МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
Міністерство освіти і науки України
Приазовський державний технічний університет
Климова Ірина Геннадіївна
УДК 35.073.515:477.62
УПРАВЛІННЯ ЛОГІСТИЧНОЮ ДІЯЛЬНІСТЮ ПІДПРИЄМСТВ МАШИНОБУДУВАННЯ
Спеціальність 08.00.04 – Економіка та управління підприємствами
АВТОРЕФЕРАТ
дисертації на здобуття наукового ступеня
кандидата економічних наук
Маріуполь – 2008
Дисертацією є рукопис.
Роботу виконано в Класичному приватному університеті (м. Запоріжжя ).
Науковий керівник – доктор економічних наук, професор
Салига Сергій Якович,
Класичний приватний університет (м. Запоріжжя),
декан економічного факультету
Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор
Ларіна Рена Рінатівна,
Донецький державний університет управління
Міністерства освіти і науки України (м. Донецьк),
завідувач кафедри логістики;
кандидат економічних наук, доцент
Хаджинова Олена Вікторівна,
Приазовський державний технічний університет
Міністерства освіти і науки України (м. Маріуполь),
доцент кафедри фінансів і банківської справи.
Захист відбудеться « 23 » квітня 2008 р. об 1100 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради К12.052.02 у Приазовському державному технічному університеті Міністерства освіти і науки України за адресою:
87500, м. Маріуполь Донецької обл., вул. Університетська, 7.
З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Приазовського державного технічного університету Міністерства освіти і науки України за адресою:
87500, м. Маріуполь Донецької обл., вул. Університетська, 7.
Автореферат розісланий « 21 » березня 2008 р.
В.о. вченого секретаря
спеціалізованої вченої ради М.В. Верескун
ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ
Актуальність теми. Сучасні підприємства машинобудування використовують логістику як нове, прогресивне мислення, методологію найефективнішої виробничо-господарської, підприємницької й комерційної діяльності, яка відкриває широкі можливості й перспективи для підвищення їх ефективності та конкурентоспроможності. Особливої значущості на підприємствах набуває проблема формування адекватної ринковій економіці сфери обігу, яка обслуговує рух матеріальних і інформаційних потоків. Її вирішення потребує нових підходів використання концепцій логістики, які не тільки можуть істотно вплинути на ефективність підприємств машинобудування за рахунок поліпшення якості постачань і скорочення логістичних витрат у сфері обігу, а й дають змогу одержати додаткові конкурентні переваги на ринку.
Дослідженням проблем, пов’язаних з управлінням логістичною діяльністю підприємств машинобудування, присвячені праці О. Амоші, В. Бесєдіна, М. Білопольського, П. Бубенко, Б. Буркинського, В.Бурегі, В. Василенко, В. Геєця, А. Грандберга, М.Гордона, Б. Данилишина, С. Дорогунцова, Л. Зайцевої, А.Кальченко, Є. Качана, Б. Кліяненка, Р. Ларіної, І. Лукінова, В. Мамутова, О. Мошенця, Р. Нижнього, В.Науменко, Г. Одінцової, І.Петровської, В. Пілюшенко, В. Пили, Р. Прокопенко, В. Пурлик, Л. Савельєва, С. Салигі, В. Семиноженка, Н.Сивохіна, Т.Скоробагатової, В. Симоненка, С.Соколенко, В.Соловйова, В. Столярова, Н. Ткаченко, М. Чумаченка та ін.
Проте, незважаючи на глибоке дослідження теоретичних і практичних аспектів системи управління логістичною діяльністю підприємств машинобудування, окремі питання залишаються ще невирішеними. Так, недостатньо обґрунтованими є передумови використання логістичних підходів на підприємствах машинобудування. Потребують удосконалення системи управління закупівлею й розподілом запасів на машинобудівних підприємствах. Подальшої розробки потребує інформаційно-логістична система на підприємствах.
Актуальність проблеми, її практичне значення й недостатня теоретична розробленість зумовили вибір теми дисертації.
Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Наукові результати, теоретичні положення та висновки дослідження були отримані в межах наукової теми Класичного приватного університету “Управління ефективністю використання фінансових ресурсів господарюючих суб’єктів” (номер державної реєстрації 0105U000004). Особисто автором на основі АВС- XYZ-аналізу розроблена методика управління запасами і збутом підприємств машинобудування.
Мета й завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є вдосконалення системи управління логістичною діяльністю підприємств машинобудування. Досягнення цієї мети обумовлює вирішення таких задач:
- дослідити теоретичні передумови формування логістичних підходів на вітчизняних підприємствах машинобудування;
- визначити теоретичні підходи до сутності логістичного управління;
- провести аналіз функціонування логістичних систем за кордоном та в Україні;
- застосувати методики проведення АВС- і XYZ-аналізу в логістичному управлінні запасами і в системі збуту підприємств машинобудування;
- обґрунтувати систему логістичних дій на підприємствах машинобудування;
- удосконалити інформаційно-логістичну систему підприємств машинобудування;
- розробити методичні підходи до процесу організації інформаційно-логістичної системи підприємств машинобудування.
Об’єктом дослідження є процес формування системи управління логістичною діяльністю підприємств машинобудування.
Предметом дослідження є теоретичні й практичні аспекти та напрями вдосконалення системи управління логістичною діяльністю підприємств машинобудування.
