Прибуток російської промисловості від довізного дешевого металу йшов поряд із втратами української промисловості на експорті. Останній через високі розцінки на залізничні перевезення ніколи не міг стати таким же прибутковим, як продаж за цінами, що превалювали на ринках імперії.

Отже, імпортування металу та виробів з нього, хоч і з деякими коливаннями, відбулося в період швидкого збільшення виробництва цих товарів в Україні, що завершилося утворенням надлишків після того, як були задоволені потреби внутрішнього ринку. Таким чином, поширення імпорту не було обумовлено балансом металу на внутрішньому ринку, а лише кон’юктурними міркуваннями російських промисловців щодо питань комерційного прибутку. Наприклад, різке збільшення імпорту чавуну в період 1880-1889 років було результатом скасування мита на цю продукцію у 1880 році. І хоч основна частина імпорту не поглиналась українським ринком, прямуючи транзитом у російські губернії, однак існування такого значного об’єму імпорту з одночасним експортом таких же товарів з України означає підпорядкування промислових інтересів Наддніпрянської України інтересам російських індустріальних центрів.

Але завдяки і в результаті активної діяльності промисловців у 1877 році імперським урядом відміняється безмитне ввезення з-за кордону паровозів та рухомих частин, а в 1879 році Комітет міністрів приймає постанову, згідно з якою на вітчизняних заводах, які виробляли сталеві рейки, виключалося за можливістю вживання іноземних металів. Ці досягнення були набуті завдяки активним діям підприємців Донбасу, зокрема Луганщини. Це був великий внесок в розвиток регіональної важкої промисловості.

Взагалі для підприємців було проблематичним вкладання коштів у металургію без надійного захисного мита. Про це неодноразово заявлялося на з’їздах гірничопромисловців Півдня Росії. Так, на з’їзді 1886 року було зроблено акцент на політичній стороні справи. «Не можна не брати до уваги, – зазначали його учасники, - що корінні заводи забезпечують країну металом, який відіграє таку важливу роль у засобах державної оборони». Недооцінка з боку імперського уряду цього факту може «залишити країну і уряд без чавуну, заліза і сталі у випадку політичних ускладнень на Заході» [28, с.10].

Що ж стосується введення мита на привізне паливо, то це питання було поставлено вуглепромисловцями ще в 1874 році, на першому з’їзді гірничопромисловців Півдня Росії. Їх вимоги не задовольнялися, бо викликали активний опір з боку споживачів дешевого англійського вугілля. Південноросійське гірниче товариство, що було створене в 1877 році ставило перед урядом питання про введення 5 % мита на іноземне вугілля, яке завозилося через чорноморсько-азовські порти й західні митниці. Саме із 80-х років гірничопромисловці намагаються зробити все для того, щоб витіснити іноземців із внутрішнього ринку країни. Задля цього вони разом із заходами по поліпшенню збуту вітчизняного (перш за все вугілля з Донецького басейну) вугілля прагнули розширити коло споживачів, серед яких були залізниці та металургійні підприємства, які 28 % своїх потреб у мінеральному паливі задовольняли привізним. А тим часом, українські підприємці мали потенційні можливості замінити привізне вугілля донецьким на 40 %. Південноросійське товариство розрахувало, що в українських промислових центрах, зокрема на Луганщині, можна було б збільшити збут вугілля із 61,7 млн. до 120,7 млн. пудів. Проте ці плани, на думку товариства, могли здійснитися лише при введенні 5 % мита на англійське вугілля.

У 1884 році був введений перший митний збір на вугілля, кокс і торф, що призупинило потік іноземного палива на внутрішній ринок. А з 1887 року митний тариф становив уже 30 копійок з пуда за чавун, що привозився через західний сухопутний кордон, і 25 копійок з пуда за чавун, що привозився морем. Також мито було підвищено до 50 копійок замість 20 копійок за пуд залізних та стальних рейок; до 50 копійок за сортове залізо тощо. Мито на кам’яне вугілля було встановлено тарифом 1887 року у 2 копійки з пуда для західного сухопутного кордону, в 1 копійку з пуда для портів Балтійського моря і в 3 копійки з пуда – для портів Чорного моря, де особливо сильним конкурентом було англійське кам’яне вугілля. Мито на довізний кокс встановлене в 3,5 і в 4,5 копійки з пуда. З іншого боку, ще раніше за виробництво паротягів і рейок з вітчизняної сировини була встановлена висока премія – у 3 тисячі карбованців за паротяг і в 35 копійок з пуда рейок. У 1876 році вона знову підтверджена в цьому розмірі на 8 років уперед.

Але слід зазначити, що встановлене мито на вугілля не задовольняло повністю гірничопромисловців Луганщини й України в цілому. Крім того, оподаткування привізного палива в Чорноморські та Азовські порти в кілька разів було вищим, ніж у портах Балтійського моря. Після 1887 року уряд ще декілька разів підвищував митні збори на вугілля, машини, залізо, сталь тощо з метою стримування бурхливих напливів іноземних товарів і захисту вітчизняних підприємців.

Які ж були економічні результати такої політики підприємців. По-перше, значно зросли прибутки країни й Луганщини як промислового регіону країни. Завдяки митному збору окрім прибутку було зміцнене становище вугільної та металургійної промисловості регіону. По-друге, це те, що торговий баланс держави набрав позитивного вигляду, особливо це було помітно наприкінці ХІХ ст..

Отже можна як висновок зробити таку замітку, що Луганщина в составі Наддніпрянської України на зламі ХІХ-ХХ ст.. посіла провідне місце в Російській імперії у сфері видобутку кам’яного вугілля, виробництва чавуну, заліза й сталі. Це стало можливим завдяки активному розвитку підприємницької