МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ ТА ЗВ'ЯЗКУ УКРАЇНИ

ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

ТРАНСПОРТУ

КОЛЕСНИКОВА НІНА МИХАЙЛІВНА

УДК 338.51:656.2(656.23)

МЕТОДОЛОГО-ПРАКТИЧНІ ОСНОВИ ЦІНОУТВОРЕННЯ НА ЗАЛІЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТІ УКРАЇНИ

Спеціальність 08.00.04 – економіка та управління підприємствами

(економіка залізничного транспорту)

Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня

доктора економічних наук

Київ – 2008

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Державному економіко-технологічному університеті транспорту Міністерства транспорту та зв'язку України

Науковий консультант- | доктор економічних наук, професор, заслужений діяч науки і техніки України Сич Євген Миколайович, Державний економіко-технологічний університет транспорту Міністерства транспорту та зв'язку України, кафедра економіки підприємств транспорту, завідувач. |

Офіційні опоненти:доктор економічних наук, професор, академік НАН України Буркинський Борис Володимирович, Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України, директор;

доктор економічних наук, професор Ільчук Валерій Петрович, Чернігівський державний технологічний університет МОН України, кафедра фінансів, завідувач;

доктор економічних наук, доцент Кібік Ольга Миколаївна, Одеський національний морський університет МОН України, кафедра економіки підприємства і підприємництва, професор. |

Захист відбудеться „_29__лютого_ 2008 року о 14 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.820.03 Державного економіко-технологічного університету транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19, ауд. 901.

З дисертацією можна ознайомитись в бібліотеці Державного економіко-технологічного університету транспорту за адресою: 03049, м. Київ, вул. Лукашевича, 19.

Автореферат розісланий „_23_січня 2008 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради,

кандидат економічних наук Н.І. Богомолова

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Економічне зростання України нерозривно пов'язано з розвитком базових галузей економіки, провідне місце серед яких належить залізничному транспорту. Рольова участь залізниць в забезпеченні внутрішніх та міждержавних транспортно-економічних зв'язків, їх соціально-економічне та політичне значення, величезний інтеграційний потенціал вимагають підвищення організаційно-економічних можливостей. Це спричинює необхідність реформування залізничного комплексу з метою перетворення його на ринково орієнтовану конкурентоспроможну галузь, в якій забезпечується фінансове розмежування природномонопольного сектора (інфраструктури) та потенційно конкурентного (експлуатації) і розвиток конкуренції в сфері експлуатації.

Створення конкурентного середовища в сфері експлуатації сприяє формуванню системи незалежних суб'єктів залізничного транспорту різних форм власності – операторів перевезень, незалежних компаній-перевізників, компаній-власників рухомого складу тощо, що зумовлює еволюцію відносин економічної власності та забезпечує подальший розвиток продуктивних сил. Участь у перевезеннях незалежних суб'єктів залізничного транспорту, які з одного боку конкурують між собою за найкращі умови надання послуг та привласнення найбільших доходів, а з іншого – об'єднуються для здійснення перевізного процесу, приводить до перетворення звичайного залізничного перевезення на інтегроване. Це потребує встановлення справедливої плати кожному учаснику такого перевезення з метою активізації внутрішньогалузевої конкуренції.

Існуючий в залізничній галузі механізм формування тарифів унеможливлює визначення економічно обґрунтованої плати кожному учаснику інтегрованого залізничного перевезення, що по-перше, спричинює виникнення суперечностей між суб'єктами залізничного транспорту з приводу привласнення доходів, і по-друге, ускладнює фінансове розмежування природномонопольного та потенційно конкурентного секторів, в результаті чого стримуються процеси перетворення залізничного комплексу на ринково орієнтовану галузь.

Формування інтегрованих перевезень підвищує роль тарифної політики як ведучого фактору адаптації залізничного транспорту до активізації конкуренції на ринку транспортних послуг, оскільки вимагає не тільки визначення плати кожному учаснику таких перевезень, а й забезпечення їх гармонізаційного розвитку на основі врахування позитивних тенденцій в дії об'єктивних економічних законів, що створює передумови для зародження та становлення нового, більш досконалого механізму ціноутворення.

Дослідження процесів формування, функціонування та розвитку нового механізму встановлення тарифів на залізничні перевезення, що створюється в сучасних умовах, відкриває нові наукові напрямки у теорії та практиці ціноутворення на залізничному транспорті. При цьому становлення та розвиток такого механізму підпорядковані перетворенню залізничної галузі на ринково орієнтовану, здатну ефективно функціонувати в умовах посилення міжгалузевої конкуренції та інтегруватися в загальноєвропейську транспорту систему.

Вагомі наукові здобутки у розвиток теоретичних основ економіки транспорту, зокрема залізничного, внесли вітчизняні та зарубіжні вчені: А.П. Абрамов, О.О. Бакаєв, І.В. Бєлов, Б.В. Буркинський, О.О. Вовк, В.А. Галабурда, А.Ю. Гибшман, В.М. Гурнак, В.Л. Дикань, Л.Г. Зайончик, В.П. Ільчук, О.М. Кібік, Є.В. Ковальов, Ю.Ф. Кулаєв, М.В. Макаренко, А.П. Петров, І.М. Писаревський, В.Л. Ревенко, Є.М. Сич, М.Ф. Трихунков, Е.Д. Хануков, Т.С. Хачатуров, Ю.М. Цвєтов, В.Г. Чекаловець, В.Г. Шинкаренко, В.І. Щелкунов та багато інших науковців.

