КИЇВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

БУДІВНИЦТВА І АРХІТЕКТУРИ

АЛ-ЗАІДІЕЕН СЛЕІМАН

УДК 711.4.01; 711.55:628К

ВИШУКУВАННЯ РАЦІОНАЛЬНИХ

ТРАНСПОРТНО-ПЛАНУВАЛЬНИХ РІШЕНЬ ПІШОХІДНИХ ЗОН

У ЦЕНТРАХ МІСТ ІОРДАНІЇ

(на прикладі міста Амман)

05.23.20 – Містобудування та територіальне планування

АВТОРЕФЕРАТ

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата технічних наук

Київ – 2000

Дисертацією є рукопис.

Робота виконана в Київському національному університеті будівництва і архітектури Міністерства освіти та науки України.

Науковий керівник кандидат технічних наук, доцент

РЕЙЦЕН Євген Олександрович,

Київський національний університет

будівництва і архітектури,

доцент кафедри міського будівництва

Офіційні опоненти:

доктор архітектури, професор ФІЛЬВАРОВ Генріх Йосипович, Інститут урбаністики Спілки урбаністів України, директор

кандидат технічних наук ШАПОВАЛОВ Едуард Володимирович, Державний інститут проектування міст ДІПРОМІСТО Державного Комітету будівництва, архітектури та житлової політики України, головний інженер інженерно-планувального відділу

Провідна установа: Державний науково-дослідний і проектний інститут містобудування Державного Комітету будівництва, архітектури та житлової політики України, м. Київ

Захист відбудеться 20 жовтня 2000 р. о 11.00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д 26.056.09 в Київському національному університеті будівництва і архітектури за адресою: 03037, Київ–037, Повітрофлотський просп., 31, ауд. 406.

З дисертацією можна ознайомитись у бібліотеці Київського національного університету будівництва і архітектури за адресою: 03037, Київ-037, Повітрофлотський просп., 31.

Автореферат розісланий 20 вересня 2000 р.

Вчений секретар

спеціалізованої вченої ради О. П. ІСАЄВ

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність теми. Створення пішохідних зон (ПЗ) як ефективного засобу регулювання руху транспорту і пішоходів для усунення конфліктних ситуацій одержало широке застосування у містобудівній практиці багатьох країн світу.

Класичними прикладами стали ПЗ Німеччини, Франції, Великої Британії, Іспанії, Канади, Болгарії, Угорщини, а також Росії, прибалтійських країн та країн Середньої Азії.

Україна пройшла шлях від створення окремих пішохідних вулиць (вул. Радянська у м. Миколаїв, 1973 р., вул. Дерібасівська в м. Одеса, 1985 р.) до системи таких вулиць чи площ (Сімферополь, Київ) і далі – до впровадження ПЗ (Львів, Ужгород).

Розвиток економіки Іорданії – середземноморської країни з конституційно-монархічною формою правління – здійснюється цілеспрямовано завдяки державним соціальним та економічним планам, що розраховані на 5–7 років. Ця обставина має особливо значення для інтенсифікації містобудівного розвитку держави, оскільки створює безпосередньо динамічні підстави розвитку міст. Частиною містобудівної діяльності є управління транспортною мережею країни і – як окремий випадок – управління розвитком ПЗ в центрах міст. Для цього є необхідною і нагальною розробка відповідних містобудівних нормативів і методичних документи, яких на теперішній час Іорданія позбавлена.

Пішохідні зони створюються у місцях, які багаті на історичні та архітектурні пам’ятки, на торговельних вулицях, у місцях розташування театрів, кінотеатрів, музеїв, сакральних закладів тощо. При цьому вирішуються питання їх комплексного благоустрою (озеленення, освітлення, дорожнє покриття, малі архітектурні форми); функціонально-планувальні питання, що пов’язані із розрахунком комунікаційних шляхів; транспортні проблеми – із розв’язанням питань організації руху транспорту і пішоходів та забезпеченням їх безпеки. Ці та інші проблеми носять універсальний характер, але їх розв’язання в кожній окремій країні, в кожному регіоні світу має свої планувальні і функціональні особливості. Іорданія не є виключенням.

З другого боку, при елімінації транспорту з ПЗ постає питання економічної доцільності введення ПЗ і визначення їх життєздатності. При цьому вважаємо за необхідне застосування моделюючих алгоритмів, які б дозволили порівнювати між собою різні варіанти ПЗ і моделювати ситуацію на майбутнє. До останнього часу таких дослідних робіт в Іорданії не проводилося.