Методи дослідження. У процесі виконання роботи використані такі методи проведення економічних досліджень: абстрактно-логічний (теоретичні узагальнення та формування висновків), статистико-економічний (аналіз сучасного стану системи управління логістичною діяльністю підприємств машинобудування), монографічний, розрахунково-конструктивний (побудова та економічне обґрунтування функціональної моделі зміни організаційної структури машинобудівних підприємств), експериментальний (обґрунтування основних напрямів удосконалення логістичного управління на підприємствах машинобудування).
Матеріалами для дослідження стали спеціальна література з проблем теорії логістики, нормативні документи, статистичні дані.
Наукова новизна одержаних результатів. Основний науковий результат дисертаційної роботи, запропонований автором особисто, полягає у вирішенні наукового завдання щодо удосконалення діяльності підприємств машинобудування за рахунок впровадження логістичного управління, а саме:
вперше:
- запропонована логістична система управління запасами і збутом, що заснована на АВС- і XYZ-аналізі і матриці, що включає різні класи виробів із такими закономірностями: планування запасів відбувається на рік, з щомісячною перевіркою наявності на складі; збіги у термінах планування і відмінності за способами доставки; індивідуальні способи управління, що дало смогу поділити моделі автомобілів, які виготовляються, на класи за критеріями стабільності споживання, а також розробити методику розрахунку рівномірності і ритмічності постачань;
удосконалено:
- інформаційно-логістичну систему підприємств машинобудування шляхом розробки системи ієрархії інформації в логістиці: вищий рівень керівництва виробничо-збутової діяльності; середній рівень керівництва; контроль та управління операціями виробничо-збутової діяльності; поточний контроль;
- систему логістичних дій на підприємствах машинобудування через використання кібернетичного підходу, у рамках якого виділено логістичний ланцюг, що перетворює матеріальні й інформаційні потоки;
дістали подальшого розвитку:
- теоретичні підходи до сутності логістичного управління, виходячи із перспективного його розуміння, яке базується на традиційному понятті “виробничий менеджмент” та понятті, що виходить із розуміння необхідності управління виробничою діяльністю підприємства на засадах логістики;
- теоретичні підходи до сутності логістичних систем, які отримані як результат визначення цільової функції розподільної логістики в основі якої знаходиться максимізація прибутку підприємства при повному задоволенні платоспроможного попиту споживачів;
- методичні підходи до процесу організації інформаційно-логістичної системи підприємств машинобудування, які включають, крім ієрархії процесів ухвалення логістичних рішень, ланцюжки взаємозалежних, з погляду пошуку компромісу по балансуванню, витрат, процесів ухвалення рішень, що є конфліктуючими процесами прийняття рішень.
Практичне значення одержаних результатів полягає в розробці заходів з виконання “Програми стабілізації та розвитку промисловості Запорізької області на період до 2010 р. в галузі вдосконалення логістичних операцій” (довідка № від 07.06.2007 р.). Запропоновано комплекс заходів щодо удосконалення державної підтримки, законодавства та нормативної бази для розвитку логістичної діяльності підприємств машинобудування. Основні положення, висновки і пропозиції дисертаційної роботи використані в практичній діяльності машинобудівного підприємства ЗАТ “ЗАЗ” (довідка № від 20.06.2007 р.).Одержані здобувачем науково-практичні результати управління системою закупівлі та управління запасами групи АВС- аналізу, а також ранжувати моделі автомобілів, що випускаються на класи за критерієм стабільності споживання. Теоретичні розробки дисертаційної роботи використовуються в навчальному процесі Класичного приватного університету при викладанні таких дисциплін: “Економіка підприємства”, “Економічний аналіз”, “Логістика”, “Планування діяльності підприємства” (довідка № від 15.02.2007 р.).
Особистий внесок здобувача. Основні положення та висновки дисертації розроблені автором особисто і опубліковано в одноосібно надрукованих наукових працях.
Апробація результатів дослідження. Наукові положення основних результатів дослідження і їх практичне застосування обговорювалися на науково-практичних конференціях: “Сучасний стан та проблеми розвитку підприємництва в регіоні” (м. Дніпропетровськ, 2005 р.), “Наука та інновація – 2005” (м. Дніпропетровськ, 2005 р.), “ Інформаційне забезпечення маркетингових досліджень підприємств ” (м. Запоріжжя, 2005 р.).
Публікації. Основні положення дисертаційної роботи опубліковані в 10 статтях у наукових журналах, збірниках наукових праць і матеріалах науково-практичних конференцій, які особисто належать автору, з них 7 – у наукових фахових виданнях. Загальний обсяг публікацій становить 1,69 д.а.
Обсяг і структура дисертації. Дисертація складається зі вступу, трьох розділів, висновків, викладених на 158 сторінках, 5 додатків на 7 сторінках і списку використаних джерел із 157 найменувань на 10 сторінках. Загальний обсяг дисертації 183 сторінок, включаючи 14 таблиць на 10 сторінках, і 41 рисунок на 32 сторінках.
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ
У першому розділі – “Теоретико-методичні основи управління логістичною діяльністю підприємств машинобудування” – визначено передумови використання логістичних підходів на підприємствах машинобудування. Зарубіжні компанії давно й успішно використовують логістичні підходи, тоді як українські підприємці роблять тільки перші кроки в цьому напрямі, стикаючись з рядом труднощів і проблем. Незважаючи на первинну ясність понять і концепцій логістики, існує проблема імплементації основних положень логістики на вітчизняних підприємствах. Труднощі зумовлені нестабільністю економіки України, а найбільш важливі проблеми, пов’язані з ефективним використанням логістики у вітчизняному підприємництві, можна поділити на об’єктивні й суб’єктивні.