Теоретико-методологічні проблеми та практичні аспекти ціноутворення на залізничному транспорті знайшли відображення у роботах таких вітчизняних та зарубіжних вчених і практиків, як І.С. Блюх, С.Ю. Вітте, І.А. Єловий, Д.І. Жуковський, А.В. Крейнін, А.Ф. Лубенський, Л.А. Мазо, Н.Б. Малахова, Д.А. Мачерет, В.К. Мироненко, В.І. Пасічник, А.В. Перепелюк, Л.С. Рогачова, В.В. Чорний, А.І. Чупров, А.В. Шмельов та ін.

Аналіз наукових праць та розробок, результатів досліджень ціноутворюючих процесів у галузі показує, що залишаються ще невирішеними проблеми формування та проведення гнучкої тарифної політики, яка сприяє адаптації залізничного транспорту до ринкового середовища. Залишаються також малодослідженими проблеми створення тарифних умов для виокремлення інфраструктури, розвитку конкуренції у сфері експлуатації, удосконалення державного регулювання ціноутворення на залізничні перевезення тощо.

Таким чином, актуальність дисертаційного дослідження визначається необхідністю вирішення вказаних проблем з метою забезпечення ринкових перетворень в залізничній галузі та підвищення її конкурентоспроможності. Це потребує вивчення накопиченого досвіду в сфері ціноутворення на вантажні та пасажирські залізничні перевезення, визначення ціноутворюючих факторів в сучасних умовах господарювання, дослідження системоутворюючих та інтеграційних процесів між суб'єктами залізничного транспорту, узагальнення теоретичних основ формування нового механізму встановлення залізничних тарифів та забезпечення його функціонування і розвитку.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дослідження здійснювалися у рамках виконання планів науково-дослідних робіт Київського університету економіки і технологій транспорту, Української державної академії залізничного транспорту та Центру комплексних досліджень з питань антимонопольної політики Антимонопольного Комітету України. Матеріали та рекомендації дисертаційної роботи були використані при проведенні науково-дослідної роботи за темою „Удосконалення економічних взаємовідносин на залізницях України при реалізації Програми реструктуризації залізничного транспорту України” (2002 р., номер державної реєстрації 0103U003538). У рамках цієї теми особисто автором були запропоновані основні напрями вдосконалення тарифної політики залізничного транспорту на ринку транспортних послуг.

Методичні основи визначення собівартості залізничних перевезень в умовах перетворення залізничного транспорту на інтегровану систему залізничних перевезень, розроблені автором, були використані при виконанні досліджень за темою „Методичні рекомендації по визначенню собівартості вантажних перевезень” (2002 р., номер державної реєстрації 0103U003535).

При виконанні тем: „Визначення ставок зборів та розробка рекомендацій по визначенню ставок договірних тарифів” (2002 р., номер державної реєстрації 0102U006685), „Розробка „Методичних принципів побудови залізничних тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України” (2003 р., номер державної реєстрації 0102U006684), „Розробка проекту методики визначення плати за користування спеціалізованим рухомим складом і контейнерами належності підприємств Укрзалізниці” (2003 р., номер державної реєстрації 0103U003537), „Аналіз діючих вантажних тарифів, обґрунтування та розробка нового Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України” (2004 р., номер державної реєстрації 0104U003233), „Оптимізація рівня базових ставок транзитних тарифів ЄТТ, МТТ і тарифної політики СНД” (2005 р., номер державної реєстрації 0105U008330), „Дослідження складових собівартості і тарифів на вантажні залізничні перевезення в умовах 1-го півріччя 2005 року” (2005 р., номер державної реєстрації 0105U008331), здобувачем обґрунтовані принципи побудови залізничних тарифів, розроблені методичні підходи до встановлення базових тарифів на інтегровані залізничні перевезення.

Внесок автора при опрацюванні теми „Дослідження та розробка механізму впровадження паритетних умов функціонування суб'єктів господарської діяльності на ринку вантажних залізничних перевезень” (2004 р., номер державної реєстрації 0104U008896) полягає в науковому обґрунтуванні принципів та методів паритетного функціонування суб'єктів інтегрованої системи залізничних перевезень, запровадження яких забезпечує розвиток конкуренції в сфері експлуатації залізничного транспорту.

Базові положення методології державного регулювання ціноутворення на інтегровані залізничні перевезення, розроблені автором, були використані при виконанні досліджень за темами „Дослідження та розробка порядку встановлення та зміни рівня тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України” (2004 р., номер державної реєстрації 0104U008895), „Моніторинг експлуатаційних витрат по звичайній діяльності залізничного транспорту” (2005 р., номер державної реєстрації 0105U008329), „Науково-методичне обґрунтування розробки порядку формування тарифів на вантажні залізничні перевезення” (2006 р., номер державної реєстрації 0106U009348).

Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційної роботи є наукове обґрунтування та розробка методолого-практичних основ ціноутворення на залізничному транспорті, визначення і розв'язання проблем, методичних підходів і практичних рекомендацій щодо проведення конкурентоспроможної тарифної політики на ринку транспортних послуг.

Досягнення мети дослідження зумовило необхідність постановки і вирішення таких задач:

- на основі аналізу теорії та практики роботи залізничного транспорту, а також дослідження факторів, що впливають на ціноутворення, виявити передумови вдосконалення тарифів на перевезення пасажирів і вантажів залізницями України;

- дослідити роль і значення ціноутворення в перетворенні залізничного транспорту на конкурентоспроможну галузь;

- виявити передумови та етапи становлення адаптивно-гармонізаційного механізму ціноутворення (АГМЦ) на інтегровані залізничні перевезення;

- сформулювати принципи формування, функціонування та розвитку АГМЦ на залізничному транспорті;

- розробити методологічні підходи та методичні рекомендації до визначення собівартості інтегрованих залізничних перевезень;

- дослідити вплив державного регулювання залізничних тарифів на ефективне функціонування АГМЦ;

- розробити принципи ціноутворення в інтегрованій системі залізничних перевезень (ІСЗП);

- встановити особливості та умови ефективного функціонування АГМЦ;

- обґрунтувати метод встановлення рівня тарифів на залізничні перевезення, застосування якого сприяє формуванню конкурентного середовища в сфері експлуатації залізниць;

- розробити методологічні підходи щодо встановлення базових тарифів на інтегровані залізничні перевезення;

- обґрунтувати введення сучасного поняття „адаптивно-гармонізаційний механізм ціноутворення на інтегровані залізничні перевезення” як нової економічної категорії;

- оцінити соціально-економічну ефективність впровадження АГМЦ на залізничному транспорті.