Між тим, за даними Транспортної поліції Іорданії, кількість дорожно-транспортних пригод (ДТП) за участю пішоходів сягає 37%, серед яких переважають ДТП, що пов’язані з переходом вулиці у невстановленому для цього місці (36%) та несподіваний вихід на проїжджу частину і рушення нею (59%). До того ж, слід констатувати, що на теперішній час саме історично складені районі міст, що протягом часу стали їх центрами, опинились найбільш непридатними до теперішніх об’ємів транспорту і незручними для пожвавленого транспортного руху.

Перелічене зумовлює необхідність вишукування раціональних методів організації руху пішоходів і транспорту у центрах міст Іорданії, які населені об’єктами інженерно-транспортної інфраструктури, що стрімко розвивається.

Іорданія також має певний практичний досвід зі створення ПЗ. Тут першу ПЗ було організовано в найбільшому з міст Іорданії – столиці держави м. Амман – 1992 року. В Аммані рівень автомобілізації останнім часом різко зростає і зараз досяг 130–170 авт./1000 мешканців (70% автомобілів сконцентровані в містах). Саме на прикладі Аммана доцільно відпрацювати методологію проектування ПЗ і розробити раціональні транспортно-планувальні рішення для інших міст Іорданії.

Міра розробленості питання. Питанням організації руху пішоходів і забезпеченню їх безпеки займались Ю. П. Бочаров, П. Г. Буга, П. Вєлєв, Б. І. Добрер, Н. П. Крайняя, Р. М. Піїр, О. П. Роом, Ю. О. Ставничий, Ю. Д. Шелков та ін. Виключно студіюванню ПЗ присвячено праці Д. Мацейка, Б. Мейтленда, А. В. Мошкова, О. А. Тарасової, А. І. Урбаха, Ю. А. Федутінова, В. В. Шештокаса та ін. Першими роботами в Україні, що були присвячені ПЗ, були студії О. А. Малишенка.

Фундаментальні дослідження з питань, пов’язаних з ПЗ та їх транспортним обслуговуванням, здійснені на кафедрі міського будівництва Київського національного університету будівництва і архітектури М. М. Дьоміним, С. В. Дубовою, Г. А. Заблоцьким, В. В. Миронюком, О. С. Тацій. Тут вперше в практиці вітчизняного містобудівного проектування розроблено “Тимчасові нормативи з проектування комплексних схем організації дорожнього руху у містах України”, в яких визначено таке поняття, як “транспортний ритм” міст, що суттєво впливає на розрахунки економічної ефективності запровадження ПЗ.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Робота повязана з програмами і планами Міністерства муніципальних та сільських справ та Міністерства транспорту Іорданії, зокрема з розплануванням та благоустроєм житлових районів, розробкою генерального плану м. Амман.

Мета і задачі дослідження. Метою роботи є розробка принципів і методології організації раціональних транспортно-планувальних рішень пішохідних зон для центрів міст Іорданії в умовах реконструкції.

В роботі поставлені такі задачі:

q

q

q

q

q

q

q

q

q

q

Об’єкт дослідження – пішохідні зони, планувальна та транспортна структура у центрах міст Іорданії.

Предмет дослідження – раціональні транспортно-планувальні рішення пішохідних зон у центрах міст Іорданії (на прикладі м. Амман).

Методи дослідження. Методичною базою дослідження є логіко-теоретичний понятійний аналіз, заснований на системних принципах, загальний аналітико-синтетичний, порівняльний, математичний (теорія ймовірності, графів тощо), кількісно-статистичний та прогностичний підходи до вивчення містобудівного утворення як особливого типу довкілля, як системи функціонально-планувальної та архітектурно-просторової організації урбанізованого середовища. Для розв’язання різних задач дослідження було застосовано причинно-наслідковий підхід (розділ 1); механіко-емпіричний, фізіолого-енергетичний та фізіолого-гігієнічний підходи до з’ясування нормування пішохідної доступності за умов складного рельєфу (розділ 2); методику проектування ПЗ за умов складеної транспортно-планувальної структури міста (за О. С. Тацій); методику розбивки адміністративного району міста на підрайони з мінімізацією зовнішніх зв’язків, що була розроблена на кафедрі міського будівництва КНУБіА; об’єктивно орієнтований підхід (розділ 3).

