Тому останнім часом вчені-екоярмісти все частіше говорять про появу нової економічної теорії, сформованої безпосередньо на основі даних про поведінку споживачів, яку треба вивчати з допомогою статистичних методів. Ця теорія пропонує описання способу вимірювання корисності. Незважаючи на те, що подібні оцінки мають суб'єктивний характер, саме суб'єктивність визначає їх цінність для реалізації економічної політики. Багато економістів навіть прогнозують, що саме теорія поведінки споживачів (найвідоміший автор — Д. - Л. Мак-Федден) буде в XXI ст. основою для визначення економічної та політичної стратегії розвинутих держав.

Мак-Федден ДанієльЛітл народився у 1937р. (м. Ралейг, штатГОвн.Кароліна, США). Навчався і працював у Міннесотському університеті. У 1962 р. захистив докторську дисертацію, працював асистентом професора економіки в Пітсбурзькому університеті, потім професором економіки у Каліфорнійському університеті, де з 1991 р. керує економетричною лабораторією.

Опублікував у співавторстві такі праці: "Нариси про економічну поведінку в умовах нестабільності" (1974), "Попит на міське пересування: поведінковий аналіз" (1976), "Економіка виробництва: подвійний підхід до теорії і практики" (1978), "Структурний аналіз дискретних даних з економетричяими додатками" (1981), "Мік-роекономічне моделювання і числовий аналіз: дослідження попиту в комунальному господарстві" (1984), "Довідник з економетрики" (т.4,1994), а також багато наукових статей.

Протягом 1983—1984 рр. був віце-президентом, а в 1985 р. — президентом Економетричного товариства. У1994 р. обирався віце-президентом Американської економічної асоціації. Член Національної академії наук США, Американських економетричного товариства та академій мистецтв і наук, Американська економічна асоціація нагородила його медаллю Дж.-Б. Кларка, Економетричне товариство — медаллю Р. Фріша.

Відомо, що досить часто мікродані відображають дискретні вибори — вибори серед кінцевої множини альтернативних рішень. У економічній теорії традиційний аналіз попиту передбачав, що індивідуальний вибір повинен бути представлений безперервною змінною, але таке трактування не відповідає вивченню поведінки дискретного вибору. Попередніми досягненнями багатьох вчених емпіричні дослідження таких виборів не були обґрунтованими в економічній теорії.

Методологія аналізу дискретного вибору Д.-Л. Мак-Феддена закорінена в мікроекономічній теорії, згідно з якою кожний індивід вибирає певну альтернативу, що максимізує його корисність. Функції корисності — це способи описання споживчого вибору: якщо вибраний набір послуг X при тому, що набір послуг У є доступним, то X повинен мати більшу корисність, ніж У. Вивчаючи вибір, зроблений споживачами, можна вивести оціночну функцію корисності, що адекватно описувала б їх поведінку. Очевидно, що неможливо дослідити весь комплекс фактів впливу на вибір індивіда, але аналіз динаміки змін серед особистостей з приблизно однаковими характеристиками дає змогу зробити достатньо об'єктивні висновки.

Д.-Л. Мак-Федден у співпраці з Т, Доменіком вивчив поведінку споживачів стосовно регулярних транспортних поїздок1. У більшості великих міст в осіб, які здійснюють регулярні транспортні поїздки, є вибір: користуватися громадським транспортом чи їздити на роботу автомобілем. Кожну з цих альтернатив можна розглядати як набір різних характеристик: час перебування в дорозі, час очікування, наявних витрат, комфорту, зручності тощо. Отже, можна позначити тривалість часу перебування в дорозі для кожного роду поїздки через х{, тривалість часу очікування для кожного виду поїздки через х 2 і т. д.

Якщо (хх, х2, хя) представляє значення п різних характеристик автомобільних поїздок, а ( y1, y2….. y п) — значення характеристик поїздок автобусом, то можна розглянути модель, в якій споживач приймає рішення про те, поїхати йому автомобілем чи автобусом, виходячи з переваги одного набору вказаних характеристик іншому. Конкретніше можна припустити, що переваги середнього споживача стосовно вказаних характеристик можуть бути представлені функцією корисності виду:

де коефіцієнти b і, b 2 i т. Д- — невідомі параметри. Будь-яке монотонне перетворення цієї функції корисності може описати споживчий вибір, однак з точки зору статистики працювати з лінійною функцією значно легше.

Припустимо, що існує група схожих за характеристиками споживачів, які вибирають, поїхати автомобілем чи автобусом, ґрунтуючись при цьому на конкретних даних про тривалість часу поїздок, про витрати та інші характеристики поїздок, з якими вони стикаються. У статистиці є технічні прийоми, які можна використати для пошуку значень коефіцієнтів Д, при і — 1,п, що найбільше підходять для дослідної структури вибору, здійсненого даною множинністю споживачів. Ці технічні прийоми статистики дають змогу вивести оціночну функцію корисності для різних способів транспортного пересування.

Мак-Федден і Доменік запропонували функцію корисності виду:

де ТW — загальний час ходьби до автобуса чи автомобіля або від нього; ТТ — загальний час поїздки у хвилинах; С — загальна вартість поїздки в доларах.