Об`єктом дослідження є система тарифоутворення на залізничному транспорті України як базис адаптації та інструмент ефективного управління в ринкових умовах господарювання.

Предметом дослідження виступає сукупність принципів, методів і способів організаційно-економічного розвитку ціноутворення на вантажні і пасажирські перевезення, який забезпечує реалізацію стратегії формування, встановлення і використання конкурентоспроможних транспортних тарифів.

Методи дослідження. Теоретичною та методологічною основою дисертаційної роботи є діалектичний метод пізнання (дослідження передумов формування нового механізму ціноутворення), принципи системного аналізу (виявлення паритетних умов функціонування суб'єктів інтегрованої системи залізничних перевезень), методи економіко-математичного моделювання (вдосконалення механізму державного регулювання ціноутворення), статистичної обробки і аналізу інформації (розробка методичних основ визначення собівартості залізничних перевезень), закони суспільного розвитку (докази принципів ціноутворення в інтегрованій системі залізничних перевезень), фундаментальні положення економічної теорії (введення та обґрунтування сучасного поняття „адаптивно-гармонізаційний механізм ціноутворення на інтегровані залізничні перевезення” як нової економічної категорії), сучасні теорії ринкової економіки (розробка диференціально-затратного методу визначення рівня тарифів на інтегровані залізничні перевезення), наукові розробки та рекомендації з питань встановлення тарифів на перевезення вантажів і пасажирів залізничним транспортом, вітчизняна нормативно-правова база з питань ціноутворення та антимонопольної політики.

В процесі дослідження використано системний, комплексний підхід для обґрунтування закономірностей становлення та розвитку інтегрованої системи залізничних перевезень та адаптивно-гармонізаційного механізму ціноутворення на інтегровані залізничні перевезення.

Інформаційну базу дисертаційного дослідження складають Закони України, правові та нормативні акти Президента України, Верховної Ради та Кабінету Міністрів України, матеріали Державного комітету статистики України, Міністерства транспорту та зв'язку України, статистичні матеріали Укрзалізниці, директиви ЄС щодо залізничного транспорту, монографічні та періодичні українські та зарубіжні видання, результати власних досліджень автора.

Наукова новизна одержаних результатів. На основі проведених досліджень обґрунтовані теоретико-методологічні і практичні положення щодо формування, ефективного функціонування та розвитку адаптивно-гармонізаційного механізму ціноутворення на інтегровані залізничні перевезення, що в сукупності вирішують важливу науково-прикладну проблему – розробка та вдосконалення комплексної організаційно-економічної системи вантажних і пасажирських тарифів, яка має суттєве практичне значення для створення організаційно-економічних основ реформування залізничного транспорту.

Важливі наукові рішення, які запропоновані в процесі досліджень і визначають новизну дисертації, полягають у наступному:

вперше:

· введено поняття „адаптивно-гармонізаційний механізм ціноутворення на інтегровані залізничні перевезення” і доведено його визначення як нової економічної категорії – теоретичної абстракції з специфічними ознаками, властивими тільки їй, сутністю і формою вияву, головною функцією, формами і методами використання, що вцілому сприяє розвитку понятійного апарату, посилює теоретичне підґрунтя ролі ціноутворення – базису перетворення галузі на ринково орієнтовану конкурентоспроможну інтегровану систему;

· виявлено та обґрунтовано нове організаційно-економічне утворення – інтегрована система залізничних перевезень, формування та розвиток котрого здійснюється в процесі реформування залізничного транспорту, наслідком чого стає перетворення звичайного перевезення на інтегроване, що відображає певний рівень економічного розвитку, надає можливість удосконалення ціноутворення на перевезення вантажів та пасажирів;

· визначені передумови формування АГМЦ на інтегровані перевезення, зумовлені неспроможністю існуючого механізму встановлення тарифів забезпечувати використання позитивних тенденцій в дії об'єктивних економічних законів, сприяти фінансовому відокремленню інфраструктури і створенню конкурентного середовища в сфері експлуатації залізничного транспорту;

· установлені та розкриті принципи ціноутворення (диференціації, прозорості, прибутковості та ін.) в ІСЗП, застосування яких підвищує ефективність розробки базових тарифів і забезпечує адаптацію залізниць до посилення конкуренції на ринку транспортних послуг;

· сформульовані паритетні умови функціонування суб'єктів ІСЗП, а саме – доступність, збалансованість, комерційність та ін., що обумовлюють встановлення рівновигідних тарифів, сприяючих розвитку потенційно-конкурентного сектору транспортної галузі;

· розроблено диференціально-затратний метод визначення рівня тарифів на інтегровані залізничні перевезення, суть якого полягає у поєднанні ціноутворення на основі еластичності попиту та економічно обґрунтованих витрат (собівартості), забезпечуючих поступову демонополізацію стану залізничного транспорту;

удосконалено:

· методичні основи визначення собівартості залізничних перевезень, що відбивають об'єктивний характер еволюційних процесів відносин економічної власності в умовах перетворення залізничного транспорту на ІСЗП;