Наукова новизна одержаних результатів полягає в комплексному дослідженні факторів, що впливають на вибір, розміщення і транспортно-планувальне рішення ПЗ в центрах міст Іорданії з урахуванням особливостей, що притаманні містам Іорданії (клімат, рельєф, склад транспортних потоків, структура ВДМ тощо); в розробці математичних моделей та програмного забезпечення для задач оптимізації розташування і вибору конфігурації ПЗ та визначенні їх економічної доцільності.

Практичне значення одержаних результатів полягає в розробці методики проектування раціональних транспортно-планувальних рішень ПЗ, визначенні їх життєздатності з урахуванням конкретних планувальних структур центрів міст Іорданії в умовах сучасних задач реконструкції та ринку.

Особистий внесок здобувача. Авторові належить:

q

q

q

Апробація результатів дисертації. Результати дослідження апробовано на 59-й, 60-й, 61-й науково-практичних конференціях професорсько-викладацького складу, аспірантів та студентів Київського національного університету будівництва і архітектури у 1998–2000 рр.

Структура і обсяг дисертації. Робота складається зі вступу, трьох розділів основного дослідження з висновками по кожному розділу, загальних висновків, списку використаних джерел та додатків. Обсяг роботи – 194 стор., в тому числі 138 стор. основного тексту, 12 стор. списку використаних джерел (148 позицій), 44 стор. додатків.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі дана загальна характеристика роботи, визначені її актуальність, міра розробленості питання в науковій літературі, мета та задачі, об’єкт і предмет дослідження, методи, наукове та практичне значення роботи і коротко розкрито їх зміст.

У першому розділі – “СУЧАСНИЙ СТАН ТА ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ПІШОХІДНИХ ЗОН В ІОРДАНІЇ” – здійснено комплексний аналіз сучасного стану і проблем розвитку містобудування в Іорданії з виявленням особливостей управління ним на сучасному етапі. Виявлено фактори, що впливають на розвиток містобудівних об’єктів, і проаналізовано їх динаміку. Встановлено демографічні чинники і особливості, що притаманні Іорданії, проаналізовано та узагальнено досвід створення ПЗ в іорданських містах та інших країнах світу. При цьому було студійовано рівень автомобілізації, фактори, що впливають на безпеку руху і зокрема ДТП з пішоходами та їх питома вага.

Вулично-дорожня мережа (ВДМ) крупних і найкрупніших міст Іорданії формувалась до появлення механічного транспорту і не відповідає сучасним вимогам автомобільного руху. Ознаками цього є підвищення небезпеки автомобільного руху, зростання ДТП, підвищення швидкості руху, виникнення транспортних заторів, а також підвищене забруднення повітряного простору міст відпрацьованими газами (СО2) автомобільних двигунів і зріст рівня вуличного шуму.

Багато століть тому виникли в Іорданії караванні шляхи, які склали історичний ґрунт для трасування міських вулиць і доріг, складення міського каркасу. Особливо це характерно для центрів міст Іорданії, де ВДМ формувалась стохастично в межах кріпосного муру.

На теперішній час, коли гужовий транспорт відійшов у вічність, біля 70% автомобілів концентрується у містах Амман, Ірбід, Зарка, Мадаба, що є значними культурними, релігійними, політичними та промисловими центрами сучасної Іорданії. Рівень автомобілізації у цих містах досягає 70–100 авт/1000 мешканців, а в столиці держави – до 170 авт/1000 мешканців. Зараз центри крупних і найкрупніших міст Іорданії приймають 30–35% усього транспортного навантаження у цих містах, а приблизно 70% ВДМ у міських центрах працюють на межі її пропускної спроможності. Інтенсивність пішохідного руху в центрах міст у 20 разів перевищує її середню величину по місту.

Все це ускладнює відведення територій не лише для транспорту, що рухається, а й для того, який потребує місць стоянки (паркінгів). Виникає необхідність раціонального та ефективного створення ПЗ у комплексі з вирішенням транспортних проблем, що виникають при цьому, у тому числі – проблем управління розвитком ВДМ.

Створення ПЗ є методом впорядкування міського руху з одночасним прагненням створити привабливе соціальне середовище (довкілля), що на теперішній час широко застосовується у світовій практиці і налічує багаторічний досвід. Сучасне поняття “пішохідна зона” трактується як вільний від руху транспорту міський центр з багатофункціональними вулицями і площами, що вносять відповідний колорит у традиційний міський простір.

