МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

НАЗАРЕНКО ЯРОСЛАВА ЯРОСЛАВІВНА

УДК .13

РЕФОРМУВАННЯ ТАРИФНОЇ ПОЛІТИКИ ПІДПРИЄМСТВ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

Спеціальність 08.00.04 - економіка та управління підприємствами

(автомобільний транспорт і дорожнє будівництво)

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата економічних наук

Київ – 2008

Дисертацією є рукопис.

Роботу виконано на кафедрі фінансів Національного транспортного університету Міністерства освіти і науки України.

Науковий керівник доктор економічних наук, професор,

Базилюк Антоніна Василівна,

Національний транспортний університет,

завідувач кафедри фінансів.

Офіційні опоненти: доктор економічних наук, професор,

Заслужений діяч науки і техніки України

Коба Вячеслав Григорович,

Київська державна академія водного транспорту

ім. гетьмана Петра Конашевича-Сагайдачного,

завідувач кафедри економіки і менеджменту;

кандидат економічних наук, доцент

Гудкова Вікторія Петрівна,

Київський університет економіки і

технологій транспорту Міністерства транспорту

та зв’язку України, доцент кафедри “Економіки підприємств транспорту”

Захист відбудеться “ 22 ” лютого 2008 р. о 13 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.059.04 по захисту дисертацій на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук у Національному транспортному університеті за адресою: 01010, м. Київ, вул. Суворова, 1.

З дисертацією можна ознайомитися в бібліотеці Національного транспортного університету за адресою: 01103, м. Київ, вул. Кіквідзе, 42.

Автореферат розісланий 17.01.2008 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради,

кандидат економічних наук, доцент В. В. Концева

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Перехід до ринкової економіки потребує нових підходів до ціноутворення, принципів та методів побудови пасажирських тарифів, що дозволять адаптувати державну тарифну політику на пасажирському автомобільному транспорті до нових ринкових умов.

Пасажирський транспорт – одна з важливих складових платних послуг, що надаються населенню. Важко переоцінити соціальну значущість пасажирських перевезень, які впливають на рівень доступності регіонів, транспортну мобільність населення та достаток населення.

Тарифи є важливим індикатором пропорційності розвитку попиту і пропозиції на ринку пасажирського транспорту і служать відправною точкою в плануванні фінансової діяльності транспортних підприємств. Витратні методи формування пасажирських тарифів, що збереглися з адміністративно-планової економіки, в сукупності з наданням пільг на проїзд у транспорті загального користування, не задовольняють розвиток пасажирського автомобільного транспорту; відбувається “старіння” автобусного парку, скорочуються обсяги транспортної роботи та знижується якість надаваних послуг.

На фоні низького платоспроможного попиту, нестачі бюджетних коштів у регіонах на компенсацію збитків пасажирських підприємств тарифам відводять головну роль у збалансованості інтересів населення, підприємств пасажирського транспорту та держави.

Економічна наука не пропонує єдиного підходу до вирішення проблем, пов’язаних з формуванням транспортних тарифів, визначенням необхідного рівня рентабельності, а також порядку відшкодування збитків підприємств пасажирського транспорту, що не компенсуються платою за проїзд. Велика кількість методів ціноутворення, що пропонуються в сучасних літературних джерелах, вимагають адаптації до умов функціонування транспортної галузі України.

Теоретичні і методологічні основи проблеми ціноутворення і тарифоутворення підприємств висвітлені в працях А. В. Базилюк, А. Г. Будріна, Е. В. Будріної, Н. І. Верхоглядової, Ю. М. Гедз, В. В. Герасименка, М. Г. Григоряна, В. П. Гудкової, Н. А. Іванникової, А. Е. Ігудесмана, С. Б. Ільїна, В. Г. Коби, Г. А. Кононової, В. С.  Пінішка, Й. В. Спіріна, А. О. Шкварчук та ін. Однак слід зазначити, що визначення тарифів на перевезення в цих працях ґрунтується на витратній методології, і не приділено уваги вирішенню проблеми достатності фінансових ресурсів транспортних підприємств та збалансуванню інтересів суб’єктів пасажирських перевезень. Тому вирішення проблеми ефективності тарифної політики підприємств пасажирських перевезень в умовах ринкових відносин з урахуванням впливу всіх факторів на процес тарифоутворення є пріоритетним напрямом наукових досліджень.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами і темами. Наведені в дисертації основні результати і рекомендації розроблено згідно з тематикою науково-дослідних робіт Національного транспортного університету за темою “Формування джерел покриття витрат на здійснення виробничої діяльності на транспорті” (номер державної реєстрації 0107U009968).

Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційного дослідження є розроблення науково-методичного забезпечення реформування тарифоутворення на перевезення пасажирів транспортом загального користування, що формує джерела повного покриття витрат і узгоджує інтереси всіх учасників процесу перевезень. Відповідно до цієї мети були поставлені та розв’язані наступні завдання:

– проаналізовано сучасний стан теорії тарифоутворення щодо пасажирських перевезень транспортом загального користування, визначити недоліки існуючих методик та їх відповідність сучасним вимогам;

– оцінено порядок визначення тарифів на пасажирські перевезення транспортом загального користування в Україні;

– розроблено концепцію та методичне забезпечення реформування порядку тарифоутворення щодо перевезень пасажирів транспортом загального користування.

– розроблений порядок покрокового формування тарифів на пасажирські перевезення та методику диференційованих тарифів;

– виконано аналіз факторів, що впливають на процес формування тарифів і класифікувати їх відповідно до їх впливу на величину тарифу;

– удосконалено механізм регулювання діяльності підприємств пасажирського транспорту.