Об’єктивні: невизначеність меж використання логістики в існуючих господарських системах; нестійке правове поле діяльності підприємницьких структур, а також непродумана система оподаткування; недосконалість методологічної бази впровадження логістики в реальний сектор економіки України; відсутність необхідної структуризації діяльності господарських систем, яка потрібна для впровадження логістики; нераціональний розвиток товаропровідних структур (бюрократичні обмеження, перешкоди при оформленні документів під час перевезень, низький рівень сервісу тощо); великий моральний і фізичний знос виробничого устаткування; слаборозвинена транспортна інфраструктура, яка не відповідає сучасним вимогам (високий рівень фізичного й морального зносу транспортних засобів і, як наслідок, низька ефективність їх функціонування); низький рівень розвитку виробничо-технічної бази складського господарства; недостатній рівень розвитку й використання сучасних систем електронних комунікацій, електронних мереж, систем зв’язку і телекомунікацій. Наслідки впливу цих чинників зумовлюють: нерегулярність, неритмічність і непрогнозованість роботи постачальників; зниження обсягів виробництва; низьку якість вітчизняної сировини унаслідок застарілих технологій її виробництва та відсутність контролю за якістю; співпрацю з іноземними постачальниками. До суб’єктивних проблем можна зарахувати відсутність кваліфікованих фахівців з логістики, потенційне небажання менеджерів змінювати сталі стереотипи роботи на фоні загальної низької правової та управлінської культури, більшість логістичних правил і прийомів орієнтуються на чіткіші і більш стабільні “правила гри”, що не сприймаються українським бізнесом.
Досвід зарубіжних фірм може бути використаний вітчизняними підприємствами машинобудування для: налагодження відносин з постачальниками як з партнерами, підвищення їх відповідальності за якість; забезпечення відповідності між кількістю постачань і потребою в них; використання досвіду системи договорів, де постачанням вантажу займається не виробник сировини, а торгова компанія (посередник); роботи в певних випадках з одним постачальником, який взаємодіє з іншими.
Визначено, що вітчизняні вчені підтримують процесний підхід до визначення логістики. При такому трактуванні до логістики зараховують усі дії, завдяки яким здійснюється плануваяння, управління, реалізація або контроль за просторово-часовою трансформацією товарів і пов’язаними з цим трансформаціями з погляду кількості й асортименту, маніпуляційних властивостей, а також рівня логістичного детермінування товарів. У зарубіжній практиці використовується інший підхід до визначення логістики. Його можна трактувати за допомогою поняття циклу споживання виробу, яке передбачає, що продукт (або більш загально - система) виникає завдяки плануванню, проектуванню та розвитку і після періоду експлуатації остаточно виводиться з дії або утилізується.
Перспективне розуміння логістичного управління дедалі більшою мірою ототожнюється із системним управлінням, тобто будь-яке управлінське рішення приймається за умови врахування всіх істотних причинно-наслідкових зв’язків. Для цього оцінюють співвідношення приросту витрат і приросту користі як доданої вартості. Аналізуючи можливі наслідки мислення логістичними категоріями, є необхідність здійснити поділ функціонального, інструментального й інституціонального вимірів у концепції логістики. Функціональні наслідки виникають тоді, коли логістика сприймається на підприємстві як відокремлений комплекс завдань. У такому контексті логістику слід трактувати як нову господарську функцію. Інструментальні наслідки виникають при застосуванні технологій перетворення інформації, при цьому доцільно говорити про можливості змін у використовуваних для підтримки процесу перетворення інформації й полегшення переміщення товарів. Інституціональні наслідки стосуються організації підприємства й організації співпраці між підприємствами.
Характерне для логістичної концепції мислення системними категоріями вимагає трактування логістичних завдань як комплексу залежностей, а логістики – як єдиного замкнутого в собі простору завдань підприємства. Слід підкреслити, що розвиток досліджень, які ґрунтуються на перспективному розумінні логістичного управління, що в свою чергу вимагає встановлення й визначення параметрів субординації категорій: традиційного поняття “виробничий менеджмент” та поняття, що походить із розуміння необхідності управління виробничою діяльністю підприємства на засадах логістики.
Управління виробничою діяльністю підприємства на засадах логістики вимагає системності. Це передбачає, що управлінські рішення у сфері виробничої діяльності повинні прийматись з урахуванням та у взаємозв’язку з внутрішніми і зовнішніми чинниками розвитку мікро- й макросередовища функціонування підприємства. Вищий рівень інтеграції полягає в наскрізному всеохоплюючому характері виробничої діяльності в системі менеджменту підприємства, що поєднується з маркетингом, логістикою, стратегічним управлінням.
У дисертації проведено аналіз функціонування зарубіжних логістичних систем. Однією з найбільш ефективних логістичних систем у світі вважається організація виробництва за принципом “точно в строк” (just-in-time, JIT), яка була запроваджена в Японії у сфері автомобілебудування. Основна її ідея полягає в усуненні або зведенні до мінімуму страхових запасів. Її вади: незгода постачальників, що мають велику кількість клієнтів з різними інтервалами постачань; відмінності культури бізнесу в цілому. Європейські та американські виробники також робили спроби впровадити принцип “точно в строк” в існуючу систему планування й управління виробництвом. До логістичних систем “штовхального” типу належать системи “планування матеріальних ресурсів” (material resource planning, MRP). Мета планування матеріальних потреб полягає в тому, щоб мати в запасах тільки те, що безпосередньо потрібне для виконання планів поточного виробництва. Як і для мікрологістичних систем, заснованих на принципах концепції “точно в строк” в MRP I, ключовим чинником є споживчий попит. Проте мікрологістичні системи, засновані на MRP-підході, мають цілий ряд недоліків і обмежень, які зводяться до основного: недостатньо жорстке відстеження попиту з обов’язковою наявністю страхових запасів.