Перша (в сучасному розумінні) пішохідна вулиця була створена у 30-ті рр. в м. Ессен (Німеччина). Періодом масового створення ПЗ на усіх континентах планети стали 70-ті рр.

Перше покоління ПЗ (до 1955 р.) створювалося з метою врегулювання транспортного руху в міському центрі і зводилось до заборони руху транспорту на вузьких торговельних вуличках. Такі рішення спочатку стикались із різкими запереченнями з боку торговельних палат і транспортних компаній, котрі вважали, що утруднення доступу транспорту буди мати критичні наслідки і має призвести до порушення усталеної торговельної діяльності центрального району. Наприкінці 60-х рр. міська влада стала хвилюватись з приводу впливу транспорту на довкілля і почала обстоювати створення вільних від транспорту міських зон. Друге покоління ПЗ (після 60-х рр.) створювалося уже з метою покращання середовища міських центрів, збереження історичних пам’яток і споруд шляхом інтеграції їх у позбавлені транспорту території та підвищенні ролі міських центрів як місць соціальної комунікації населення.

В Україні перші ПЗ було створено у містах Миколаїв (1973 р.), Ялта, Херсон, Сімферополь, Керч, Ужгород, Івано-Франківськ. Зараз вони існують у всіх обласних центрах України. З 50 міст з населенням понад 100 тис. жителів 27 ПЗ вже функціонують чи перебувають в стадії проектування. Найбільший відсоток ПЗ припадає на міста з чисельністю населення від 200 до 500 тис. жителів – там, де виникають найсприятливіші умови для їх формування.

В Іорданії ПЗ також набувають широкого розповсюдження, і зараз вже існують чи знаходяться на стадії розробки ПЗ в містах Амман, Ірбід, Зарка, Карак, Мадаба. Першу ПЗ було створено 1992 р. в м. Амман (площа Хашімія). Автором здійснено містобудівну класифікацію ПЗ (див. таблицю 1) та у відповідності до неї проаналізовано розміщення ПЗ у містах Іорданії.

Таблиця 1

Класифікація пішохідних зон за різними критеріями

Критерії | Типи пішохідних зон

За функціональним призначенням | –

–

–

–

–

–

–

За місцем розташування на плані міста | –

–

За величиною площі, яку займають | –

–

–

За концентрацією населення (пішоходів) | –

–

–

–

За обмеженням транспорту | –

–

–

–

За розпланувальним рішенням | –

–

–

–

–

–

–

За транспортним обслуговуванням | –

–

–

–

–

–

–

За формою | –

–

–

За розташуванням відносно магістралей | –

–

–

–

–

За способом проектування | –

–

У першому розділі автором також вивчаються питання транспортного обслуговування ПЗ і встановлюються принципові схеми приєднання ПЗ до транспортної мережі (див. рис. 1 в додатку), а також визначається методика інженерного обладнання і благоустрою ПЗ.

Аналіз, що здійснений автором, дозволив встановити, що ВДМ міських центрів Іорданії не відповідає існуючим величинам транспортних потоків, а біля 70% магістралей працюють на межі пропускної спроможності. Критичним значенням концентрації пішохідного потоку, відповідно до якого виникає необхідність створення ПЗ, є 6 чол/10 м2 та більше. В практиці Іорданії зустрічаються 7 типів функіонально-планувальної організації ПЗ, які характеризуються цілодобовим чи обмеженим в часі режимом роботи, що повинно визначати величину часової їх доступності і впливати на вибір раціональної транспортно-планувальної структури ПЗ.

У другому розділі – “ПРИНЦИПИ ОРГАНІЗАЦІЇ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ПІШОХІДНИХ ЗОН” – досліджуються фактори і умови створення і розвитку ПЗ за умов жаркого клімату і складного рельєфу місцевості, здійснюються експериментальні дослідження характеристик транспортних та пішохідних потоків, студіюється однобічний рух транспорту, пропонується модель роздподілу пішоходів за ділянками ВДМ.

На основі студій, що були здійснені Аль-Дахлалах Айманом Наджибом (1994 р.), виявлені основні проблеми формування житлового середовища у містах Іорданії, що дозволило нам систематизувати фактори і умови, які впливають на формування ПЗ у центрах міст за шістьома показниками (природно-кліматичні, соціально-економічні, екологічні, планувальні, функціональні, транспортні).

