Транспортний коридор Балтика-Чорне море та Євро-Азійський транспортний коридор, як єдине ціле, залучать в Україну потужні транзитні потоки, включаючи зв’язки Південної Азії та Африки з Європою, зв’язки Близького Сходу з Європою, зв’язки Середньої Азії з Європою та створять одну з найбільш перспективних для України транспортних артерій міжконтинентального значення.

У складі цих коридорів потенційно можуть бути розташовані декілька вільних зон. Зокрема, це стосується проектів створення міждержавної ВЕЗ “Рені-Галац-Джурджулешти”, ВЕЗ “Аджалик” та ВЕЗ “Антарктика” в Іллічевську. (наприклад, як ВЕЗ “Інтерпорт-Ковель” у Волинській області, ВЕЗ “Порто-Франко” в Одесі).

У складі цих коридорів потенційно можуть бути розташовані кілька вільних зон. Частково, це стосується проектів створення міждержавної СЕЗ “Рені-Галац-Джурджулешти”, ВЕЗ “Аджалік” та ВЕЗ “Антарктика” у Ільчивську.

Так, спеціальну економічну зону “Інтерпорт-Ковель” називають новим центром для нової Європи. Через транспортно-складський центр цього “порту” на суші підуть потоки вантажів з усієї Європи. У центрі буде проводитися комплексна обробка, перевалка з одних видів транспорту на інші, включаючи й перехід з вузьких європейських залізничних шляхів на широкі вітчизняні. Окрім того, буде організовано зберігання вантажів та виконання багато інших послуг. Достатньо сказати, що подібний “Інтерпорт” не має аналогів у країнах СНД.

Наприкінці 1998 р. вийшов указ Президенту України про створення ВЕЗ у Ренійському торговому порту, котра повинна стати першим етапом формування міжнародної спеціальної економічної зони “Рені-Галац-Джурджулешти”. Регіон Ренійського морського торговельного порту представляє особливий інтерес для України за своїм геополітичним розміщенням, як південний прикордонний транспортний вузол країни, що відрізняється перспективністю транспортних зв’язків. Ренійський морський торговельний порт знаходиться на перетині чотирьох транспортних коридорів: № 7 і № 9 за Крітськими угодами ЄС, а також глобальних коридорів - Чорноморського економічного співробітництва (ЧЕС) та Євро-Азіатського транспортно-комунікаційного коридору. Вже сьогодні він має прямий зв’язок з 14 європейськими країнами, список яких може швидко поширитись за межі Європи завдяки прямому виходу до Чорного моря, а також до інших водних акваторій.

Саме цими особливостями обумовлюється активний інтерес до регіону у трикутнику Рені (Україна) – Галац (Румунія) – Джурджулешти (Республіка Молдова) з боку трьох сусідніх держав. При цьому кожна з них володіє своєрідними "ключами" до регіону. Україна контролює порт, Румунія - канал Дунай - Чорне Море, Молдова - залізничні під'їзди. Враховуючи особливий міжнародний транспортно-комунікаційний статус цього регіону уряди Румунії і Молдови вже давно розпочали самостійно впроваджувати активні заходи. Про це зокрема свідчить і намагання Молдови побудувати свій нафтовий термінал, з тим, щоб не бути пов'язаною безпосередньо з Ренійським портом. Але подібні намагання водночас засвідчили і неможливість одноособово ефективно вирішити весь комплекс проблем. Головна ідея співробітництва трьох країн, зокрема через створення міжнародної спеціальної економічної зони “Рені – Галац - Джурджулешти” полягає у тому, що активізувати вантажопотоки через український морський порт, румунський морський канал та молдавську залізницю, хоча це не виключає збільшення ступеню використання інших видів транспорту.

При цьому Україна має цінувати те, що вона володіє найбільш важливою складовою - інфраструктурою обслуговування транспортних потоків. При належному використанні завдяки саме цьому вона може утвердити свій вплив на діяльність регіону і транспортних коридорів взагалі. Адже відомо, що функціонуючі транспортні потоки у силу їх інерційності досить важко переорієнтувати на нові напрямки. Намагання ж усунутися від активної економічної політики у регіоні призведуть до того, що монопольне місце України займе одна з сусідніх держав, або ж транснаціональні корпорації. Як писав відомий американський вчений - системолог Рассел Акофф: “Плануйте. Інакше спланують вас.”

В регіоні Ренійського торгового порту зосереджені інтереси багатьох держав, в першу чергу України, Росії, Румунії та Молдови. З огляду на велике стратегічне значення даного регіону, доцільним та першочерговим для реалізації державної програми створення та функціонування міжнародних транспортних коридорів є розробка та реалізація саме проекту міжнародної спеціальної економічної зони "Рені (Україна) - Галац (Румунія) - Джурджулешти (Республіка Молдова)”. Але у зв’язку з екологічною катастрофою на Дунаї, викликаною війною у Югославії, її реалізація стала досить проблематичною.

У складі транспортних коридорів ЄС №№ 3, 5, 7, 9 можуть бути розташовані декілька вільних зон. Зокрема, це проекти створення ВЕЗ “Мостиська”, ВЕЗ “Жовква”(Наприклад, як ВЕЗ “Яворів” у Львівській області, ВЕЗ “Закарпаття” та інші).

За попередньою оцінкою потенційні можливості по залученню додаткових міжнародних транспортних потоків достатньо великі. Обсяг цих перевезень вже в найближчий час може бути збільшено на 25-30%, а в перспективі, з наданням достатніх та якісних послуг і приведенням транспортної інфраструктури у відповідність з міжнародними вимогами, перевезення можуть бути збільшені в декілька разів.

Відповідно зростуть і валютні надходження в державний та місцеві бюджети, суми яких за попередніми розрахунками може досягти декількох мільярдів американських доларів.

Викладене вище – це так би мовити міфологічний погляд на ситуацію. Які ж реалії?

Світовий досвід у цій сфері свідчить, що поряд зі значними успіхами ВЕЗ є і невдалі спроби. Так, неефективними виявились ВЕЗ, створені, наприклад, у Польщі та Індії. Основними причинами цього є певні прорахунки, що були допущені ще на стадії проектування. До найбільш розповсюджених недоліків та прорахунків можна віднести:

невдалий вибір місця розташування зони;

недостатня увага до базової інфраструктури ( тобто відсутність необхідного рівня шляхів сполучення: автомобільних доріг, повітряного сполучення; недостатній рівень розвитку телекомунікацій та електропостачання);

недостатні інституціональні зв’язки між адміністрацією зони та тими державними установами, які причетні до створення пільгових режимів ( такими, як, наприклад, міністерство фінансів, митний комітет, міністерство економіки