· механізм державного регулювання ціноутворення на інтегровані залізничні перевезення, який на відміну від існуючого забезпечує встановлення плати за послуги сектору експлуатації, виходячи з необхідності створення конкурентного середовища;

· системний підхід до розуміння специфічної сутності та структури механізму ціноутворення на інтегровані залізничні перевезення, джерелом якого виступають рушійні сили розвитку транспортного виробництва та об'єктивно існуючі організаційно-економічні фактори ринкових перетворень у межах транспортної галузі;

· структурну побудову базового тарифу на інтегровані залізничні перевезення з виокремленням інфраструктурної, вагонної, локомотивної магістральної і локомотивної маневрової складових, котре забезпечує подолання економічних суперечностей, розвиток форм, принципів і методів фінансового розмежування природномонопольного та потенційно конкурентного секторів;

набули подальшого розвитку:

· теоретичні основи визначення базових залізничних тарифів, які ґрунтуються на використанні позитивних тенденцій в дії об'єктивних економічних законів – вартості, попиту та пропозиції, конкуренції тощо з урахуванням політичних і соціально-економічних змін та вимог директив ЄС;

· методичний підхід до ефективного використання інфраструктури залізничного транспорту, в основу якого покладені економічно обґрунтовані базові тарифи та принципи державного регулюванні суб'єктів природних монополій;

· метод оцінки ефективності функціонування АГМЦ на інтегровані залізничні перевезення, заснований на інституціональному аналізі, а також селективному виборі показників ефективності галузевого та макроекономічного рівнів.

Практичне значення одержаних результатів полягає у використанні результатів дослідження при встановленні тарифів на залізничні перевезення та розробці і проведенні гнучкої тарифної політики, що підвищує конкурентоспроможність залізничного комплексу на ринку транспортних послуг і забезпечує перетворення його на потужну ринково орієнтовану галузь завдяки впровадженню нового АГМЦ, який сприяє фінансовому розмежуванню природномонопольного та потенційно конкурентного секторів, гармонізаційному розвитку системи незалежних суб'єктів залізничного транспорту і активізації конкуренції у потенційно конкурентному секторі.

До результатів, які мають найбільше практичне значення, відносяться пропозиції з:

· визначення собівартості інтегрованого залізничного перевезення з виокремленням витрат кожного учасника перевезення;

· основних напрямів удосконалення тарифної політики залізничного транспорту на перевезення вантажів в межах України та в міжнародному сполученні;

· створення тарифних умов для забезпечення фінансового виокремлення інфраструктури та розвитку конкуренції у сфері експлуатації;

· створення паритетних умов функціонування залізниць та власників рухомого складу на ринку вантажних перевезень;

· удосконалення державного регулювання ціноутворення на залізничні перевезення;

· встановлення базових тарифів на перевезення вантажів і пасажирів залізничним транспортом України.

Наукові розробки, що одержані в результаті виконаного дослідження, були застосовані в таких нормативних документах:

„Правила реєстрації та експлуатації власних вантажних вагонів”, затверджені Міністерством транспорту та зв'язку України 28.09.2004 р. № 856;

проект Збірника тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом України;

проект постанови Кабінету Міністрів України від 16 травня 2006 р. № 673 „Про внесення зміни у додаток до постанови Кабінету Міністрів України від 25 грудня 1996 р. № 1548”;

проект постанови Кабінету Міністрів України „Про утворення Національної комісії регулювання транспорту України”;

проект розпорядження Кабінету Міністрів України від 8 жовтня 2004 р. № 706-р „Про заходи щодо підвищення ефективності використання залізничних вантажних вагонів”;

проект Державної програми реформування залізничного транспорту на 2007-2015 роки;

проект Порядку встановлення та зміни рівня тарифів на залізничні вантажні перевезення.

Вказані документи дали змогу Укрзалізниці підвищити ефективність тарифної політики залізниць на ринку транспортних послуг.

Результати дослідження використовуються у навчальному процесі при підготовці бакалаврів, спеціалістів та магістрів економічних спеціальностей в Державному економіко-технологічному університеті транспорту.

Особистий внесок здобувача. Всі наукові результати, викладені в дисертації, отримані автором самостійно. З наукових праць, опублікованих у співавторстві, в роботі використані лише ті положення та ідеї, що є результатом особистих досліджень здобувача. Конкретний внесок здобувача в цих роботах зазначений в авторефераті у переліку публікацій за темою дисертації. В даній дисертаційній роботі матеріали і висновки кандидатської дисертації не використовувались.

Апробація результатів дослідження. У процесі дисертаційного дослідження проводилась апробація проміжних і кінцевих результатів роботи шляхом оприлюднення у доповідях і виступах на міжнародних і всеукраїнських наукових і науково-практичних конференціях, що відбувалися протягом 2000 – 2007 років і отримали позитивну оцінку та відгуки, зокрема на нараді ІІІ Комісії Організації співдружності залізниць (м. Варшава, 18-21 жовтня 2005 р.), нараді представників сторін договору про єдиний транзитний тариф (м. Душанбе, 16-19 травня 2006 р.), нараді представників сторін договору про міжнародний залізничний транзитний тариф (м. Кишинів, 3-6 жовтня 2006 р.), нараді представників сторін договору про міжнародний залізничний транзитний тариф (м. Баку, 5-8 червня 2007 р.), міжрегіональній науково-практичній конференції „Стратегія розвитку України до 2010 року” (м. Харків, 2000 р.), І міжнародній науковій конференції „Проблеми економіки транспорту в умовах реструктуризації” (м. Дніпропетровськ, 2001 р.), ІІІ міжнародній науково-практичній конференції „Оптимум – 2001” (м. Харків, 2001 р.), ІІ, ІІІ, ІV та VІ міжнародних наукових конференціях „Проблеми економіки транспорту” (м. Дніпропетровськ, 2002, 2003, 2005, 2007 рр.), ІV міжнародній науково-практичній конференції „Оптимум – 2003” (м. Харків, 2003 р.), ІІ науково-практичної конференції „Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління” (м. Київ, 2004 р.), І та ІІ міжнародних науково-практичних конференціях „Проблеми міжнародних транспортних коридорів та єдиної транспортної системи України” (с.м.т. Коктебель, 2004, 2006 рр.), VІ міжнародній міждисциплінарній науково-практичній конференції „Сучасні проблеми науки та освіти” (м. Харків, 2005 р.), міжнародних науково-практичних конференціях „Проблеми економіки і управління на залізничному транспорті” (м. Судак, 2006, 2007 рр.).