Об’єктом дослідження є процес формування та регулювання тарифів на

перевезення пасажирів автомобільним транспортом.

Предметом дослідження є методи та механізми регулювання тарифів на послуги пасажирського автомобільного транспорту.

Методи дослідження. Теоретичною основою проведеного дослідження є узагальнення фундаментальних робіт вітчизняних та зарубіжних учених економістів в галузі ціноутворення, законів і нормативних актів України. Методологічну основу дослідження становлять філософські принципи пізнання, діалектичний підхід, фундаментальні положення економічної теорії, системно-логічний підхід до дослідження економічних явищ і процесів.

Наукова новизна результатів. Найвагоміші результати, які характеризують наукову новизну полягають у такому:

уперше:

розроблено концепцію та методичне забезпечення реформування порядку тарифоутворення щодо перевезень пасажирів транспортом загального користування, суть якої полягає в розробленні системи організаційно-економічних заходів реформування тарифної політики підприємств пасажирського транспорту. Концепція передбачає розроблення методики розрахунку диференційованих тарифів, упорядкування системи пільг і методики забезпечення їх відшкодування, посилення контролю за діяльністю перевізників, альтернативних джерел фінансування. Її застосування дозволить забезпечити достатність фінансових ресурсів розвитку галузі, гармонізацію інтересів перевізників, пасажирів та держави і сприятиме таким чином розвитку виробництва суміжних галузей і економці в цілому;

розроблено порядок формування тарифу, яким передбачено розділення тарифу на дві складові: витратну та коригувальну. Витратна складова, яку формують витрати перевізника на обслуговування 1 км маршруту, відображає вплив традиційних факторів внутрішнього та зовнішнього середовищ. Коригувальна складова відображає вплив специфічних факторів ефективності перевезень та визначається за допомогою запропонованих коефіцієнтів інтенсивності наповнення салону, оновленості пасажирів на маршруті, використання пробігу та часової зони, які встановлюються за результатами обстежень пасажиропотоків;

розроблено методику диференційованих тарифів, суть якої полягає у визначенні вартості проїзду залежно від часу доби. Передбачається застосування трьох ставкових тарифів: пікового, денного та нічного. За базовий тариф приймається піковий тариф, який діятиме з сьомої до десятої години. У денні години пропонується застосовувати знижені, а в нічний час – збільшені тарифи;

удосконалено:

систему утворення джерел фінансування підприємств пасажирського транспорту за рахунок заміни і включення транспортного податку до вартості бензину та дизельного палива у розмірі 5% вартості, кошти від надходжень якого пропонується акумулювати на спеціальному рахунку та використовувати для оновлення транспортної інфраструктури, а також застосування пільгових кредитів. Це забезпечить рівномірне формування фондів для розвитку транспортної інфраструктури і рухомого складу та дозволить систематично їх оновлювати протягом року, оперативно реагувати на проблеми зношеності рухомого складу;

механізм державного регулювання діяльності підприємств пасажирського транспорту, складовими якого є: механізм державного контролю та нагляду за здійсненням транспортної діяльності; механізм розподілу та обліку пільг; система регулювання транспортної діяльності, якою передбачено регулювання тарифної політики, встановлення нормативів та стандартів діяльності підприємств; механізм ліцензування. На відміну від наявних складових запропонований механізм передбачає:

– формування єдиного органу управління діяльністю підприємств та їх тарифів, який виконуватиме функції: аналізу, нагляду, контролю, координації роботи підприємств, ліцензування маршрутів, аналізу, контролю та погодження тарифів;

– застосування порядку розподілу та обліку пільг на основі регламентованих вимог до застосування системи пільг підприємствами пасажирського транспорту. Пільгові категорії пропонується обліковувати за допомогою смарт-карт, які будуть видані пасажирам, та зчитувальних пристроїв, установлених у транспортних засобах. Для зручності обліку смарт-карта має містити код картки, дані про власника, місце видачі та ознаку пільги. Для запобігання недобросовісному поводженню з карткою її можна використовувати лише один раз протягом одного рейсу. Це дозволить перевізникам визначати точну кількість поїздок пільгових категорій пасажирів, а контрольному органу – відшкодовувати лише надані послуги;

набуло подальшого розвитку:

класифікація факторів, що впливають на формування тарифів на перевезення пасажирів транспортом загального користування. Поряд із традиційними факторами внутрішнього та зовнішнього середовищ пропонується враховувати специфічні фактори ефективності перевезень (пасажировмісність рухомого складу та ступінь її використання, ступінь використання пробігу, плинність пасажиропотоків, часову зону доби, поведінку платоспроможних пасажирів, наявність пільгових категорій пасажирів, якість транспортних послуг). Це дозволить підвищити обґрунтованість величини тарифів.

Практичне значення одержаних результатів полягає в тому, що їх використання дасть змогу підприємствам пасажирського транспорту автоматизувати опрацювання результатів обстеження пасажиропотоків, обґрунтувати рівень тарифу та розмір дотацій від регульованих тарифів і дотацій від перевезення пільгових категорій пасажирів. Розроблений методичний апарат дозволить підвищити ефективність та якість управління діяльністю перевізників. Ці результати впроваджено в практичну діяльність підприємств України у формі пропозицій та методичних рекомендацій, а саме: КП “Київпастранс” Автобусний парк №6 м. Київ (довідка про практичне впровадження №2396/05 від 09.11.2007 р.) та КП “Київпастранс” Автобусний парк №5 (довідка про практичне впровадження №1171/05 від 13.11.2007 р.).