Складний рельєф місцевості як фактор, що утруднює рух пішоходів, вже давно привертає увагу містобудівників, а останніми роками з’явилася низка пропозицій щодо нормування пішохідної досяжності за умов складного рельєфу. Ці пропозиції умовно розподілені нами на три групи: механіко-електричні, фізіолого-енергетичні та фізіолого-гігієнічні.

М. І. Виноградов визначив долю компенсуючого відпочинку у відсотках по відношенню до часу роботи як

К = [(E / Eнорм) – 1] 100,

де Е – інтенсивність енерговитрат при данній роботі, ккал/хв; Енорм – інтенсивність енерговитрат на “межі витривалості” за Е. Мюллером (4 ккал/хв). Для кожної швидкості руху при конкретному ухилі підйому можна визначити необхідну долю компенсуючого відпочинку і приведену швидкість руху. Визначені на цій основі розрахункові показники наведені в таблиці 2.

Таблиця 2

Розрахункові показники переривчастого пішохідного підйому

Ухил шляху, % |

Швидкість ходи, км/ч |

Інтенсив-ність енерго-витрат, ккал/хв | Доля компенсуючого відпочинку

у відношенні, % |

Показники руху

до періоду ходи | До усього періоду руху |

Швидкість руху, км/ч | Коефіцієнт підйому

Досяж-ність, Кд.п. | Труд-ність сполу-чення, Ктр.п.

0 | 4 | 3,5 | 0 | 0 | 4 | 1 | 1

5 | 3,8 | 4,8 | 20 | 16,4 | 3,18 | 0,8 | 1,26

10 | 3,2 | 5,2 | 30 | 23 | 2,46 | 0,62 | 1,62

15 | 2,5 | 5,4 | 35 | 26 | 1,85 | 0,46 | 2,16

20 | 1,8 | 5,5 | 37,5 | 27 | 1,31 | 0,33 | 3,05

25 | 1,5 | 5,5 | 37,5 | 27 | 1,08 | 0,27 | 3,67

35 | 1,2 | 5,8 | 45 | 31 | 0,83 | 0,21 | 4,82

Враховуючи мінімальні величини підходів до окремих об’єктів соцкультпобуту, було встановлено оптимальні відстані підходів до них від зупинок пасажирського транспорту (наведені в таблиці 3)

Таблиця 3

Оптимальні відстані підходів до об’єктів від зупинок пасажирського транспорту

№ п/п | Об’єкти | Оптимальні відстані підходів від зупинок, м

1 | Спеціалізовані магазини200–1000

2 | Продовольчі та промтоварні магазини | 300–600

3 | Ресторани та кафе | 300–500

4 | Автомобільні стоянки (паркінг) | 250–550

5 | Театри | 340–680

6 | Кінотеатри | 420–850

7 | Музеї та виставкові зали | 500–1000

8 | Релігійні об’єкти | 50–200

Площа ПЗ повинна відповідати величині пішохідного потоку, що реалізується на ній і визначається за формулою:

, де Nпоз = Nжит + Nтр + Nпос, а

Nпос=Nt+ Na + Nк + Nc + …+ Nпр, тоді ,

де Sn – загальна площа пішохідної території, S3 – площа, яку займають існуючі будівлі, NПЗ – добова кількість пішоходів, що перебувають в ПЗ, Nжит – чисельність мешканців на території, що перетворена на пішохідну, які користуються транспортом, Nтр – чисельність працюючих на території ПЗ, Nпос – чисельність відвідувачів різних об’єктів, що розташовані в ПЗ, Nа – число відвідувачів адміністративних установ, NK – число одночасних відвідувачів закладів культури та мистецтва, Nс – число відвідувачів підприємтсв зв’язку, NПР – число відвідувачів інших установ.