Системи MRP II є інтегрованими мікрологістичними системами, в яких об’єднано фінансове планування і логістичні операції. Перевагою систем MRP II перед системами MRP I є більш повне задоволення споживчого попиту, що досягається шляхом скорочення тривалості виробничих циклів, зменшення запасів, кращої організації постачань, швидшої реакції на зміни попиту. Системи MRP II забезпечують велику гнучкість планування і сприяють зменшенню логістичних витрат з управління запасами.
Останніми роками в багатьох країнах зроблені спроби створити комбіновані системи MRP II - KANBAN для взаємного усунення недоліків, властивих кожній з цих систем окремо (MRP III).
Концепція створення зовнішніх мікрологістичних систем “планування розподілу продукції / ресурсів” (distribution resource planning, DRP). використовується в системах дистриб’юції. Системи MRP зазвичай характеризуються більшою стабільністю, на відміну від систем DRP, що працюють в умовах невизначеності попиту. У системах DRP II використовуються сучасніші моделі та алгоритми програмування.
Незважаючи на певні відмінності наведених вище мікрологістичних систем, визначальною ланкою в усіх цих системах є попит, а отже, і збут продукції. Збут продукції як науковий напрям знаходиться на стику двох наукових дисциплін: маркетингу і логістики. На наш погляд, розподіл – це не тільки збут готової продукції, а й орієнтація виробництва на задоволення платоспроможного попиту покупців, й активна робота на ринку з підтримки та формування попиту на продукцію фірми, й організація ефективних каналів розподілу та руху товару. Тому надалі логістику у сфері збуту будемо називати розподільною. Як цільова функція розподільної логістики найчастіше виступає максимізація прибутку підприємства при повному задоволенні платоспроможного попиту споживачів.
У другому розділі – “Сучасний стан управління логістичною діяльністю підприємств машинобудування” – проведено аналіз результатів діяльності підприємств машинобудування. Визначено, що їх продукція є основою важкої індустрії і відіграє вирішальну роль у створенні її матеріально-технічної бази. Підприємства працюють у двох десятках спеціалізованих галузей. На підприємства машинобудування України припадає понад 40% усього промислово-виробничого потенціалу індустріального виробництва. Частка їх продукції в загальному обсязі продукції промисловості становить 29%. Найбільш успішною й розвинутою галуззю машинобудування в Україні на сьогодні є автомобільна промисловість. Зростання конкурентоспроможності продукції підприємств цієї галузі наочно ілюструє роботу правила Портера для конкурентних переваг країни. За 2006 р. сегмент легкових автомобілів української автомобільної промисловості продемонстрував високі кількісні показники зростання, які супроводжувались якісними змінами. Зростання внутрішнього ринку створило сприятливі умови для зміцнення позицій національних виробників, які збільшили випуск автомобілів, розширили виробничі потужності та продовжили експансію до країн близького зарубіжжя.
Машинобудівні підприємства кінцевого складання автомобілів мають, як правило, сотні постачальників комплектуючих виробів і матеріалів. Так, діяльність ЗАТ з іноземною інвестицією “Запорізький автомобілебудівний завод” в 2007 р. забезпечує більше ніж 1030 постачальників матеріалів і комплектуючих виробів, серед яких 827 українських, 99 – з країн СНД і 109 – дальнього зарубіжжя. Тільки в Запорізькій області діє більше ніж 300 постачальників.
На підприємстві застосовується модернізована система логістики. Вона постійно розвивається та забезпечує оперативність, ефективність і якість комплексу робіт, пов’язаних як зі своєчасними доставками комплектуючих виробів на заводські конвеєри, так і з оперативними доставками готового автомобіля в мережу продажу під замовлення його майбутнього власника. Центр логістики (площа 12 тис. м2), розташований на території заводу, дає змогу в безперервному режимі одержувати сотні тисяч вантажів, необхідних для виробництва, ефективно їх обробляти та оперативно доставляти до місця призначення на виробництво. Сьогодні в систему логістики також включені дві секції для накопичення і відвантаження готової продукції загальною площею 51 289 м2, де може знаходитися понад 1300 нових автомобілів, які щодня готові до відправлення в різні регіони України.
В дисертації використано методику проведення АВС- і XYZ-аналізу в логістичному управлінні запасами і системі збуту ЗАТ “ЗАЗ”. Результати проведеного АВС-аналізу для управління закупівлями матеріалів (табл. 1), які зберігаються на складі №83 УЗМ ЗАТ “ЗАЗ”, підтвердили принцип Паретто, який свідчить про те, що невелика кількість найменувань деталей і матеріалів має велику частину вартості, а для великої кількості найменувань ця частина вартості досить низька.
На основі АВС-аналізу й обчислення основних параметрів кожної системи управління запасами визначено, що прогнозування потреби матеріалів групи А має здійснюватися ретельніше, оскільки вартість цих матеріалів більша порівняно з витратами на зберігання й оформлення замовлення, тому для них бажано застосовувати систему управління запасами з фіксованим розміром замовлення. Для цих матеріалів розраховується оптимальний розмір замовлення, а повторна подача замовлення проводиться в міру витрачання запасу. Проте недосконалість транзитних норм, вживаних на промислових підприємствах, призводить до закупівлі підприємством більшої кількості матеріалів, ніж необхідно. У цьому полягає проблема використання цієї системи на вітчизняних підприємствах, зокрема на ЗАТ “ЗАЗ”.