Публікації. За результатами наукових досліджень опубліковано 53 наукові роботи, у тому числі одна монографія (без співавторів), 30 статей у наукових фахових виданнях, з них 23 одноосібні, 3 статті в інших наукових журналах та збірниках наукових праць, 19 публікацій у матеріалах наукових конференцій. Загальний обсяг публікацій – 40,5 ум. - друк. арк., у тому числі особисто автору належить 38,75 ум. - друк. арк.

Обсяг і структура роботи. Дисертація складається із вступу, 6 розділів основної частини, висновків, 8 додатків, списку використаних джерел. Обсяг роботи становить 560 сторінок, що включає 7 таблиць (з них 1 на 2-х окремих сторінках), 20 рисунків (з них 19 на окремих сторінках); додатки займають 115 сторінок; список використаних джерел нараховує 414 найменувань на 46 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації, сформульовано мету та головні завдання дисертаційної роботи, визначено об'єкт, предмет, методологічні засади дослідження, охарактеризовано наукову новизну, розкрито теоретичне і практичне значення отриманих результатів, ступінь і характер апробації.

У першому розділі „Загальна теорія і тенденції розвитку ціноутворення на залізничному транспорті” розглянуто сутність, зміст та особливості встановлення вантажних і пасажирських тарифів, доведена роль тарифної політики залізниць як визначального фактору впливу на ефективність міжгалузевих, міжрегіональних, міждержавних транспортно-економічних зв'язків, а також на забезпечення фінансової стабільності та конкурентоспроможності залізничного комплексу – важливішої базової інфраструктурної галузі економіки.

Проведений аналіз теорії і практики ціноутворення на залізничному транспорті дозволив дійти висновку, що держава завжди активно втручалася в процеси встановлення та зміни тарифів на залізничні перевезення. При цьому як в умовах адміністративно-командної системи, так і за часів становлення ринкової економіки державне регулювання ціноутворюючих процесів в залізничній галузі було пов'язано, перш за все, з вирішенням складних економічних та соціальних проблем за рахунок використання розподільчої функції цін через стримування зростання рівня залізничних тарифів.

З початком ринкових перетворень в економіці України відбувалася лібералізація цін на продукцію інших галузей, яка використовується залізницями для забезпечення перевізного процесу. Одночасно з цим посилилося державне регулювання встановлення та зміни рівня залізничних тарифів, наслідком чого стало випереджальне зростання витрат залізниць порівняно з доходами. В умовах відсутності державної фінансової підтримки нерентабельних перевезень та змушеного компенсування збитків від пасажирських перевезень за рахунок прибутків від вантажних це призвело до погіршання фінансових результатів, дефіциту власних коштів та порушенню відтворювального процесу залізничної галузі. Нині знос основних виробничих фондів залізничного комплексу наближається до 78 %, що свідчить про незабезпечення економічної безпеки та загрозу втрати технологічної стійкості транспортного конвеєру. Внаслідок прогресування морального старіння та фізичного зносу активної частини основних виробничих фондів погіршується якість надаваних послуг та знижуються провізні спроможності залізниць, що створює реальну загрозу розвитку економіки.

Подолання негативних тенденцій потребує значних обсягів інвестицій, отримання яких неможливе без ринкової трансформації залізничної галузі. Аналіз проведення реформ на залізницях інших країн світу показує, що їх ефективність великою мірою залежить від створення відповідних тарифних умов, спрямованих на демонополізацію потенційно конкурентних секторів та запровадження ринкових механізмів господарювання.

Отже, в сучасних умовах господарювання ціноутворення стає ведучим фактором створення базису адаптації залізниць до ринкового середовища та активізації конкуренції на ринку транспортних послуг, що вимагає розробки та вдосконалення комплексної організаційно-економічної системи вантажних і пасажирських тарифів.

У другому розділі „Основні чинники встановлення залізничних тарифів на перевезення вантажів і пасажирів” надана загальна характеристика ціноутворюючих факторів на різних видах транспорту і доведено, що порівняно з залізничним інші види транспорту мають штучно створені конкурентні переваги, пов'язані, в основному, з державним регулюванням встановлення плати за надавані послуги. На відміну від залізничного, конкуруючі види транспорту мають більше можливостей використовувати ринкові методи ціноутворення. Крім того, розвиток залізничного транспорту в межах національних границь, спрямований на забезпечення внутрішньодержавних потреб, під впливом жорсткого державного регулювання призвів до посилення його монопольного стану, застосування адміністративних методів господарювання, відсутності механізмів адаптації до ринкового середовища, активізації конкуренції на транспортному ринку, інтеграційних процесів тощо.

В цих умовах забезпечення ефективного функціонування залізниць вимагає зміни методологічних підходів до встановлення тарифів на основі врахування вимог чинного законодавства, посилення конкуренції на ринку транспортних послуг, створення умов для розвитку внутрішньогалузевої конкуренції, розгортання інтеграційних процесів та забезпечення прозорості експлуатаційних витрат.