Апробація результатів дисертації. Основні теоретичні та практичні результати дисертаційного дослідження викладено в доповідях на науково-практичних конференціях: Всеукраїнській науково-практичній конференції “Фінансова система України: становлення та розвиток” (Острог, квітень 2007), Міжнародній науково-практичній конференції “Фінансове забезпечення економічного і соціального розвитку суспільства” (Дніпропетровськ, березень 2007), 63-й науково-практичній конференції науково-педагогічних працівників, аспірантів, студентів та структурних підрозділів Національного транспортного університету (Київ, квітень 2007), Міжнародній науково-практичній конференції “Проблеми та перспективи розвитку підприємництва” (Харків, грудень 2007).

Особистий внесок здобувача. Дисертаційна робота є виконаним самостійно дослідженням. У роботі [1] здобувачем проведено аналіз існуючих методів формування тарифів, запропоновано основні принципи тарифної політики, з урахуванням яких розроблена концепція тарифної політики підприємств пасажирського транспорту .

Публікації результатів дослідження. За результатами дисертаційного дослідження опубліковано вісім робіт, що відображають основний зміст дисертації, загальний обсяг складає 2,82 ум.-друк. арк. Із них п’ять, в тому числі чотири – одноосібні, у фахових виданнях загальним обсягом 2,7 ум.-друк. арк.

Структура дисертації. Дисертація складається зі вступу, трьох розділів основної частини, висновків, додатків і списку використаних джерел. Обсяг роботи становить 233 сторінки, що включає 13 таблиць, 43 рисунки, з них 12 – на окремих сторінках; додатки займають 29 сторінок; список використаних джерел нараховує 179 найменувань на 16 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовано актуальність теми дослідження, сформульовано мету, завдання, об’єкт і предмет дослідження, методи дослідження, розкрито наукову новизну і практичну значущість отриманих результатів, наведено результати їх впровадження у практику.

У першому розділі “Теоретичні аспекти вдосконалення процесів формування тарифної політики” проаналізовано та узагальнено теоретичні положення до розгляду категорій “ціна” і “тариф”, визначено основні завдання вдосконалення тарифної політики, досліджено системні критерії формування тарифної політики, виконано аналіз факторів, що впливають на процес формування тарифної політики.

В Україні тарифи на пасажирські перевезення формуються на основі принципів планово-адміністративної економіки та базуються на витратних методах. Сьогодні перед підприємствами транспорту гостро постали проблеми зношеності рухомого складу та нестачі коштів на його оновлення, наявності великої кількості пільгових категорій пасажирів та відсутності механізму відшкодування коштів за їх перевезення.

Пріоритетним напрямом розвитку галузі пасажирських перевезень країн з ринковою економікою є відновлення міського пасажирського транспорту, тому тарифна політика передусім виконує соціальні функції. В цих країнах надходження від оплати проїзду становить менше половини експлуатаційних витрат, усі інші витрати компенсуються перевізникам за рахунок бюджетів різних рівнів та додаткових джерел фінансування.

Завдання, що стоять перед тарифною політикою, спрямовані на забезпечення виконання соціальної функції тарифної політики, задоволення підприємницької функції та сприяння розвитку галузі. Ці завдання мають суперечливий характер, тому потребують значно більшої уваги як з боку самих підприємств, так і з боку держави.

З урахуванням визначених завдань тарифної політики окреслено потребу в її реформуванні для забезпечення балансу економічних інтересів держави, споживачів транспортних послуг і підприємств транспорту. Перетворення процесів формування тарифної політики має забезпечити стабільність тарифів, їх гнучкість та прогнозованість для адекватного реагування на зміни зовнішніх умов і потреб ринку, забезпечення досягнення цілей підприємств транспорту.

У другому розділі “Аналіз процесів формування тарифної політики на транспорті в Україні” оцінено існуючий порядок формування тарифів та виконано аналіз ефективності методів формування тарифів; проаналізовано методичні принципи компенсації за перевезення пільгових категорій пасажирів.

Дослідження показників роботи підприємств пасажирського транспорту було проведено на підприємствах м. Києва (табл. 1).

Проведений аналіз показав низьку ефективність функціонування підприємств пасажирського транспорту та їх обмежену спроможність фінансувати свою діяльність за рахунок власних коштів. Так, якщо рівень покриття власними доходами операційних витрат у 2001 р. становив 70,1%, то в 2005 р. цей показник знизився на 11,9% і в 2005 р. становив лише 58,2%. Аналіз діяльності автотранспортних підприємств за останні роки показує, що в сучасних умовах структура тарифу не відповідає вимогам ринку, будується за витратним принципом і не відображає реальної дійсності.

Таблиця 1

Основні показники господарської діяльності КП “Київпастранс”

за 2001 – рр.