Таблиця 1
АВС - калькуляція матеріалів, що зберігалися на складі №83 УЗМ ЗАТ “ЗАЗ” у 2006 р.
Найменування | Річний обсяг, од. | Частка від річного обсягу, % | Вартість одиниці, грн | Річний обсяг, грн | Частка від річного обсягу, % | Клас
продукції на складі
Комплект прокладок | 103040 | 0,44 | 36,4 | 3750656 | 3,8 | А
Ремкомплект КП | 549220 | 2,37 | 47,76 | 26230747 | 26,58 | А
Підшипник | 248328 | 1,07 | 25,42 | 6312498 | 6,4 | А
Диск зчеплення | 419956 | 1,81 | 23,5 | 9868966 | 10 | А
Стійка стабілізатора | 193792 | 0,84 | 17,54 | 3399112 | 3,44 | А
Всього за класом | 6,53 | 50,23
Втулка важеля | 1294024 | 5,58 | 6,5 | 8411156 | 8,52 | В
Втулка тяги | 702044 | 3,03 | 6,35 | 4457979 | 4,52 | В
Втулка стабілізатора | 1369276 | 5,9 | 5,67 | 7763795 | 7,87 | В
Сайлентблок ресори | 843072 | 3,63 | 6,2 | 5227046 | 5,3 | В
Сайлентблок важеля | 564400 | 2,43 | 4,42 | 2494648 | 2,53 | В
Рульова тяга | 754664 | 3,25 | 4 | 3018656 | 3,06 | В
Рульовий наконечник | 910604 | 3,93 | 4,5 | 4097718 | 4,15 | В
Опора стійки | 1141588 | 4,92 | 3,42 | 484231 | 0,49 | В
Всього за класом | 32,67 | 36,44
Пильовик | 2131600 | 9,19 | 2,2 | 3621120 | 3,67 | С
Втулка супорта | 735436 | 3,17 | 2,06 | 1332434 | 1,35 | С
Ремкомплект супорта | 698076 | 3,01 | 1,56 | 507074,6 | 0,51 | С
Сальник диференціала | 1263212 | 5,44 | 1,5 | 1894818 | 1,92 | С
Підшипник колеса | 593492 | 2,56 | 0,33 | 195852,4 | 0,2 | С
Сальник задньої напівосі | 927360 | 4 | 1 | 927360 | 0,94 | С
Лампи в бампер | 1587328 | 6,84 | 0,83 | 1317482 | 1,34 | С
Регулятор напруги | 798560 | 3,44 | 1,4 | 1117984 | 1,13 | С
Комутатор замка запалювання | 644000 | 2,78 | 0,15 | 96600 | 0,1 | С
Щітки генератора | 1193200 | 5,14 | 0,78 | 930696 | 0,94 | С
Вмикач вентилятора радіатора | 1724480 | 7,43 | 0,4 | 689792 | 0,7 | С
Склоочисники | 1808996 | 7,8 | 0,29 | 524608 | 0,53 | С
Всього за класом | 60,8 | 13,33
Матеріали групи В мають меншу вартість, але їх кількість, що купується, значно більша, тому для цієї групи недоцільно розраховувати оптимальний розмір замовлення. Для цих матеріалів найбільш ефективною є система управління запасами з фіксованим проміжком часу між замовленнями, тобто розраховується оптимальний проміжок часу, після закінчення якого проводиться замовлення. Розмір замовлення визначається, виходячи з наявної кількості даного матеріалу. Проте недосконалість транзитних норм накладає відбиток і на цю систему, оскільки підприємство щоразу вимушене купувати кількість матеріалу, що перевищує розрахункову.
Для матеріалів групи С витрати на облік запасів і витрачання на оформлення замовлення настільки значні, що вони є порівнянними з втратами від дефіциту запасів, тому для них необхідно оцінювати оптимальну кількість замовлень. При цьому повинна визначатися величина потреби за тривалий період часу. Тому в даному випадку найбільш ефективною є система “мінімум-максимум”, у якій замовлення проводяться не через кожен заданий інтервал часу, а тільки за умови, що запаси на складі в цей момент дорівнюють встановленому мінімальному рівню або менші за нього. Ця система найбільш застосовна на вітчизняних підприємствах, оскільки округлення замовлення до транзитної норми не призведе до збоїв у системі.
Дані XYZ-аналізу свідчать, що лідером продажів компанії в черговий раз стали автомобілі Daewoo. Автомобілі Chevrolet, у структурі продажів дистриб’юторської компанії “УкрАвтоЗАЗ-Сервіс” твердо утримують за собою другу позицію, пропустивши вперед тільки автомобілі Daewoo.
Стабільно висока популярність цих автомобілів пояснюється одними із кращих ринкових пропозицій у співвідношенні “ціна/якість”, а також одним із найбільш тривалих строків гарантії, який становить 5 років або 100 км пробігу. Серед моделей особливо виділяється “Кращий автомобіль України-2007 у співвідношенні “ціна/якість” – Chevrolet Aveo. Найбільш доступними на вітчизняному ринку автомобілів є Таврія та Славута. Серед них левова частина продажів припадає на автомобіль Славута.
