Середня питома собівартість перевезень за таким маршрутом складає 60,1 у.о./т. При використанні такого критерію оптимальною буде така розстановка транспортних засобів за етапами (варіант № 209): на всіх етапах перевезення використовуються суховантажні судна змішаного плавання, причому на першому етапі використовуються 2,7 суден класу «Инженер Белов», на другому етапі - 2,1 судна класу «Советская Якутия», на третьому етапі - 2,8 суден класу «Инженер Белов». При цьому мінімальна питома собівартість перевезень складе 54,0 у.о./т. Питома собівартість транспортування дещо (до 10 %) збільшується при іншій розстановці суден змішаного плавання цих типів, а також типа «Кишинев». Можливо також використовувати суховантажні судна універсального призначення «Новый Донбасс» на другому етапі перевезень.
Решта варіантів організації маршруту перевезення за вартісномим критерієм значно, від 20 % і вище, поступаються розглянутому вище варіанту.
Вибір же оптимального варіанта, який задовольняє обом критеріям - часовому і вартісному - ускладнено тим, що, якщо варіант оптимальний за одним критерієм, то за іншим критерієм цей же варіант далекий від оптимального. Так, з рис. 2 і 3 видно, що варіант з використанням ділянок 1, 4 і 10, найкращий з погляду часу доставки, виявляється майже найгіршим за вартісним критерієм. З іншого боку, варіант з використанням ділянок 2, 5 і 8, найкращий за питомою собівартістю, на 50 % поступається варіантам, найкращим за часом доставки.
Щоб подолати трудність такого вибору, обчислювався коефіцієнт ефективності до кожного можливого варіанта транспортування як середнє геометричне коефіцієнтів ефективності кч і кв, що були розраховані для часових і вартісних показників [10]:
У табл. 1 наведені найкращі 15 (з 215 можливих) варіантів розстановки транспортних засобів по ділянках маршруту в порядку зростання значення коефіцієнта ефективності. Також в табл. 1 наведено результати розрахунків прибуткової ставки, доходу і прибутку за освоєнням всього вантажопотоку. Аналіз результатів дозволяє зробити висновок, що найкращим варіантом
Таким чином, найкращим варіантом транспортування вантажу можна вважати варіант № 181: на першому етапі для річкових перевезень з транспортного вузла А до порту ПЗ-2 слід використати 2,8 суден «Советская Якутия», на другому етапі - від порту ПЗ-2 до порту ПВ-1 - 2,2 судна універсального призначення «Новый Донбасс», на третьому етапі - від порту ПВ-1 до транспортного вузла Б - 6,3 автопоїздів, складених з 12-ти автомобілів-тягачів уо1уо-р89-32 з причепами. При цьому час доставки вантажу складає 40,1 діб (що на 9 % перевищує мінімальний час), питома собівартість транспортування складає 75,7 у.о./т (на 40 % більше мінімального), прибуток складає 8173 тис. у.о.
Слід зазначити, що деякі з варіантів перевезень по маршрутах «1 - 4 - 10» і «2 - 5 - 8» лише перевезення буде використання одного з суховантажних суден змішаного плавання «Советская Якутия», «Инженер Белов» або «Кишинев» для річкових перевезень на ділянці 2, суховантажного судна універсального призначення «Новый Донбасс» на ділянці 5 морських перевезень і автомобіля уоіуо- Б89-32 або Мегсеаеє-Беп7-22328 на ділянці 7. При цьому прибуток складе 8,0-8,2 млн у.о.
трохи поступаються зазначеному вище варіанту і також можуть бути рекомендовані для організації доставки даного вантажу.
Висновки. Таким чином, запропоновано модель вибору оптимального маршруту доставки вантажів і транспортних засобів в інтермодальних перевезеннях, що дозволяє скоротити витрати часу і фінансових ресурсів на організацію доставки вантажів. Для цього:
розроблено структуру інтермодальної транспортної системи для обслуговування заданої вантажної лінії;
обрано найраціональнішу схему напряму вантажопотоку на основі заданих критеріїв оптимальності функціонування транспортної системи (час і витрати);
визначено порядок розстановки транспортних засобів на ділянках змішаного перевезення вантажу;
розроблено критерій вибору маршруту доставки з урахуванням як часових, так і вартісних показників варіантів доставки;
- створено програмне забезпечення вибору найкращого маршруту доставки за визначеною схемою засобами Visual Basic for Applications для MS Excel.ЛІТЕРАТУРА
Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А. Д. Единая транспортная система. - М.: Транспорт, 1987. - 304 с.
Экономико-математические методы и модели в управлении морским транспортом / Е.Н. Воевудский, Н.А. Коневцева, Г.С. Махуренко, И.П. Тарасова. - М.: Транспорт, 1988.- 381 с.
Громовой Э.П. Математические методы и модели в планировании и управлении на морском транспорте. - М.: Транспорт, 1979. - 360 с.
Тарасова И.П. Введение в исследование операций в транспортных системах. - Одесса: ОГМУ, 2000. - 58 с.
Тарасова И.П. Задачи транспортного типа. - Одесса: ОГМУ, 1999. - 50 с.
Транспортная тара: Справочник / Телегин А.И. и др. - М.: Транспорт, 1989. - 215 с.
Ветренко Л.Д., Ананьина В.З., Степанец А.В. Организация и технология перегрузочных процессов в морских портах. - М.: Транспорт, 1989. - 270 с.
Винников В.В,, Крушкин Е.Д., Лущан Н.А. Экономика, организация и планирование работы морского транспорта. - М.: Транспорт, 1991. - 359 с.
Нормативы времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте. - М.: Экономика, 1987. - 237 с.
Жирнова Н.М. К решению оптимизационных задач размещения транспортных средств на участках маршрута перевозки // Підвищення ефективності навчально-виховного процесу в сучасній вищій школі: Науково- методичний семінар. Школа-семінар дослідника-початківця. - Миколаїв: ПСІ КСУ, 2004. - С. 124-131.