Нині до ціноутворення на залізничні перевезення застосовується жорстке державне регулювання, спрямоване, в основному, на стримування зростання рівня тарифів, що при постійному збільшенні цін на продукцію інших галузей та відсутності порядку встановлення та зміни рівня залізничних тарифів залежно від макроекономічних показників, а також механізму компенсування збитків від нерентабельних перевезень сприяє подальшому руйнуванню відтворювального процесу залізничного комплексу. Доведено, що в умовах ринкових відносин державне регулювання ціноутворення на залізничні перевезення має поєднувати спрямованість на захист інтересів користувачів транспортних послуг, недопущення зловживання залізничною галуззю економічною владою на відповідних ринках, забезпечення ефективного функціонування залізниць на основі створення умов для повного компенсування економічно обґрунтованих витрат і адекватного інвестування в розвиток матеріально-технічної бази.

Інтеграційні процеси, які розгортаються на європейському континенті, вимагають забезпечення вільного доступу до користування залізничною інфраструктурою всім незалежним перевізникам, що потребує фінансового відокремлення національної інфраструктури і створення умов для розвитку конкуренції в сфері експлуатації. Це зумовлює необхідність забезпечення прозорості та компенсування учасникам перевезень економічно виправданих витрат, а також отримання прибутків, достатніх для здійснення нормального відтворювального процесу.

Третій розділ „Методологічні засади формування адаптивно-гармонізаційного механізму ціноутворення в інтегрованій системі залізничних перевезень” відображає дослідження сутності та характеристик процесів формування АГМЦ. Розвиток конкурентного середовища у сфері експлуатації сприяє перетворенню звичайного залізничного перевезення на інтегроване, учасники якого, з одного боку, конкурують між собою за найкращі умови надання послуг і привласнення найбільших доходів, а з іншого – об'єднуються в нове транспортне формування – ІСЗП.

ІСЗП – це динамічне комплексне системне формування, яке охоплює процеси забезпечення перевезень вантажів та пасажирів незалежними суб'єктами різних форм власності, орієнтовано на розвиток конкуренції в сфері експлуатації, інтеграцію національної залізничної мережі в загальноєвропейську, що в сукупності розширює можливості галузі з надання конкурентоспроможних та комерційно вигідних послуг. Взаємодія ІСЗП з зовнішнім середовищем наведена на рис. 1.

Розвиток ІСЗП відбувається під впливом внутрішніх та зовнішніх суперечностей, в розв'язанні яких провідна роль належить механізму ціноутворення. Існуючий на залізничному транспорті механізм встановлення

тарифів формувався, в основному, в умовах адміністративно-командної системи управління і виявився нездатним до сприяння розв'язанню цих суперечностей, що вимагає створення нового, більш досконалого у порівнянні з існуючим, АГМЦ, який на кожному з етапів встановлення тарифів на перевезення враховує необхідність постійної адаптації до змін зовнішнього середовища, забезпечення гармонійного співвідношення між прогресом продуктивних сил і еволюцією відносин економічної власності, створення тарифних умов для фінансового виокремлення інфраструктури, сприяння розвитку конкуренції, протидії монополістичним тенденціям та поетапному переходу до вільного ціноутворення в сфері експлуатації, інтеграції національної залізничної інфраструктури в загальноєвропейську тощо. Впровадження такого механізму в практику забезпечить використання позитивних тенденцій в дії об'єктивних законів ринку, що сприяє подоланню економічних криз і формуванню організаційно-економічного базису стійкого довготермінового функціонування залізничної галузі. Схема формування АГМЦ на залізничному транспорті наведена на рис. 2.

В процесі дослідження АГМЦ виявлені його властивості та принципи формування, функціонування і розвитку, реалізація яких вимагає протягом перехідного періоду між державним регулюванням та вільним ціноутворенням у сфері експлуатації застосовувати поетапний диференціально-затратний метод обґрунтування рівня залізничних тарифів, що поєднує в собі ціноутворення на основі еластичності попиту та економічно обґрунтованих витрат з використанням як державного регулювання, так і ринкових факторів. Це дозволяє механізму встановлення тарифів стати базисом перетворення залізниць на ринково орієнтовану конкурентоспроможну галузь.

На кожному з етапів формування АГМЦ рольова участь належить собівартості інтегрованого залізничного перевезення, методологія визначення якої ґрунтується на структурних та майнових змінах в галузі, викликаних фінансовим виокремленням інфраструктури, розвитком конкуренції в сфері експлуатації, необхідністю врахування економічних потреб і інтересів користувачів і учасників перевезень тощо. Це обумовлює необхідність в структурі собівартості інтегрованого залізничного перевезення по початково-кінцевим і рухомій операціям виокремлювати інфраструктурну, вагонну, локомотивні (магістральну та маневрову) складові, що відбиває еволюційний характер відносин економічної власності та сприяє розвитку продуктивних сил на залізничному транспорті. Відповідно до зазначеного запропоновано формули для визначення собівартості

· вантажного перевезення:

(1)

де:

, , – інфраструктурна, локомотивна маневрова, вагонна складові агрегованої витратної ставки за початково-кінцеву операцію;

, , , –інфраструктурна, локомотивна магістральна, локомотивна маневрова, вагонна складові агрегованої витратної ставки В (у розрахунку на 1 вагоно-км) за рухому операцію;

, –інфраструктурна і локомотивна магістральна складові агрегованої витратної ставки Д ( у розрахунку на 1 тонно-км брутто) за рухому операцію;

- коефіцієнт порожнього пробігу вагонів;

Р – завантаження одного вагона;

– відстань перевезення;

· пасажирського перевезення:

, (2)

де:

, – інфраструктурна та локомотивна (маневрова) складові квиткової частини агрегованої витратної ставки за початково-кінцеві операції;

, – інфраструктурна та вагонна складові плацкартної частини агрегованої витратної ставки за початково-кінцеві операції;

, – інфраструктурна та локомотивна (магістральна) складові квиткової частини агрегованої витратної ставки за вагоно-кілометр;

– вагонна складова плацкартної частини агрегованої витратної ставки за вагоно-кілометр;

, – інфраструктурна та локомотивна (магістральна) складові квиткової частини агрегованої витратної ставки за тонно-кілометр;

– вага брутто пасажирського вагону відповідного типу;

– населеність пасажирського вагону відповідного типу.