Дані XYZ-аналізу (табл. 2) дають змогу поділити моделі автомобілів, що випускаються, на класи за критерієм стабільності споживання таким чином:
1) клас “X” – автомобілі, що характеризуються стабільним попитом, які заводу необхідно випускати регулярно, а постачання споживачам можна організовувати за принципом “двері в двері”. Таким чином, запаси на складах будуть зведені практично до 0;
2) клас “Y” – автомобілі, що характеризуються середньою величиною попиту з можливими коливаннями, тому виробництво цих моделей має бути стабільним, а на складах підтримуватися середній рівень запасів;
3) клас “Z” – автомобілі, що характеризуються низьким попитом, причини якого підприємству необхідно з’ясувати, і, можливо, зняти цю модель з виробництва, якщо вона збиткова. Якщо ні, то виготовляти їх під конкретне замовлення.
Об’єднане групування за АВС- і XYZ-аналізом дає змогу скласти матрицю, що включає 9 різних класів виробів. Кожен з них має дві характеристики: вартість запасів і точність прогнозування потреби в них. В управлінні цими класами існують певні закономірності. Як свідчить практика, категорії CX, CY, CZ управляються однаково. Для середнього підприємства машинобудування планування таких запасів відбувається зазвичай на рік із щомісячною перевіркою наявності на складі. Що стосується категорій BX, BY, BZ, то тут можуть бути як збіги (наприклад, за термінами планування), так і відмінності (за способами доставки).
Таблиця 2
XYZ-аналіз продажів автомобілів ЗАТ “ЗАЗ” у 2006 р.
Модель та модифікація | Вартість, | Продажі автомобілів за 2006 р. | Коефіцієнт варіації, % |
Класи
автомобіля | грн. | 1-й кв. | 2-й кв. | 3-й кв. | 4-й кв.
Daewoo Lanos
TF699P01 | 42000 | 2340 | 2410 | 2205 | 2380 | 2,63 | X
TF699P01 ГБО | 46780 | 2160 | 2201 | 2306 | 2150 | 1,73 | X
TF69Y225 | 48335 | 2025 | 1900 | 2120 | 2240 | 7,52 | Y
TF69Y226 | 57243 | 945 | 930 | 980 | 1010 | 1 | X
TF69Y227 | 62951 | 1530 | 1540 | 1710 | 1580 | 3,24 | X
TF48Y229 | 58233 | 1350 | 1430 | 1505 | 1210 | 8,69 | Y
Daewoo Sens
T1311-40 | 40300 | 1038 | 965 | 1108 | 1030 | 2,48 | X
T1311-71 ГБО | 45080 | 1810 | 1780 | 1710 | 1730 | 0,89 | X
Chevrolet Aveo
H5МM554 | 62640 | 2025 | 2103 | 2002 | 2230 | 3,8 | X
B4LM510 | 61800 | 1530 | 1500 | 1610 | 1580 | 1,17 | X
B4ММ554 | 70300 | 1035 | 985 | 1180 | 1065 | 4,81 | Y
B4XM45C | 82000 | 540 | 583 | 635 | 552 | 2,33 | X
B4MS556 | 73100 | 332 | 465 | 410 | 321 | 9,09 | Z
Chevrolet Lacetti
X4MS55CR | 79500 | 103 | 175 | 136 | 86 | 9,25 | Z
X4XK55CR | 83800 | 203 | 210 | 250 | 315 | 8,09 | Y
X4CK47JR | 95726 | 333 | 340 | 365 | 298 | 1,72 | X
X5MS55CR | 79350 | 54 | 106 | 108 | 47 | 10,22 | Z
X5CK47JR | 93054 | 945 | 956 | 985 | 1010 | 0,66 | X
XWXK55CR | 86800 | 765 | 750 | 769 | 890 | 3,98 | X
Chevrolet Niva
21230 L | 69300 | 675 | 670 | 650 | 680 | 0,19 | X
21230 LC | 74100 | 720 | 730 | 789 | 732 | 0,99 | X
21230 GLS | 75750 | 1360 | 1280 | 1365 | 1210 | 3,12 | X
21230 GLC | 80550 | 1243 | 1100 | 1269 | 1285 | 4,39 | Y
ЗАЗ Славута
110307-42 стандарт 1.2i | 26551 | 865 | 796 | 850 | 845 | 0,8 | X
110307-40 люкс 1.2i | 28159 | 940 | 985 | 1021 | 986 | 0,84 | X
110308-40 люкс 1.3i | 32030 | 810 | 820 | 834 | 905 | 1,64 | X
110307-40R люкс 1.2i | 27890 | 585 | 586 | 598 | 624 | 0,41 | X
110308-40R люкс 1.3i | 31761 | 675 | 698 | 705 | 573 | 4,24 | Y
ЗАЗ Таврія-Нова
110207-40 стандарт 1.2i | 24581 | 675 | 685 | 962 | 569 | 29,26 | Z
110217-40 люкс 1.2i | 25817 | 540 | 500 | 486 | 560 | 1,7 | X
11055744 (пікап) | 31047 | 450 | 400 | 650 | 701 | 29,67 | Z
А для категорій AX, AY, AZ завжди виробляються індивідуальні способи управління. Так, для категорії AX можна розрахувати оптимальний розмір закупівель і застосовувати відповідну систему постачань. А для категорії AZ цього зробити не можна, отже, доведеться формувати резервний запас. Кожному з виділених класів можна дати маркетингову характеристику і запропонувати стратегію управління запасами і стратегію розподілу (рис. 1).
Класи |
X |
Y |
Z
А | Висока споживча вартість.