Найменування показників | Роки | Темп росту 2005р. до 2001р. %

2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005

Кількість автобусних маршрутів | 261 | 257 | 241 | 229 | 283 | 108,4

Обсяг перевезення пасажирів, усього,

тис. грн | 875243 | 858500 | 823937,2 | 806518 | 953000 | 108,9

З них платних, тис. грн | 406535 | 408133,5 | 451493,3 | 447049 | 460200 | 113,2

Власні доходи, усього, тис. грн | 200642,5 | 201569,8 | 212715,3 | 238409 | 232936,6 | 116,1

Доходи від перевезення пасажирів, усього,

тис. грн | 157154 | 150683,3 | 154399,9 | 166425 | 170828 | 108,7

У т.ч. від перевезень пасажирів у звичайному режимі, тис. грн | 108470 | 105776 | 104431,2 | 101157 | 105432 | 97,2

Доходи від іншої діяльності, тис. грн | 39643,3 | 48857,5 | 58315,4 | 71983,2 | 62108,6 | 156,7

Витрати, усього, тис. грн | 280878,2 | 299604,8 | 329423,6 | 360795 | 453519,3 | 161,7

Балансовий прибуток (+), збиток (-), тис. грн | -30675,5 | -22268,7 | -20323,8 | -13681,6 | -21292 | 69,1

Рівень покриття витрат власними доходами,

тис. грн | 70,1 | 66,6 | 64,6 | 66,1 | 58,2 | 83,0

Установлені негативні тенденції діяльності транспортних підприємств визначають актуальність питань реформування тарифної політики перевезень пасажирів. Першочерговими завданнями перевізників мають бути не тільки формування достатніх джерел фінансування їх діяльності та оновлення рухомого складу, а й забезпечення ефективного функціонування підприємств пасажирського транспорту.

Оцінка існуючого порядку формування величини тарифів дозволила визначити його основні недоліки. Було встановлено, що під час обґрунтування тарифів не враховуються дані про середню дальність поїздки одного пасажира, не провадиться обов’язкове обстеження пасажиропотоків маршруту та використання цих даних при визначенні величини тарифу, відсутній етап визначення величини дотацій від регульованих тарифів та від перевезення пільгових категорій пасажирів. Така практика дозволяє значно завищувати витрати пов’язані з обслуговуванням маршруту та не враховує реальних обсягів перевезених пасажирів, а відповідно й доходів.

Аналіз методичних принципів компенсації за перевезення пільгових категорій пасажирів виявив низькі можливості держави щодо забезпечення пільгових категорій пасажирів у повному обсязі. Тягар виконання соціальної функції пасажирського транспорту – гарантованого державою безкоштовного проїзду пільгових категорій пасажирів – перекладено на автотранспортні підприємства. Кошти, що отримують підприємствам з бюджету, не компенсують втрат від безкоштовних перевезень пільгових категорій населення. До того ж, вони зменшуються з року в рік. Рівень компенсацій з бюджету не відповідає реальним потребам підприємств, не виконує належної їм функції, не має економічного обґрунтування, а отже потребує розроблення методики обчислення.

Сьогодні в Україні налічується понад 20 категорій пільгових категорій пасажирів, що мають право безкоштовного проїзду за соціальною або службовою ознакою. Водночас переважна більшість країн з розвиненою ринковою економікою відмовились від надання права безоплатного проїзду окремим категоріям громадян, оскільки таку систему пільг визнано нежиттєздатною і вона не відповідає цілям політики соціального захисту населення. У цих країнах використовують знижки з ціни послуги для окремих категорій населення або надання пільг в окремі години. Наприклад, у Франції пільги на проїзд не перевищують 50% відсотків від вартості, також законодавством закріплено, що компенсацію витрат за пільговими тарифами 70% здійснює держава, 30% – департаменти регіону. Крім того, законодавство встановило, що застосування тарифів (пільг) на нижчому рівні компенсують комуни і відомства, що надають ці пільги. У США застосовують знижку вартості квитка на проїзд для людей похилого віку за винятком годин “пік”, що дозволяє більш рівномірно використовувати транспортні потужності.

В Україні, на відміну від країн з ринковою економікою, не має чіткого закріплення на законодавчому рівні відповідальних органів за стан розрахунків та облік перевезень пільгових категорій пасажирів.

Ще одним істотним недоліком є відсутність системи точного обліку наданих послуг пільговим категоріям пасажирів. Сьогодні їх визначають на підставі статистичних даних, які не відображають реального стану мобільності пільгових категорій пасажирів.

Важливим недоліком, що впливає на ефективність функціонування підприємств пасажирського транспорту, є розрізненість органів управління за їх діяльністю і тарифами. Часткове дублювання функцій ускладнює вирішення нагальних питань підприємств та створює додаткові бар’єри на шляху до їх подолання.

Визначені проблеми функціонування підприємств пасажирського транспорту забезпечують існування тіньових потоків під час збору коштів за проїзд, “доходів, що випадають” від надання послуг пільговим категоріям пасажирів та неефективне використання фінансових ресурсів підприємства. Все це зменшує фінансові можливості підприємств пасажирського транспорту та призводить до поступового старіння і знищення інфраструктури автомобільного транспорту, що неможливо допустити з огляду на економічну та соціальну значущість цієї галузі економіки.

У третьому розділі “Реформування тарифної політики пасажирських перевезень в Україні” розроблено концепцію та методичне забезпечення порядку формування тарифної політики; проаналізовано основні моделі тарифної політики країн з ринковою економікою та розроблено комбіновану модель формування тарифної політики, яка враховує основні фактори та передбачає диференціацію ставок тарифу протягом доби; удосконалено механізм регулювання діяльності підприємств пасажирського транспорту.

