати максимально мож-ливих заходів для убезпечення цивільної авіації, її об’єктів, життя, здоров’я і об’єктів речових прав людей що користуються послугами цивільної авіації – норми, на конкретизацію якої будуть спрямовані усі решта норм договору і яка вказуватиме на об’єкт і мету договору. Новий договір має забезпечити квазіуніверсальне уста-лення низки зобов’язань держав, ключових для убезпечення цивільної авіації: у сфері врегулювання діяльності з управління повітряним рухом (таких як зо-бов’язання держави забезпечити, аби пілоти усіх повітряних суден в межах його юрисдикції віддавали перевагу результатам візуального спостереження перед при-писами бортових комп’ютерних систем авіоніки, і приписам зазначених бортових систем авіоніки на кшталт системи з уникнення зіткнення у повітряному русі перед приписами диспетчера служби управління повітряним рухом), у сфері виробництва і капітального ремонту цивільних повітряних суден (таких як зобов’язання держави юрисдикції підприємств-авіавиробників забезпечити обов’язкове здійснення ними повного просторового розділення основних і дублюючих систем, а також засобів управління і контролю основних і дублюючих систем при конструюванні, будуванні і відновленні цивільних повітряних суден), у царині експлуатації цивільних повітря-них суден і діяльності авіакомпаній (таких як заборона на перевезення вогненебез-печних, токсичних і радіоактивних вантажів на повітряних суднах, що здійснюють лінійні і чартерні пасажирські рейси), у сфері аеропортового обслуговування циві-льних повітряних суден (таких як зобов’язання територіальної держави забезпечити, аби у кожному випадку на запит екіпажу цивільного повітряного судна, або повно-важного представника органу управління повітряним рухом про невідкладну поса-дку у зв’язку з кризовою ситуацією, надавалася можливість для приземлення на найближчому придатному для цього аеродромі, як цивільному, так і військовому або іншому спе-ціальному), у сфері убезпечення цивільної авіації від АНВ (таких як зобов’язання держави здійснити кримінально-процесуальне переслідування осіб підозрюваних у вчиненні актів незаконного втручання стосовно об’єктів цивільної авіації, що з не-обхідністю має включати здійснення правосуддя щодо обвинуваченого, призна-чення достатньо суворого, у визначених цим же договором межах, покарання вин-ному і забезпечення виконання покарання засудженим). Чимало норм, що потребу-ють закріплення у новому договорі, за змістом не придатні для опрацювання в рам-ках сучасної процедури розробки і узгодження тексту міжнародного договору. Тому, при підготовці тексту нового договору, пропонується використати комбінацію трьох підходів: по-перше, текстуального викладення норм у міжнародному договорі, по-друге, загального договірного закріплення статусу приписів Стандартів ІКАО як обов’язкових нарівні з нормами, власне, самого договору; по-третє, спеціального відсилання у окремих нормах договору до конкретних МАР ІКАО з метою деталіза-ції приписів цих договірних норм. Так, другу за значенням структурну складову майбутнього договору доцільно викласти безпосередньо в його тексті. Йдеться про міжнародне закріплення нової, ефективної процедури розслідування авіапригод і авіакатастроф. Такої, що ґрунтуватиметься на зобов’язанні держави, на чиїй терито-рії знаходяться усі або більшість доказів, здійснити первісне розслідування. Що складалася б з трьох організаційних рівнів: першого, національної комісії зазначе-ної, територіальної держави; другого, спільної комісії що складається з представни-ків територіальної держави, держав-виробників основних вузлів авіаобладнання, держави національності/реєстрації повітряного судна і держави національності або резиденції більшості пасажирів; третього, міжнародної комісії під егідою ІКАО. Що містила б дві форми передання розслідування з комісії нижчого рівня до комісії ви-щого рівня: ординарну або автоматичну, у випадку невстановлення причин авіацій-ного інциденту і апеляційну, у випадку обґрунтованого заперечення зацікавленої держави. Процедури, у якій завершення роботи комісії кожного рівня оформлюва-лося б звітом стандартної форми, що мав ми статус міжнародно легалізованого до-кументу, придатного для використання як в судових і адміністративних органах ко-жної з держав учасниць, так і у роботі міжнародних органів і трибуналів. Обґрунто-вано доцільність підготовки нового договору як окремого інструменту, а не складо-вої частини нової редакції Чиказької Конвенції 1944 р.

Визначено, що модель міжнародної відповідальності держав, закріплена в тек-стах проектів статей КМП ООН редакції 2001 р., оптимально відповідає потребам у примусовій реалізації міжнародно-правових зобов’язань держав з питань убезпе-чення цивільної авіації. Разом із тим, ця модель потребує доповнення через закріп-лення обов’язку держав сприяти збиранню і закріпленню доказів за наслідками авіа-ційних інцидентів, надавати докази і поважати контрольні повноваження спеціалізо-ваної міжнародної організації з цього приводу, і уточнення шляхом надання компе-нсації, як формі відповідальності, пріоритетного характеру. З’ясовано, що функції вторинних норм про відповідальність держав у сфері убезпечення цивільної авіації залишаються практично незадіяними через критичний брак первинних норм міжна-родного права у цій сфері, де регулювання здійснюється переважно позаправовими МАР і нормами національного права ектратериторіальної дії. Таким чином, опрацю-ванню норм про міжнародну відповідальність держав у цій сфері повинна переду-вати розробка нового загального міжнародного договору з убезпечення цивільної авіації.

Проведено порівняльний аналіз роботи ІКАО і міжнародних неурядових орга-нізацій з убезпечення цивільної авіації. Зроблено