Низький обсяг продажів.
Високий рівень надійності прогнозу споживання.
Високий рівень доступності цих моделей покупцям (наявність у кожного дистриб’ютора і дилера) та постачання.
Синхронність виготовлення.
Відсутність запасів на складах | Висока споживча вартість. Низький обсяг продажів.
Середній рівень надійності прогнозу споживання.
Високий рівень доступності покупцям.
Підтримка певного рівня запасів на складах на випадок непередбачених коливань попиту | Висока споживча вартість.
Низький обсяг продажів.
Споживання нерегулярне.
Низький рівень надійності прогнозу споживання.
Індивідуальні замовлення від споживачів
В | Середня споживча вартість.
Середній обсяг продажів.
Високий рівень надійності прогнозу споживання.
Високий рівень доступності цих моделей покупцям, постачання.
Синхронність виготовлення.
Відсутність запасів на складах | Середня споживча вартість.
Середній рівень продажів.
Середній рівень надійності прогнозу споживання.
Проміжна стратегія залежно від ринкової ситуації | Середня споживча вартість.
Середній обсяг продажів.
Споживання нерегулярне.
Низький рівень надійності прогнозу споживання.
Індивідуальні замовлення від споживачів
С | Низька споживча вартість.
Високий обсяг продажів.
Високий рівень надійності прогнозу споживання.
Високий рівень доступності цих моделей споживачам; наявність оптимального рівня запасів на складах; регулярні постачання | Низька споживча вартість.
Високий обсяг продажів.
Середній рівень надійності прогнозу споживання.
Підтримка певного рівня запасів на складах на випадок непередбачених коливань попиту | Низька споживча вартість.
Середній обсяг продажів.
Споживання нерегулярне.
Низький рівень надійності прогнозу споживання.
Підтримка мінімального рівня запасів на складах
Рис. 1. Матриця класів виробів
Таким чином, методологія АВС- і XYZ-аналізу дала змогу поділити портфель продукції підприємства ЗАТ “ЗАЗ” на 9 класів, що характеризуються, з одного боку, різною ринковою привабливістю, а з іншого – мають відмінні стратегії управління запасами і стратегії розподілу.
У третьому розділі – “Удосконалення системи управління логістичною діяльністю підприємств машинобудування” – визначено, що недоліки, які існують у сучасних логістичних системах на підприємствах машинобудування дають змогу розробити інформаційно-логістичну систему (далі – ІЛС). Вона визначається як інтерактивна структура, що складається з персоналу, устаткування і процедур (технологій), об’єднаних зв’язаною інформацією, використовуваною логістичним менеджментом для планування, регулювання, контролю і аналізу функціонування логістичної системи.
Виділено такі особливості представленої системи: всепроникненість (її каналами й датчиками пронизані всі рівні по горизонталі і по вертикалі); жорстка ієрархічність (управлінські рівні точно окреслені й несуть відповідальність за покладені на них функції); функції зовнішніх зв’язків додані лише певному рівню ієрархії. Зовнішніми агентами системи є ринок постачання та ринок збуту.
Негативною рисою викладених авторами сучасних методичних підходів є відсутність чіткого уявлення про механізм узгодження логістичних інформаційних функціональних підсистем, створених для кожної з функціональних сфер логістики. Також у наукових працях не тільки не розглядається питання критеріїв ефективності функціонування ІЛС, а й немає чіткого визначення ІЛС, не визначена мета її створення. З цією метою нами запропонована система ієрархії інформації в логістиці (рис. 2).
РІВНІ ІЄРАРХІЇ | Вищий рівень керівництва виробничо-збутовою діяльністю | Інформація для вироблення стратегії та політики прийняття рішення
Середній рівень керівництва виробничо-збутовою діяльністю | Управлінська інформація для планування та прийняття конкретних рішень
Контроль та управління операціями виробничо-збутової діяльності | Інформація для планування та контролю за операціями, які реалізують прийняття рішень
Поточний контроль за виконанням виробничо-збутової діяльності | Інформація для відповіді на запитання, для виконання спеціальних робіт
Рис. 2. Ієрархія використання інформації в логістиці
Виходячи з вищенаведеного, ми запропонували структуру логістнично-інформаційної системі (далі –ЛІС) (рис. ).
Вона включає такі підсистеми: прогнозування, координація, оперативна діяльність.
Ланкою логістичної системи є відокремлений об’єкт у логістичній системі, що не підлягає подальшій декомпозиції при вирішенні поставлених логістичних завдань. Він виконує свою локальну цільову функцію, пов’язану з певними логістичними діями.
Рис. 3. Структура логістичної інформаційної системи
У рамках кібернетичного підходу ланку логістичної системи можна подати як деякий елемент, що перетворює матеріальні та інформаційні потоки (рис. ).
Рис. 4. Схема ланки логістичної системи як перетворювача потоків
При цьому реалізуються такі логістичні дії:
,
де – вектор параметрів вхідного матеріального потоку;
– вектор параметрів вхідного інформаційного потоку з числом компонентів n;
– вектор параметрів вихідного матеріального потоку з числом компонентів k;
– вектор параметрів вихідного інформаційного потоку;
– вектор параметрів стану ланцюга логістичної системи з числом компонент r.
– вектор зовнішніх збурень (дій навколишнього середовища) з числом компонентів s.