Закономірності формування тарифів і дотування підприємств транспорту неможливо відокремити від осмислення ролі транспорту як системи в структурі економіки країни. Кінцевий результат від ефективності функціонування транспорту отримується не в середині себе, а в інших галузях економіки. Соціальна значущість міських перевезень визначається повсюдно, тому правильним напрямом проведення тарифної політики в умовах переходу до ринкової економіки є лояльний транспортний тариф. Зниження фінансування транспортного тарифу сприяє активації населення, інтенсифікації економіки в цілому. Необґрунтоване підвищення тарифів для збільшення доходу та прибутку окремих видів транспорту загального користування може призвести до протилежного результату – зменшення пасажиропотоків і, в кінцевому підсумку, – зниження доходів. Установлення економічно обґрунтованих тарифів, з одного боку, має забезпечувати перевізникам прибуток, а з другого – забезпечити доступність для всіх верств населення транспорту загального користування і не погіршувати добробут населення.

У роботі запропоновано концепцію та методичне забезпечення порядку реформування тарифної політики. Суть концепції полягає в розробленні системи організаційно-економічних заходів, принципів, напрямів та засобів реформування тарифної політики підприємств пасажирського транспорту. Вона передбачає розроблення методики розрахунків тарифів, упорядкування системи пільг і механізму забезпечення їх відшкодування, посилення контролю за діяльністю перевізників, альтернативні джерела фінансування (рис. ).

Метою розроблення цієї концепції є поліпшення стану процесів тарифоутворення на пасажирські перевезення. Її впровадження, зокрема через засоби її реалізації, дозволить збалансувати інтереси перевізників, пасажирів та держави, створить умови для гармонійного розвитку галузі пасажирських перевезень та стимулюватиме розвиток виробництва в інших галузях економіки. В реалізації концепції важливе місце відводиться вдосконаленню процесів формування тарифів та розроблення методики їх розрахунку.

Рис. 1. Складові реформування тарифної політики у галузі пасажирських перевезень

Проведений аналіз зарубіжного досвіду формування тарифів дозволив виокремити три основні моделі формування тарифів. Але жодну з них не можна в чистому вигляді переносити в Україну через недосконалість законодавчої бази, нестабільне політико-економічне середовище, низьку пропускну здатність доріг та зростання часу перебування в дорозі, а також через значне розшарування рівня доходів населення.

Запропонований порядок формування тарифів передбачає врахування впливу на величину тарифів суб’єктивних та об’єктивних факторів, що визначають витратну і коригувальну складові (рис. 2).

Рис. 2. Схема формування тарифу на пасажирські перевезення

Для реалізації комбінованого моделі формування тарифів були класифіковані фактори, що впливають на процес перевезень. Виділено три групи факторів: традиційні фактори зовнішнього та внутрішнього середовищ і окрема група специфічних факторів перевезень.

Специфічними факторами ефективності перевезень запропоновано вважати: пасажировмісність рухомого складу та ступінь її використання, ступінь використання пробігу, плинність пасажиропотоків, часова зона доби, поведінку платоспроможніх пасажирів, наявність пільгових категорій пасажирів, якість транспортних послуг.

До факторів зовнішнього середовища окрім факторів надійності постачальників матеріальних ресурсів, рівня цін на робочу силу на ринку праці, рівня цін на матеріали, стану доріг, включено також завантаженість транспортної мережі, ступінь державного регулювання, ступінь відшкодування витрат за перевезення пільгових категорій пасажирів. Факторами внутрішнього середовища, що впливають на рівень собівартості, а отже, і на величину тарифів, є матеріальна база підприємства, технічна база підприємства та її стан, споживчі властивості транспортних послуг, рівень кваліфікації водіїв та ремонтних робітників, якість оперативного управління перевезеннями, ефективність системи мотивації оплати праці.

Витратна складова тарифу враховує вплив традиційних факторів внутрішнього та зовнішнього середовища. У роботі пропонується коригувати її на величину, яка відображає вплив специфічних факторів перевезень.

Відмінністю запропонованої методики є те, що визначення тарифів передбачає їх диференціацію протягом доби. Це зумовлено потребою розвантажувати транспортний потік. Для цього запропоновано застосовувати три ставкові тарифи: піковий, денний та нічний. Як базовий тариф застосовують піковий тариф, який діятиме в години “пік” із сьомої до десятої години ранку та із 17-ї до 21-ї години. В денні години пропонується застосовувати знижені, а в нічний час – збільшені тарифи. Модель диференційованих тарифів ґрунтується на зміні пасажиропотоку рейсу залежно від часу доби. Це дозволить підібрати рухомий склад оптимальної пасажировмісності для роботи на маршруті. На відміну від наявних моделей передбачається зміна автобусів різної пасажировмісності протягом доби. Це дозволить більш оптимально використовувати рухомий склад, знизити навантаження на нього в години пік, покращити якість обслуговування пасажирів, а також зменшити завантаженість доріг, пропускна здатність яких не справляється з існуючими транспортними потоками.

Для реалізації запропонованої методики формування тарифів у дисертаційній роботі розроблено покроковий порядок їх визначення (рис. 3).

Рис. 3. Запропонований порядок покрокового формування тарифів на пасажирські перевезення

Ним передбачено обов’язкове обстеження пасажиропотоків, визначення інтенсивності пасажиропотоків та інтенсивності підходу пасажирів на зупинку, складання оптимального розкладу руху, підбір рухомого складу оптимальної пасажировмісності, визначення витратної та коригувальної складових тарифу, визначення дотацій від перевезення пільгових категорій пасажирів та дотацій від регульованих тарифів.