Дослідження впливу державного регулювання ціноутворення на формування АГМЦ дозволяє дійти висновку, що в ринковому середовищі в силу дії законів монополізації, концентрації виробництва та конкуренції виокремлення інфраструктури автоматично не приводить до розвитку конкурентного середовища в сфері експлуатації. Це вимагає втручання держави в демонополізацію потенційно конкурентних секторів економіки, що обумовлює необхідність створення механізму державного регулювання процесу встановлення та зміни залізничних тарифів на основі врахування дії законів вартості, конкуренції, попиту і пропозиції тощо, що забезпечує активізацію конкурентної боротьби в сфері експлуатації, комерційну вигідність інтегрованих перевезень і гармонізаційний розвиток суб'єктів ІСЗП.

У четвертому розділі „Організаційно-економічні підходи до ефективного функціонування адаптивно-гармонізаційного механізму ціноутворення” розкриваються особливості та умови ефективного функціонування АГМЦ як організаційно-економічного базису перетворення залізничного транспорту на ринково орієнтовану конкурентоспроможну галузь. Відповідно до цього запропоновані принципи ціноутворення в ІСЗП (диференціації, прозорості, прибутковості та ін.), що ґрунтуються на використанні позитивних тенденцій в дії законів вартості, попиту, пропозиції, конкуренції, пропорційності тощо. Реалізація цих принципів дає змогу досягти пропорційності, системності, ефективності тощо базових тарифів, завдяки чому тарифна політика стає більш гнучкою та забезпечує адаптацію залізниць до активізації міжгалузевої конкуренції.

Умовами ефективного функціонування АГМЦ є запобігання монополістичним тенденціям у сфері експлуатації, розробка на основі запропонованих принципів ціноутворення економічно обґрунтованих базових залізничних тарифів, підвищення ефективності державного регулювання ціноутворення, застосування паритетності функціонування суб'єктів ІСЗП. Зважаючи на це, запропоновано нову структуру базових залізничних тарифів, яка забезпечує прозорість залізничного тарифу за операціями перевізного процесу та учасниками, що сприяє подоланню економічних суперечностей, розвитку форм, принципів і методів фінансового виокремлення інфраструктури.

Для визначення економічно обґрунтованого рівня базових тарифів на інтегровані вантажні перевезення використаний поетапний диференціально-затратний метод, який спирається на моделі диференційованого ціноутворення, використання як тарифної бази економічно обґрунтованої собівартості, врахування цінової еластичності попиту через диференціацію тарифів за класами вантажів. Кількість класів вантажів та віднесення вантажу до того чи іншого класу залежить від ступеня глибини його переробки та вартості, а величину базового тарифу для кожного класу запропоновано визначати за формулою

, (3)

де:

та – економічно обґрунтовані витрати в частині інфраструктурної, локомотивної магістральної, локомотивної маневрової та вагонної складових по рухомій операції;

– основні рівні рентабельності тарифу в частині інфраструктурної, локомотивної (магістральної та маневрової), вагонної складових для j-го класу вантажів;

– інвестиційні складові рівнів рентабельності тарифу в частині інфраструктурної, локомотивної (магістральної та маневрової), вагонної складових для j-го класу вантажів.

При визначенні основних рівнів рентабельності враховується різниця між ціною попиту у пункті призначення та ціною пропозиції у пункті виробництва вантажів конкретного тарифного класу, а також величина сукупних доходів, які мають отримати суб'єкти ІСЗП, виходячи з необхідності компенсування економічно виправданих витрат та забезпечення нормального відтворювального процесу. Інвестиційні складові рівнів рентабельності тарифу залежать від потреби в інвестиціях на відтворення основних виробничих фондів.

Для визначення економічно обґрунтованого рівня базового тарифу на інтегроване пасажирське перевезення запропоновано формулу

(4)

де:

, – локомотивна маневрова та локомотивна магістральна складові квиткової частини собівартості перевезення пасажирів у вагоні відповідного типу;

, – інфраструктурна складова квіткової частини та інфраструктурна складова плацкартної частини собівартості перевезення пасажирів у вагоні відповідного типу;

– вагонна складова плацкартної частини собівартості перевезення пасажирів у вагоні відповідного типу;

, , – основні рівні рентабельності базового тарифу у частині інфраструктурної, локомотивної та вагонної складових;

, , – рівні інвестиційної складової рентабельності базового тарифу у частині інфраструктурної, локомотивної та вагонної складових.

Основні рівні рентабельності базового тарифу на інтегроване пасажирське залізничне перевезення визначаються, виходячи з необхідності забезпечення самоокупності пасажирських залізничних перевезень, а інвестиційні складові – на основі потрібних щорічних обсягів інвестицій на відтворення основних фондів.

Діючи тарифи на інтегровані пасажирські перевезення повинні встановлюватися на основі базових з урахуванням платоспроможного попиту населення при гарантованій державній фінансовій підтримці учасників перевезень.