Частина параметрів вектора є управлінською інформацією, що надходить від суб’єктів управління в ланку логістичної системи. Будь-яка дія, пов’язана з виникненням, перетворенням або поглинанням матеріального потоку й інформаційного потоку, є логістичною дією. Логістичним ланцюгом при цьому є безліч ланок логістичної системи, лінійно впорядкована за матеріальним або інформаційним потоком з метою аналізу чи синтезу певного набору логістичних дій і (або) витрат. Сукупність логістичних дій, що реалізується в постачальницькій, виробничій або збутовій сферах, є базисною кінетичною дією. Критеріями логістичного управління підприємствами машинобудування пропонуються: мінімум загальних логістичних витрат, максимум прибутку від виконання всіх логістичних дій, мінімальне відхилення в термінах виконання логістичних циклів, максимальна якість споживчого сервісу.
В основі організації інформаційно-логістичної системи на підприємствах машинобудування лежить орієнтація системи інформаційних потоків на своєчасне забезпечення відповідних процесів прийняття рішення та їх реалізацію.
Базуючись на принципах ієрархії, формується конструкція, яку називають “деревом логістичних рішень”. “Листками” цього “дерева” будуть процеси прийняття логістичних рішень, які здійснюються в рамках однієї елементарної логістичної дії, і вибір альтернатив, у результаті яких не визначаються альтернативи будь-якого іншого процесу прийняття логістичного рішення. Біля “коренів” дерева знаходяться процеси прийняття логістичних рішень, що впливають на вибір альтернатив при здійсненні всіх пов’язаних з ними і розташованих на нижчих рівнях ієрархії “дерева рішень” процесів прийняття логістичних рішень.
Як критерій логістичного управління підприємством у роботі вибраний критерій мінімізації загальних логістичних витрат за умови дотримання рівня логістичного сервісу, не нижчого за встановлений (рівень логістичного сервісу залежить від дотримання основних вимог логістики: виробництво необхідної номенклатури виробів у необхідній споживачеві кількості, необхідного рівня якості, у встановлений термін, в обумовленому пункті (місці), зі встановленим рівнем післяпродажного сервісу). У цьому випадку економічний ефект забезпечується в результаті досягнення компромісу між інтересами окремих підрозділів і осіб, що приймають рішення, на різних етапах прийняття рішень: – внутрішньофірмовому (міжфункціональні, міжпроектні, внутрішньофункціональні компроміси) і міжфірмовому (вертикальні горизонтальні компроміси), – трьома основними способами: балансування витрат, доходів та прибутку.
Виходячи з наведеного, запропоновано методичні підходи до процесу організації інформаційно-логістичної системи підприємств машинобудування. Вони включають, крім ієрархії процесів прийняття логістичних рішень, ланцюги взаємозалежних, з погляду пошуку компромісу щодо балансування, витрат, процесів прийняття рішень, які називаються конфліктуючими процесами прийняття рішень. Такі процеси утворюють зв’язки, всі елементи яких вимагають взаємопов’язаного, одночасного пошуку оптимального рішення, що на практиці майже не буває можливим. Для цих процесів прийняття рішень характерний вибір альтернатив з найменшими витратами при прийняті одного рішення. Зв’язки обов’язково спричинюють обмеження при визначенні множини допустимих альтернатив, які можуть мати місце при прийнятті іншого рішення, без збитку для логістичних характеристик, вибирати тільки альтернативи з найбільшими витратами від виконання логістичних дій. Тому над кожною виявленою зв’язкою конфліктуючих процесів прийняття рішень штучно будується ще один процес прийняття рішень.
ВИСНОВКИ
В дисертаційній роботі вирішено важливе науково-практичне завдання створення логістичної системи управління закупками та збутом підприємств машинобудування, яка відповідала б умовам ринкової економіки. Виконане дослідження дозволяє зробити наступні висновки:
1. Невикористання теоретичних передумов формування логістичних підходів на вітчизняних підприємствах машинобудування має об’єктивні і суб’єктивні чинники. Вони полягають у нестабільності економіки України, відсутності кваліфікованих фахівців, несприйнятті українським бізнесом логістичних правил і прийомів, які орієнтуються на чіткіші і стабільніші “правила гри”. Наслідки впливу цих чинників зумовлюють: нерегулярність, неритмічність і непрогнозованість роботи постачальників; зниження обсягів виробництва; низьку якість вітчизняної сировини внаслідок застарілих технологій і відсутності контролю за якістю.
2. Встановлено відмінності в трактуванні логістики вітчизняних та іноземних вчених. Так, вітчизняні вчені підтримують процесний підхід до визначення логістики, а іноземні спираються на поняття циклу споживання виробу. Ці традиційні розуміння можна ототожнити із виробничим менеджментом, тоді як перспективне розуміння – із логістичним менеджментом. Для встановлення його сутності використано функціональний, інструментальний та інституціональний виміри. Це дало змогу встановити й визначити параметри субординації категорій у перспективному розумінні логістичного управління: традиційного поняття “виробничий менеджмент” та поняття, що походить із розуміння необхідності управління виробничою діяльністю підприємства на засадах логістики.
3. Проведений аналіз функціонування зарубіжних логістичних систем свідчить, що вони пройшли значний історичний шлях свого розвитку. Найбільш ефективними з них є: організація виробництва за принципом “точно в строк” (just-in-time, JIT), мікрологістична система KANBAN, логістичні системи “штовхального” типу (“планування матеріальних ресурсів” (material resource planning, MRP)), комбіновані системи MRP II – KANBAN, зовнішні мікрологістичні системи “планування розподілу продукції/ресурсів” (distribution resource planning, DRP). На основі визначених недоліків запропоновано як визначальну ланку всіх
