перевезення вантажів за умовною схемою, показаною на рис. 1.

криті вагони загального призначення, на автомобільному транспорті (з урахуванням великої маси вантажу, що перевозиться) - сідельні тягачі для перевезення вантажів у складі автопоїзда з напівпричепами типу «фургон», відповідні вимогам TIR для перевезення різних вантажів [7; 8].

Способи укладання вантажів в ящиках у трюмі при перевезенні вантажу морським транспортом залежать від габаритних розмірів, маси вантажних місць і міцності ящиків. При завантаженні трюму ящиками масою 42 кг коефіцієнт трюмного укладання [1], який дорівнює відношенню об'єму вантажного приміщення до сумарного об'єму вантажних місць, для вантажів, якими є ящики в пакетах, повинен складати 1,04 - 1,25 (у приведеному нижче розрахунку він прийнятий рівним 1,1). Залізничні вагони і автомобілі завантажують згідно з технічними нормами завантаження [9]. При вантаженні у вагон пакетів останні встановлюють із зазорами, що забезпечує можливість їх механізованого вивантаження.

При виборі транспортних засобів, які можуть бути використані в заданій схемі перевезень, було враховане наступне. На залізничному транспорті для перевезення даного вантажу можуть використовуватися криті вагони загального призначення. Прийнято, що витрати на тримання одного вагону на ходу складають 0,5 у.о. на годину. Середня швидкість вантажних потягів складає від 30 км/год (дільнична швидкість) до 43 км/год (технічна швидкість). У даній роботі прийнята усереднена швидкість - 20 км/год.

Тут і далі питома вантажомісткість УТО (укрупнена транспортна одиниця) 0 визначалася як

І В„, Ю < ил

е = , (1)

[Ж /ил Ю> ил

де:

w - питомий вантажний об'єм вантажу (тут він дорівнює 0,943 м3 / т);

ип - питома вантажомісткість УТО (м3/т), яка дорівнює відношенню місткості і вантажопідйомності УТО;

Бв - чиста вантажопідйомність УТО (т); W - вантажомісткість УТО (м3).

На автомобільному транспорті використовуються сідельні тягачі для перевезення вантажів у складі автопоїзда з напівпричепами типу «фургон».

Далі при розрахунках приймалося, що собівартість перевезень на ходу складала 150 % від вартості палива (вартість 1 л палива приймалася рівній 1,2 у.о.), а на стоянці - 50 % від вартості палива. Середня швидкість руху автопоїзда приймалася рівній 1/3 максимальній швидкості. До складу УТО входять 12 автомобілів- тягачів з причепами.

Для перевезення даного вантажу на морському транспорті вибирались судна універсального призначення, на річковому транспорті - самохідні судна. До того ж, як на ділянках морських, так і на ділянках річкових перевезень можна використовувати судна змішаного плавання. Вантажопідйомність розрахункового типу суден підбиралась з альбому суден. Для суден універсального типу вважалося, що вантажопідйомність суден на ділянці 3 (протяжністю 2100 миль) повинна складати від 3800 до 6000 т, на ділянці 4 (протяжністю 290 миль) - від 1400 т до 2800 т, на ділянці 5 (протяжністю 500 миль) - від 2000 т до 3700 т, на ділянці 6 (протяжністю 3100 миль) - від 4200 т до 7000 т. Дальність плавання повинна перевищувати протяжність ділянки маршруту. Для суден річкового плавання осадка не повинна перевищувати 4,5 м.

Виходячи з цих обмежень, вибирались універсальні морські судна і судна змішаного плавання, які за своїми характеристиками можуть використовуватися на тих або інших ділянках морських і річкових перевезень.

Вибір судна, що відповідає організації морських перевезень на другому етапі згідно з максимально допустимою дальністю перевезень і вантажопідйомності судна, виконувався комп'ютерною програмою. Програмою сформовано список усіх можливих варіантів розстановки конкретних типів транспортних засобів за етапами перевезення зі вказівкою номера вибраної ділянки на кожному етапі.

Результати обчислення граничних усереднених показників (мінімального часу доставки вантажу і мінімальної питомої собівартості перевезення однієї тонни на маршруті) за кожним можливим маршрутом прямування вантажу, подано у вигляді діаграм, зображених відповідно на рис. 2 і рис. 3.Порівняння часових показників використання транспортних засобів за ділянками (рис. 2) дозволяє зробити висновок про те, що найкращими варіантами є такі:

на першому етапі використовувати залізничний транспорт на ділянці 1, на другому етапі перевозити вантаж на ділянці 4, на третьому етапі використовувати автомобільний транспорт на ділянці 10; середній час доставки складає 41,2 доби, мінімальний час доставки - 36,8 діб;

на першому етапі використовувати річковий транспорт на ділянці 2, на другому етапі перевозити вантаж на ділянці 5, на третьому етапі використовувати автомобільний транспорт на ділянці 7; середній час доставки складає 44,8 доби, мінімальний час доставки - 40,1 діб. Час доставки за рештою варіантів організації

маршруту перевезення принаймні на 25 % перевищує час доставки за вищезгаданими варіантами.

Мінімальний час доставки (36,8 діб) досягається при наступній розстановці транспортних засобів на маршруті: на першому етапі використовувати вантажні потяги у складі чотиривісних критих вагонів, на другому етапі - суховантажні судна універсального призначення «Юный партизан», на третьому етапі - один з автомобільних транспортних засобів, переважно - автомобіль Volvo F89-32 (варіант № 148). Дещо гірший час досягається при використанні будь- яких інших залізничних і автомобільних транспортних засобів, а також морського судна «Новый Донбасс».

Якщо ж за критерій оцінки ефективності проектного маршруту прийняти мінімум питомої собівартості транспортування вантажу, то безумовно кращим варіантом організації маршруту перевезення буде такий: на всіх етапах використовується водний транспорт - річковий (на ділянці 2 першого етапу і на ділянці 8 третьої ділянки) і морський (на ділянці 5 другого етапу).