Прогнозувати S3, Nжит, Nтр не важко. Для визначення чисельності відвідувачів міських територій існує цілий ряд методик, проте характеристики пішохідних і транспортних потоків для умов Іорданії потребують свого визначення. З цього питання нами запозичений досвід кафедри міського будівництва КНУБА, де, починаючи з 1963 р., здійснюється вивчення закономірностей руху транспорту і пішоходів. У 1990 р. в Україні впроваджено “Тимчасові норми проектування комплексних схем організації дорожнього руху”, в яких для умов України було визначено коефіцієнти переходу від вибіркових обмежень до середньодобової величини інтенсивності руху транспорту. При цьому встановлено, що величина “часу пік” коливається в межах від 7,5% до 9,2% від добової її величини. Величина ж “часу пік” пішохідного руху, як встановлено нами для 14 міст України, коливається для ранкових годин від 6,64% до 12%, а вечірніх – від 7,48% до 16,34% від добової. Така саме закономірність спостерігається для центрів міст Іорданії. Проте склад транспортних потоків для умов Іорданії відрізняється від його складу у містах України. Тому у м. Амман нами було здійснено спостереження інтервалів руху для різних випадків його організації і встановлено відповідні регресійні залежності (див. таблицю 4).

Таблиця 4

Середній час проходження транспорту за смугами руху

Смуга

для транспорту | h1 | h2 | h3 | h4 | h5 | h6–h10 | Наповнюваність потоку

(за годину)

Наскрізна смуга | 3,28 | 2,62 | 2,35 | 2,11 | 1,95 | 1,84 | 1957

Однорядна смуга

(лівобічний рух) | 3,21 | 2,77 | 2,54 | 2,38 | 2,2 | 2,02 | 1782

Перша смуга при дворядному лівобічному русі | 3,28 | 2,88 | 2,6 | 2,45 | 2,25 | 2,14 | 1682

Друга смуга при дворядному лівобічному русі | 3,3 | 2,78 | 2,52 | 2,34 | 2,19 | 2,05 | 1756

Третя смуга

лівобічного руху | 3,4 | 2,72 | 2,46 | 2,24 | 2,08 | 1,98 | 1818

U-подібний заворот смуги | 3,48 | 3,03 | 2,81 | 2,61 | 2,39 | 2,32 | 1552

У другому розділі дисертації нами також досліджено односторонній рух транспорту у містах Іорданії, який слід враховувати при запровадженні ПЗ.

В результаті запропоновано модернізовану математичну модель розподілу пішоходів за ділянками ВДМ, в якій визначається найбільш вірогідний маршрут пересування пішоходів між двома пунктами при заданому розплануванні ВДМ. В дисертації наведено конкретний приклад розрахунку за цією моделлю.

У третьому розділі – “МЕТОДИКА ПРОЕКТУВАННЯ ТА ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ЗАПРОВАДЖЕННЯ ПІШОХІДНИХ ЗОН В ЦЕНТРАХ МІСТ ІОРДАНІЇ” – наводиться методика проектування та економічного обґрунтування запровадження ПЗ у центрах історичних міст Іорданії. Процес проектування пішохідних просторів може бути подано, як це видно з рис. 2 (див. додаток). За базис науково обґрунтованої методики проектування ПЗ нами прийнята схема канд. техн. наук О. С. Тацій, основні етапи якої розвинуті нами далі.

Для моделювання пішохідних просторів і створення ПЗ необхідно мати чинні дані стосовно фокусів тяжіння пасажироутворюючих пунктів. Тому для створення моделюючих програм нами здійснено оцінку існуючого стану у центрі м. Амман, для чого було застосовано методику розподілення адміністративного району міста на окремі підрайони, що була розроблена на кафедрі міського будівництва КНУБіА.

Згідно з цією методикою центральну частину м. Амман було розбито на 16 розпланувальних елементів, по кожному з яких здійснено спостереження за інтенсивністю руху транспорту з побудовою середньодобової його картограми. По кожному з виокремлених підрайонів зібрано дані про ДТП, що дозволило встановити залежності їх кількості від довжини ВДМ, які наведено в дисертації.

За основу подальшого моделювання транспортних потоків було прийнято житловий район Русанівка в м. Київ. Результати реалізації моделі стала програма Transport Tracer – Transtrace I. Цей програмний комплекс складається з незалежного ядра об’єктивної моделі, гнучкого модулю інтерфейсу і засобів конфігурації. Мова реалізації – Object PASCAL. Ця програма дозволяє також розв’язувати задачі, що пов’язані із моделюванням ПЗ. В дисертації наводиться конкретний приклад розрахунку. Приклад моделювання ПЗ, що розроблено нами, див. на рис. 3 (див. додаток).

Слабким місцем при проектуванні ПЗ залишається оцінка безпеки руху пішоходів, які “виводяться” з ПЗ на оточуючі магістралі. Для здійснення такої оцінки нами було розроблено математичну модель пішохода і розроблено програму для РС.