Реалізація концепції передбачає також удосконалення механізму обліку та компенсації втрат перевізників від перевезень пільгових категорій пасажирів. Пропонується обліковувати пільгові категорії пасажирів за допомогою індивідуальних смарт-карт та зчитувальних пристроїв установлених у транспортних засобах. Для зручності обліку смарт-карта має містити код картки, дані про власника, місце видачі та ознаку пільги. Для запобігання недобросовісному використанню картки її можна використати лише один раз протягом одного рейсу. Це дозволить перевізникам визначити точну кількість поїздок пільгових категорій пасажирів, а контрольному органу – відшкодовувати лише надані послуги.

Важливим напрямом реалізації концепції є використання альтернативних джерел фінансування міського пасажирського транспорту, що дасть змогу розширити перелік фінансових інструментів підприємств пасажирських перевезень. Окрім традиційних джерел фінансування діяльності підприємств транспорту, пропонується використовувати пільгові кредити, зменшити податковий тягар на підприємства транспорту, замінити транспортний збір транспортним податком у вартості бензину та дизельного палива. Це забезпечить рівномірне формування фондів нагромадження для розвитку транспортної інфраструктури та рухомого складу, а також дозволить систематично, протягом року їх оновлювати, оперативно реагувати на проблеми галузі, що виникають через значну їх зношеність, та зменшать витрати на їх поточний та капітальний ремонти.

Розрахунок тарифів та сум дотацій від регульованих тарифів та дотацій від перевезень пільгових категорій пасажирів на прикладі автобусного маршруту Автобусного парку №6 м. Києва Комунального підприємства “Київпастранс” (табл. 2).

Згідно з виконаними розрахунками на маршруті пропонується тариф затвердити у денні години на рівні 54 коп, у години “пік” на рівні 77 коп, а в нічні години – 2 грн 68 коп. Сума дотацій від регульованих тарифів на маршруті за рік має становити 513,6 тис. грн, а сума дотацій від перевезення пільгових категорій пасажирів на маршруті на рік – 1022,0 тис грн.

Реалізація запропонованої концепції порядку формування тарифної політики неможливе без ефективного управління та контролю за діяльністю підприємств галузі пасажирських перевезень. Збитковість підприємств пасажирського транспорту, нестача коштів на оновлення рухомого складу та транспортної інфраструктури, низька якість та безпека послуг, що надаються, свідчать про неефективність існуючого механізму управління в галузі.

Для його удосконалення пропонується механізм державного регулювання діяльності підприємств пасажирського транспорту, складовими якого є: механізм державного контролю та нагляду за здійсненням транспортної діяльності, механізм розподілу та обліку пільг, система регулювання транспортної діяльності, яка включає в себе регулювання тарифної політики, механізм ліцензування.

Таблиця 2

Методика та результати розрахунків величини тарифів та сум дотацій від регульованих тарифів та перевезення пільгових категорій пасажирів

Показник | Розрахункова формула | Результати розрахунку | Умовні позначення

1 | 2 | 3 | 4

Визначення витратної складової тарифу

Собівартість 1 км, S1км, грн/км | S1км = 5,24

Визначення коригувальної частини тарифу

Коефіцієнт
інтенсивності пасажиропотоку г | г = 0,67 | Qф – певна кількість пасажирів в кожний момент часу в автобусі,

q – пасажировмісність автобуса

Коефіцієнт використання пробігу в | в = 0,96 | Lп – пробіг автобуса з пасажирами,

Lн – нульовий пробіг,

Lх – холостий пробіг

Коефіцієнт плинності пасажиропотоку з | зпл = 0,76 | Qреал – реальна кількість пасажирів, перевезених за рейс

Коефіцієнт змінності часу перевезень kz: |

Визначається експертами | kz 1 = 1

kz 2 = 2

kz 3 = 5 | kz 1 – денний

kz 2 – піковий

kz 3 – нічний

Визначення величини тарифу

Розрахунковий тариф, Троз, грн |

Троз1 = 0,54

Троз2 = 1,08

Троз3 = 2,68 | Lр – довжина рейсу

Троз1 – денний

Троз2 – піковий

Троз3 – нічний

Граничний тариф Тгр, грн | Тгр = 0,77 | ЗПсер – середня заробітна плата в регіоні,

d – кількість днів у місяці,

n – середня кількість поїздок пасажира за добу

Тариф Т, грн |

Т1 = 0,50

Т2 = 0,77

Т3 = 2,68 | Т1 – денний

Т2 – піковий

Т3 – нічний

Визначення величини дотацій

Дотація від регулювання тарифів, тис. грн на рік на один маршрут | Дрег тар = (Тр–Тгр) Q | Дрег= 513,6 | Q – кількість перевезених пасажирів

Дотація від перевезення пільгових категорій пасажирів, тис. грн на рік на один маршрут | Дпіл пас = Т Qпіл |

Дпіл = 1022,0 | Qпіл – кількість перевезених пільгових пасажирів

Важливим напрямом упровадження запропонованого механізму є вдосконалення структури управління, державного контролю і тарифів підприємств пасажирського транспорту. Управління діяльністю підприємств транспорту м. Києва здійснюється розрізнено органами Київської міської адміністрації і Територіальним управлінням Головавтотрансінспекції. Розрізненість органів та часткове дублювання їх функцій не забезпечують ефективності управління діяльністю підприємств пасажирського транспорту. Пропонується створення єдиного органу – представника міської державної адміністрації, який об’єднуватиме функції існуючих сьогодні органів. На нього покладено функції аналізу, нагляду, контролю, координації роботи підприємств, ліцензування маршрутів, аналіз, контроль та погодження тарифів. Це позбавить суб’єктивізму в роботі цих органів стосовно перевізників, посилить координацію діяльності галузі. Усунення дублювання функцій цих органів дозволить успішніше вирішувати виробничі проблеми підприємств пасажирського транспорту та покращить зв’язок “транспортне підприємство – виконавчі органи влади”.