З допомогою оціночної функції корисності вдалося правильно описати вибір між автомобільним і автобусним транспортом для 93 % домогосподарств узятої авторами вибірки. Коефіцієнти при змінних у викладеному рівнянні показують граничну корисність кожної такої характеристики. Відношення одного коефіцієнта до іншого показує граничну норму заміщення одної характеристики іншою. Наприклад, відношення граничної корисності часу ходьби пішки до граничної корисності загальної тривалості поїздки вказує не те, що пересічний споживач вважає час ходьби пішки приблизно в 3 рази повільнішим, ніж час поїздки. Тобто споживач був би готовий затратити 3 додаткових хвилини на поїздку, щоб зекономити 1 хвилину ходьби пішки. Аналогічно відношення вартості поїздки до загальної тривалості поїздки вказує на вибір пересічного споживача стосовно цих двох змінних. У дослідженні пересічний пасажир оцінював хвилину часу поїздки на транспорті в 0,0411 х х 2,24 = 0,0183 дол. за хвилину, що становить 1,10 дол. за годину. (Для порівняння — годинна зарплата середнього пасажира в 1967 р. становила у СІНА 2,85 дол. за годину.)

Такі оціночні функції корисності можуть бути цінними для визначення того, чи варто здійснювати якісь зміни в системі громадського транспорту. Наприклад, у наведеній вище функції корисності одним із важливих факторів, що пояснюють, чим керуються споживачі у своєму виборі, є тривалість поїздки. Міське управління транспортом могло б при невеликих затратах збільшити кількість автобусів, щоб скоротити цю загальну тривалість поїздки, але необхідно з'ясувати чи додаткова кількість пасажирів виправдає зростання затрат.

Оперуючи функцією корисності та вибіркою споживачів, можна зробити прогноз відносно того, які споживачі захочуть здійснювати поїздки автомобілем, а які віддадуть перевагу автобусу. Це дасть змогу отримати деяке уявлення про те, чи буде виручка достатньою для покриття додаткових витрат. Крім того, можна використати граничну норму заміщення для формування уявлення про оцінку кожним споживачем скорочення часу поїздок. За результатами дослідження Мак-Феддена і Доменіка пересічний пасажир у 1967 р. оцінював час поїздки за ставкою 1,10 дол. за годину, він готовий був заплатити 37 центів, щоб скоротити час поїздки на 20 хвилин. Це число показує міру виграшу в доларах від більш своєчасного надання автобусних послуг. Наявність кількісної міри виграшу, безумовно, сприяє прийняттю раціональних рішень у сфері транспортної політики.

Ще один вагомий внесок Мак-Феддена — це розвиток у 1974 р. так званого аналізу умовного логіту. Модель передбачає, що кожна особа в житті знаходиться перед низкою альтернатив. Позначимо як X характеристики, що пов'язані з кожною альтернативою, і як 2 характеристики осіб, котрі дослідник може спостерігати за допомогою наявних даних. Наприклад, для вивчення вибору способу мандрівок, де альтернативою може бути автомобіль, автобус чи метро, X може включати інформацію відносно часу та витрат, тоді як X міг би охоплювати дані відносно віку, доходу і освіти. Але відмінності між індивідами та альтернативами не текі, як між Х\%, хоча вони непомітні досліднику, але саме вони визначають індивідуальний максимально корисний вибір. Такі характеристики представлені випадковими векторами помилок. Мак-Федден припустив, що ці випадкові помилки мають певну статистичну дистрибуцію (розподіл) серед населення, назвавши її дистрибуцією екстремального значення. За цих умов (плюс деякі технічні передбачення) він продемонстрував, що імовірність того, що особа і вибере альтернативу/, може бути записана у вигляді многочленної логіт-моделі:

де e — основа натурального логарифму; b і b — параметри (вектори). У своїй базі даних дослідник може спостерігати змінні X і Z фактично так, як індивід вибирає альтернативу. В результаті науковець здатний оцінити параметри р і <5, використавши відомі статистичні методи. Мак-Федденівське диференціювання логіт-моделі залишилося новацією і визнається фундаментальним досягненням.

Моделі зазвичай використовуються в дослідженнях попиту на міські перевезення. Вони також можуть застосовуватися на транспорті тоді, коли планується вивчити ефективність політичних заходів, а також соціальних реформ чи змін навколишнього середовища. Наприклад* ці моделі можуть пояснити, як зміни в ціні товарів поліпшують їх доступність, чи впливають вони на демографічну ситуацію, на обсяги подорожування, використовуючи альтернативні способи пересування. Моделі також прийнятні для багатьох інших сфер, зокрема, в дослідженнях вибору житлового приміщення, місця постійного проживання чи освіти. Мак-Федден використав розроблені методи для аналізу багатьох соціальних проблем, таких як попит на побутову енергію, телефонні послуги і забезпечення житлом людей похилого віку тощо.

У результаті своїх досліджень вчений дійшов висновку, що умовні логіт-моделі мають певну особливість відносно ймовірності вибору між двома