В третьому розділі досліджуються соціальні, функціональні та економічні аспекти проектування ПЗ. Наведено орієнтовні дані для визначення кількості закладів торгівлі та харчування, що розташовуються в ПЗ; нормативи по визначенню кількості машино-місць на паркування; оцінюється величина перепробігів транспорту після введення ПЗ і зміна витрат у часі для автотранспорту та пішоходів. На закінчення, для умов Іорданії наводиться укрупнений алгоритм проектування пішохідних зон.

ВИСНОВКИ

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ ЗА ТЕМОЮ ДИСЕРТАЦІЇ

1. Ал-Заидиеен С. Особенности формирования улично-дорожной сети и пешеходных зон в городах Иордании // Містобудування та територіальне планування: Науково-технічний збірник / Редкол.: М. М. Осетрін (відп. ред.) та ін. – К.: КНУБіА, 1999. – Вип. 3. – С. 66–69.

2. Ал-Заидиеен С. Транспортное обслуживание пешеходных зон // Містобудування та територіальне планування: Науково-технічний збірник / Редкол.: М. М. Осетрін (відп. ред.) та ін. – К.: КНУБіА, 1999. – Вип. 4. – С. 3–10.

3. Ал-Заидиеен С., Миронюк Е. Е., Рейцен Е. А. Обоснование введения пешеходных зон в центрах городов // Безпека дорожнього руху України: Науково-технічний вісник / Редкол.: З. Д. Дерех (гол. ред.) та ін. – К.: Управління Державтоінспекції України, НДЦ з безпеки дорожнього руху, Управління охорони здоровя МВС України, 1999. – Вип. 3 (4). – С. 51–58.

4. Ал-Заидиеен С. Анализ формирования пешеходных зон в городах Иордании и Украины // Сучасні проблеми архітектури та містобудування: Науково-технічний збірник / Редкол.: М. М. Дьомін (гол. ред.) та ін. – К.: КНУБіА, 2000. – Вип. 7. – С. 38–41.

АНОТАЦІЇ

АЛ-ЗАІДІЕЕН СЛЕІМАН. ВИШУКУВАННЯ РАЦІОНАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНО-ПЛАНУВАЛЬНИХ РІШЕНЬ ПІШОХІДНИХ ЗОН У ЦЕНТРАХ МІСТ ІОРДАНІЇ (на прикладі міста Амман). – Рукопис.

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук із спеціальності 05.23.20 – Містобудування та територіальне планування. – Київський національний університет будівництва і архітектури, Київ, 2000.

В дисертації розроблено містобудівну класифікацію пішохідних зон (ПЗ) з урахуванням кліматичних та інших особливостей міст Іорданії. Виявлено фактори, що впливають на ефективність функціонування ПЗ, і визначено їх кількісні показники. Встановлено регресійні залежності між кількістю ДТП і довжиною вулично-дорожньої мережі (ВДМ), що дозволяють прогнозувати ці показники. Розроблено математичну модель розподілу руху пішоходів на заданій планувальній структурі ВДМ; комп’ютерну програму забезпечення моделювання руху транспорту у районах міста, що дозволяє обчислювати доцільність запровадження пішохідних зон на існуючій ВДМ; програмне забезпечення для розв’язання задачі безпечного переходу пішоходами магістралей, що оточують пішохідні зони; укрупнений алгоритм проектування і запровадження пішохідних зон в центрах міст Іорданії (на прикладі м. Амман) з урахуванням нових нормативів і економічних показників; створено математичні моделі і програмне забезпечення (для РС) для розв’язання задач оптимізації розміщення пішохідних зон у центрах міст і розрахунки параметрів їх функціонування.

Ключові слова: інженерно-транспортна інфраструктура, пішохідна зона, вулично-дорожня мережа, дорожньо-транспортна пригода, математичні моделі руху транспорту (пішоходів).

АЛ-ЗАИДИЕЕН СЛЕИМАН. ИЗЫСКАНИЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН В ЦЕНТРАХ ГОРОДОВ ИОРДАНИИ (на примере города Амман). – Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук по специальности 05.23.20 – Градостроительство и территориальное планирование. – Киевский национальный университет строительства и архитектуры, Киев, 2000.