ВИСНОВКИ

У результаті проведеного дисертаційного дослідження і теоретичного узагальнення, а також для розроблення концепції реформування тарифної політики та її методичного забезпечення зроблено такі висновки і пропозиції:

1. Аналіз сучасного стану теорій тарифоутворення щодо пасажирських перевезень показав, що чинні нині витратні методи формування величини тарифів не відповідають ринковим методам ціноутворення та не забезпечують баланс інтересів пасажирів, перевізників і держави. Ці методи не стимулюють підприємства транспорту мінімізувати витрати, а навпаки дозволяють завищувати їх.

2. Розроблено концепцію та методичне забезпечення реформування порядку тарифоутворення на пасажирські перевезення. Метою цієї концепції є поліпшення стану процесів тарифоуторення в галузі пасажирських перевезень. Реалізація цієї концепції дозволить збалансувати інтереси перевізників, пасажирів та держави, створить умови для гармонійного розвитку галузі пасажирських перевезень та стимулюватиме розвиток виробництва в інших галузях економіки.

3. Запропоновано методику комбінованого підходу до визначення тарифів, суть якої полягає в тому, що тариф складається з витратної та коригувальної частини. Витратна частина відображає витрати перевізника і ґрунтується на собівартості 1 км пробігу. Коригувальна складова відображає вплив факторів перевезень на формування тарифу, який визначається коефіцієнтами інтенсивності наповнення салону, оновленості пасажирів на маршруті, використання пробігу та часової зони. Для реалізації цього підходу виділено три групи факторів, що впливають на величину тарифів, зокрема фактори внутрішнього і зовнішнього середовищ та специфічні фактори перевезень. Науковою новизною комбінованої методики визначення тарифів є диференціація тарифів протягом доби, що пов’язано з потребою розвантажувати транспортний потік. Передбачається залежно від існуючих пасажиропотоків зміна автобусів різної пасажировмісності для роботи на маршруті. Це дозволить більш оптимально використовувати рухомий склад, зменшити навантаження на нього в години “пік”, підвищити якість обслуговування пасажирів, а також зменшити завантаженість доріг, пропускна здатність яких не справляється з наявними транспортними потоками.

4. Розширено перелік фінансових інструментів фінансування діяльності підприємств пасажирського транспорту. Крім традиційних, пропонується застосування пільгових та безвідсоткових кредитів; реформування податкової системи та ставок ПДВ, земельного податку та ставок нарахувань на соціальні заходи; заміни транспортного збору транспортним податком в вартості палива. Ці заходи дозволять підприємствам вирішити проблему нестачі фінансових ресурсів, зменшити податковий тягар підприємств транспорту, оновити рухомий склад підприємств і позбутися зношених машин та обладнання, що позитивно відобразиться на діяльності всієї галузі та зменшить забруднення навколишнього середовища, послабить фінансову залежність транспортних підприємств від субсидій з бюджетів різних рівнів.

5. Удосконалений механізм регулювання діяльності підприємств пасажирського транспорту, який передбачає вдосконалення структури управління, державного контролю і тарифів підприємств пасажирського транспорту. Він передбачає створення єдиного органу – представника міської державної адміністрації, який об’єднуватиме функції діючих нині органів. Це дасть змогу вирішити проблему розрізненості органів управління та дублювання їх функцій.

6. Удосконалений механізм обліку та розподілу пільг передбачає визначення точної кількості перевезених пільгових категорій пасажирів і на підставі цих даних формування величини дотацій за перевезення цих категорій пасажирів.

7. За допомогою розробленого методичного апарату формування тарифу був виконаний розрахунок тарифу та необхідних сум дотацій на прикладі автобусного маршруту №21, що обслуговується АП №6 КП “Київпастранс”. Розраховано витратну та коригувальну складові величини тарифу за результатами проведеного обстеження пасажиропотоків.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ РОБІТ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

Надруковані у фахових наукових виданнях:

1. Базилюк А. В., Нагірна Я. Я. Концепція сучасної тарифної політики підприємств пасажирського транспорту // Управління проектами, системний аналіз і логістика: Наук. журн. – К.: НТУ, 2007. – Вип. 4. – С.  – .

2. Нагірна Я. Я. Джерела фінансування міського пасажирського транспорту // Автошляховик України. – 2007. – №1. – С. 9 – 10.

3. Нагірна Я. Я. Аналіз та можливі варіанти формування тарифів на пасажирські перевезення в умовах ринкових відносин в Україні // Фінансова система України // Зб. наук. пр. – Острог: Вид-во “Національний Університет “Острозька Академія”, 2007. – Вип. 9, ч. , – С. 372 – 378.

4. Нагірна Я. Я. Формування тарифної політики підприємств пасажирського транспорту та шляхи її вдосконалення // Вісник ДДФА: Економічні науки. – 2007. – Вип 2. – С.

5. Нагірна Я.Я. Комбінована методика формування тарифів підприємств пасажирського транспорту // Актуальні проблеми економіки. – 2008. – № 1 – С. – 153.

Тези доповідей на конференціях:

6. Нагірна Я. Я. Формування тарифної політики підприємств пасажирського транспорту та шляхи її вдосконалення // Матеріали Міжнар. наук.-практ. конф. “Фінансове забезпечення економічного і соціального розвитку суспільства”. – Д.: ДДФА, 2007. – С. 214 – 215.