Підвищення ефективності державного регулювання ціноутворення в залізничній галузі має відбуватися через застосування відповідних механізмів. Запропонований механізм державного регулювання ціноутворення на вантажні залізничні перевезення (рис. 3) дозволяє використати позитивні тенденції в дії

об'єктивних економічних законів, що справляють суттєвий вплив на ціноутворення, сприяє розвитку конкуренції у сфері експлуатації, забезпечує нормальне відтворення залізничної інфраструктури. По пасажирських перевезеннях механізм державного регулювання ціноутворення має особливості, які полягають в необхідності врахування платоспроможного попиту населення та наданні суб'єктам ІСЗП економічно обґрунтованої державної фінансової підтримки.

Обґрунтовано паритетність функціонування суб'єктів ІСЗП (доступність, збалансованість, комерційність та ін.), що спирається на однакові умови привласнення доходів учасниками перевезень через використання позитивних тенденцій в сукупній дії законів пропорційності, нагромадження, зростання продуктивності праці, конкуренції та забезпечує розвиток потенційно конкурентного сектору транспортної галузі.

П'ятий розділ „Розвиток адаптивно-гармонізаційного механізму ціноутворення на послуги інтегрованих залізничних перевезень” визначає основні проблеми та чинники розвитку АГМЦ, який пов'язаний з інтеграцією національної залізничної мережі в загальноєвропейську, зумовленою процесами глобалізації, викликаними дією законів інтернаціоналізації виробництва та обігу, що вимагає фінансового розмежування інфраструктури і сфери експлуатації, створення тарифних умов для забезпечення рівноправного доступу до залізничної інфраструктури як вітчизняним, так і закордонним перевізникам, операторам перевезень, власникам рухомого складу, а також визначення плати за її користування.

При встановленні плати за користування залізничною інфраструктурою необхідно враховувати, що ціноутворення на послуги суб'єктів природних монополій має ґрунтуватися на середніх витратах, які вважаються суспільно необхідними. Однак визначення середніх витрат на залізничному транспорті в існуючих умовах обліку витрат практично неможливо, тому в основу плати за користування залізничною інфраструктурою має бути покладена економічно обґрунтована собівартість та потреби в інвестиціях на забезпечення її нормального відтворення.

Прогностична функція АГМЦ на інтегровані перевезення виявляється у гармонізації плати за користування інфраструктурою в межах ЄС, що забезпечить високий рівень конкурентоспроможності залізничного транспорту в Європі.

В роботі введено та обґрунтовано сучасне поняття „АГМЦ на інтегровані залізничні перевезення” як нова економічна категорія (теоретична абстракція з специфічними ознаками, сутністю і формою вияву, головною функцією, формами і методами використання), яка покликана зайняти особливе місце серед сукупності нових понять в економіці транспорту, що підсилює теоретичне підґрунтя ролі ціноутворення в формуванні організаційно-економічного базису перетворення залізничного транспорту на конкурентоспроможну ринково орієнтовану ІСЗП, надає можливість поглибити пізнання та розуміння процесів встановлення тарифів на перевезення вантажів та пасажирів в умовах активізації міжгалузевої конкуренції, виявити ефективні складові тарифної політики залізниць на ринку транспортних послуг.

У шостому розділі „Соціально-економічна ефективність побудови сучасних залізничних тарифів” досліджені особливості визначення соціально-економічної ефективності ціноутворення на вантажні та пасажирські залізничні перевезення та доведено, що в умовах ринкового середовища її оцінка має засновуватися на методах інституціонального аналізу та селективного вибору відповідних показників галузевого та макроекономічного рівнів.

Соціально-економічна ефективність побудови сучасних залізничних тарифів на основі застосування АГМЦ на інтегровані залізничні перевезення виявляється у перевізників, користувачів транспортних послуг та держави. Впровадження АГМЦ в практику залізничного транспорту дозволяє забезпечити прозорість фінансових потоків (рис. 4), завдяки чому мінімізується можливість привласнення економічно необґрунтованих доходів учасниками інтегрованих перевезень, бізнес, пов'язаний з залізничними перевезеннями, стає більш прогнозованим, що приводить до активізації конкуренції в сфері експлуатації та підвищенню інвестиційної привабливості залізничної галузі. В сукупності це сприяє еволюції відносин економічної власності і розвитку продуктивних сил, активізації процесів інноваційно-інвестиційного відтворення, розвитку різних форм власності всередині залізничної галузі.

На макроекономічному рівні ефективність застосування АГМЦ виявляється у збільшенні податкової бази залізничного транспорту та зменшенні обсягів потрібної державної фінансової підтримки збиткових перевезень внаслідок встановлення на них з вимог держави нерентабельних тарифів. Так, застосування АГМЦ на вантажні залізничні перевезення привело до збільшення додаткового податку на прибуток залізниць на 21,7 %, що сприяло зростанню доходної частини Державного бюджету.

Позатранспортний ефект від функціонування АГМЦ виявляється в оптимізації розвитку транспортної системи країни, у переключенні перевезень з інших видів транспорту на залізничний та зменшенні завдяки цьому витрат енергоресурсів у розрахунку на одиницю перевізної роботи, у сприянні розв'язанню екологічних проблем, проведенні антимонопольної політики, спрямованої на послаблення монополізму в потенційно конкурентних секторах економіки.

Ефективність подальшого розвитку АГМЦ на інтегровані залізничні перевезення визначається здатністю формувати тарифну політику, яка сприяє інтеграції національної залізничної мережі в загальноєвропейську транспортну систему, що забезпечує більш повне використання транзитного потенціалу України.

Рис. 4. Схема фінансових потоків в інтегрованій системі залізничних перевезень

ВИСНОВКИ

У дисертаційній роботі отримані