В диссертации разработана градостроительная классификация пешеходных зон (ПЗ) с учетом климатических и других особенностей городов Иордании. Выявлены факторы, влияющие на эффективность функционирования ПЗ, и определены их количественные показатели. Установлено, что факторами, влияющими на создание и развитие ПЗ в условиях жаркого климата и сложного рельефа местности, являются природно-климатические и планировочные условия: ориентация улично-дорожной сети (УДС), особенности рельефа, среднегодовой уровень выпадения осадков, температура. Классификация факторов влияния на формирование ПЗ позволила выделить группу функциональных факторов в цепочке “формирование ПЗ – функционирование ПЗ – последствия введения ПЗ”. Классификация типов передвижений в ПЗ на рекреационные, рекреационно-деловые и деловые в наложении на функционально-планировочные условия г. Амман позволила сделать вывод, что показатель энергозатрат человека как критерий нормирования и объективный количественный показатель не может быть признан существенным критерием оценки условий деловых пешеходных передвижений по горизонтальной поверхности и при движении с подъемом; что расчет максимальной продолжительности и дальности непрерывного пешеходного подъема со скоростями, соответствующими фактически наблюдаемым при движении по уклонам, свидетельствует, что без нарушения гигиенического комфорта пешеход может достигать конечных пунктов движения: при уклоне 10% – до 250 м, при уклоне 15% – до 180 м, при уклоне 20% – до 120 м. Установлено, что в условиях сложного рельефа величина радиуса доступности изменяется в зависимости от крутизны склона и угла, образующегося между радиусом и направлением горизонталей. Анализ минимальных подходов к различным объектам соцкультбыта позволил сформировать оптимальный вариант расположения объектов на территории ПЗ, а в качестве максимального показателя плотности посетителей ПЗ принять условие 0,3 чел./м2 территории. Изучение характеристик транспортных и пешеходных потоков на примере г. Амман позволило установить регрессионные зависимости между количеством дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и длиной УДС, которые позволяют прогнозировать эти показатели. Впервые для условий Иордании определены потоки насыщения разворотного движения. Разработана математическая модель распределения движения пешеходов на заданной планировочной структуре УДС. Констатировано, что наиболее точные вероятностные результаты получаются по модели “случайного передвижения”. Создана компьютерная программа обеспечения моделирования движения транспорта в подрайоне, позволяющая исчислять целесообразность введения ПЗ на существующей УДС; программное обеспечение для решения задачи безусловного перехода пешеходом магистралей, которые окружают ПЗ; укрупненный алгоритм проектирования и введения ПЗ в центрах городов Иордании (на примере г. Амман) с учетом новых нормативов и экономических показателей. Созданы математические модели и программное обеспечение (для РС) для решения задач оптимизации размещение ПЗ в центрах городов и расчеты параметров их функционирования.

Ключевые слова: инженерно-транспортная инфраструктура, пешеходная зона, улично-дорожная сеть, дорожно-транспортное происшествие, математические модели движения транспорта (пешеходов).

AL-ZAIDYEEN SLEIMAN. SEARCHING THE MOST RATIONAL TRAFFIC-PLANNING DECISIONS OF PEDESTRIAN ZONES IN THE CENTRES OF JORDAN TOWNS (At the Example of Amman). – Manuscript.

Thesis for competing the scientific degree of Candidate Technical Science in specialty 05.23.20 – Townbuilding and territory planning. – Kyiv National University of Construction and Architecture, Kyiv, 2000.

Townbuilding classification of pedestrian zones (PZ) considering the climate and other specific features of Jordan towns are delivered in the thesis. There have been revealed the factors which influence the efficiency of PZ functioning as well as their quantitative indices have been defined. There have been defined the regression dependence of the number of road traffic accident (RTA) on the length of street-road net (SRN) which makes it possible to forecast the data. There have been worked out mathematics model of distribution for pedestrians moving along the given planned SRN, computer program for providing the modeling of traffic moving in the area. All this allows to calculate the efficiency of providing pedestrian zones in the existing SRN, programmed provision for solving the task of secure passing by pedestrians the roads which are situated around the PZ, the enlarged algorithm of projecting and providing the PZ in the centers of Jordan towns (at an example of Amman) considering new norms and economic indices. There have been created mathematics models and programmed provision (for PC) for solving the tasks of optimization in providing PZ in the towns centers and calculating the parameters of their functioning.

Key-words: engineering-traffic infrastructure, pedestrian zone, street-road net, road traffic accident, mathematics models of traffic pedestrians moving.