7. Нагірна Я. Я. Джерела фінансування міського пасажирського транспорту // Матеріали наук.-практ. конф. наук.-пед. працівників, асп., студ. та структурних підрозділів НТУ. – Київ, 2007. – С. 269.

8. Нагірна Я. Я. Механізм державного регулювання діяльності підприємств пасажирського транспорту в Україні // Матеріали Міжнар. наук.-практ. конф. “Проблеми та перспективи розвитку підприємництва”. – Х.: Вид-во ХНАДУ, 2007. – Ч. 2. – С. 132 – 134.

АНОТАЦІЯ

Назаренко Я. Я. Реформування тарифної політики підприємств пасажирського транспорту. – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за спеціальністю 08.00.04 – економіка та управління підприємствами (автомобільний транспорт і дорожнє будівництво). – Національний транспортний університет, Київ, 2007.

Дисертацію присвячено комплексу питань, пов’язаних із вдосконаленням процесів формування тарифної політики підприємств пасажирського транспорту. Розроблено концепцію та методичне забезпечення порядку реформування тарифоуторення підприємств пасажирського транспорту; удосконалено механізм управління діяльністю підприємств галузі пасажирського транспорту, що містить такі його складові, як механізм управління та контролю діяльності підприємств пасажирського транспорту, механізм обліку та розподілу пільг і систему регулювання тарифної політики, механізм ліцензування; розроблено порядок покрокового формування тарифів, який передбачає обов’язкове обстеження пасажиропотоків; розширено перелік формування джерел фінансування діяльності підприємств пасажирського транспорту; розроблено комбіновану методику визначення тарифу, згідно з якою тариф складається з витратної та коригувальної частин і враховуються фактори, що впливають на величину тарифу; запропоновано нову класифікацію факторів, в окрему групу виділено специфічні фактори ефективності перевезень.

Ключові слова: підприємство пасажирського транспорту, тариф, тарифна політика, фактори, альтернативні джерела фінансування, порядок формування тарифів, механізм державного регулювання, концепція.

АННОТАЦИЯ

Назаренко Я.Я. Реформирования тарифной политики предприятий пассажирского транспорта. – Рукопись.

Диссертация на соискание научной степени кандидата экономических наук по специальности 08.00.04 – экономика и управление предприятиями (автомобильный транспорт и дорожное строительство). – Национальный транспортный университет, Киев, 2007.

Диссертация посвящена комплексу вопросов, связанных с реформированием тарифной политики предприятий пассажирского транспорта.

В условиях развития рыночной экономики финансовая составляющая деятельности предприятия приобретает все большее значение. От правильности и уравновешенности тарифной политики зависит не только дальнейшее развитие предприятий, возможность обновления подвижного состава и транспортной инфраструктуры, но и качество, и безопасность транспортных услуг. В то же время уровень тарифов должен обеспечить доступность транспорта для всех слоев населения и гармонизировать баланс интересов транспортных предприятий, государства и потребителей транспортных услуг.

Разработана концепция и методическое обеспечение порядка реформирования тарифообразования на пассажирском транспорте. Цель разработки концепции – улучшение существующих процессов тарифообразования на пассажирские перевозки. Концепция предполагает усовершенствование методики компенсации государством затрат за перевозку льготных категорий пассажиров и методики определения тарифов, формирование альтернативных источников финансирования деятельности предприятия. Реализация данной концепции позволит сбалансировать интересы перевозчиков, пассажиров и государства, создаст условия для гармоничного развития отрасли пассажирских перевозок и будет стимулировать развитие производства в других отраслях экономики. Усовершенствован механизм управления деятельностью предприятий пассажирского транспорту, который включает: механизм управления и контроля деятельности предприятий пассажирского транспорта, механизм учета и распределения льгот, систему регулирования тарифной политики, механизм лицензирования. Механизм управления и контроля деятельностью предприятий пассажирского транспорта базируется на принципах, методах и средствах регулирования. Предлагается усовершенствованная схема органов управления за транспортной деятельностью; она предполагает введение единого органа, который будет выполнять функции регулирования, контроля транспортной деятельности перевозчиков и тарифов.

В работе расширен перечень источников финансирования деятельности предприятий. Кроме традиционных источников, предлагается использовать льготные кредиты, заменить транспортный сбор транспортным налогом в структуре цены бензина и дизельного топлива.

Разработан порядок пошагового формирования тарифов, который предполагает определение тарифа после обязательного обследования пассажиропотоков. Разработана комбинированная методика, согласно которой тариф состоит из затратной и корректирующей частей, и учитывает влияние факторов на величину тарифа. В отдельную группу выделены специфические факторы эффективности перевозок, которые вместе с факторами внутренней и внешней среды влияют на величину тарифа. Факторы перевозок учитывают пассажировместимость подвижного состава и степень ее использования, степень использования пробега, текучесть пассажиропотоков, временную зону суток, поведение платежеспособных пассажиров, качество транспортных услуг. Эта группа факторов учитывается при определении корректирующей части тарифа.

Ключевые слова: предприятие пассажирского транспорта, тариф, тарифная политика, факторы, альтернативные источники финансирования, механизм государственного регулирования, концепция.

ANNOTATION

Nazarenko I.I. Reformation of tariff policy of the enterprises of passenger transport. – The Manuscript.

Thesis for scientific candidate’s degree of economic sciences by speciality 08.00.04 – economy and management of