Зазначимо, що наприкінці ХІХ ст.. до французьких капіталістів перейшли шахти Риковського, а Прохорова – до рук товариства Білянських кам’яновугільних копалень, що стало співвласником Російсько-бельгійського товариства з видобутку вугілля (12,6 млн. пудів щорічно) [54, с.6]. Білянському товариству належало 2,3 тис. десятин багатих на мінеральне паливо земель. Акціонерний капітал на 1897 р. налічував 1,8 млн. франків, а в наступний 1898 р. він зріс до 4 млн. франків. Видобувати вугілля почали із серпня 1898 року і вже через рік мали 95 млн. пудів кам’яного вугілля. У 1900 р. Білянське товариство вже видавало на-гора 4,3 млн. пудів палива. На цей час його портфель складався з 5 тис. звичайних акцій Товариства цементного виробництва, 5 іменних акцій товариства Білянських доменних печей і 12,5 тис. акцій Скелеватських залізних рудників. Вартість вугленосної землі на 1900 р. оцінюється в 3,2 млн. франків. Актив товариства за якихось кілька років зріс майже в 3 рази і досяг 11,1 млн. франків. Швидко зростали й доходи акціонерів: якщо в 1899 р. вони становили 32,8 тис. франків, то в 1900 р. – 94,1 тис. [72, с.9]. Проте економічна криза початку ХХ ст.. негативно вплинула на зростання прибутків Білянського товариства.

Іноземний капітал проникав не лише у великі капіталістичні об’єднання. Існували й відносно невеликі підприємства. Так, у 1874 р. на землях графинь Дзяненських і Стадницької виникло товариство Денишевського чавуноливарного і залізоробного заводу на паях. Його засновниками виступили іноземні підприємці А. Беккерс, г. Доппельмаєр, Р. Займе, А. Петерс і І. Фелькнер (основний капітал 800 тис. крб..). Це ж товариство в 1878 р. узяло в оренду Високопечанський завод поміщика Таранова [46, с.13].

Іноземний капітал посідав провідне місце в машинобудуванні. Зі 170 осіб, які стали засновниками підприємств по виробництву сільськогосподарської техніки, майже 35 % були іноземцями. На німецькі капітали засновані паровозобудівні заводи Луганську, на бельгійські – Катеринославський вагонобудівний завод.

Отже, у підросійський Україні в 1884 р. діяло 75 машинобудівних підприємств (без Таврійської губернії). Дана галузь набула найбільшого розвитку на Київщині, Херсонщині й Катеринославщині. Протягом 80-х років сформувалися два райони українського машинобудування загальноімперського значення: Херсонсько-Катеринославський (8,5 % загальноросійського виробництва) і Києво-Харківський (6,5 %) [21, с.14].

Те, що перше місце за рівнем розвитку машинобудування посіла Київщина, пояснюється тим, щодо виникнення другого центру великої капіталістичної промисловості у Донбасі й Придніпров’ї (кінець 80-х років) – Київська губернія була головним районом цукрової промисловості. Машинобудування тут перш за все обслуговувало потреби цукроварень, цим і пояснювалося зосередження в губернії великої кількості механічних закладів. Другим великим районом розміщення машинобудівних заводів була Катеринославська губернія. В Катеринославській губернії поряд із заводами сільськогосподарського машинобудування наприкінці ХІХ ст.. почали діяти вагонобудівний завод Російського товариства машинобудівних заводів Гартмана в Луганську.

У 1895 р. «Горнозаводской листок» за № 8 сповістив своїх читачів про те, що німецький промисловець Густав Ріхардович Гартман купив ділянку землі в Луганську для будівництва паровозобудівного заводу. Співзасновником цього підприємства став головний директор С.-Петербурзького міжнародного комерційного банку І.Л. Гольдштандт. 12 серпня 1895 року засновники направили міністру фінансів С.Ю. Вітте прохання про затвердження статуту. 11 квітня 1896 року міністр представив його до розгляду Комітету міністрів, і 3 травня того ж року в Царському селі був затверджений статут новостворюваного Російського товариства машинобудівних заводів Гартмана. Таким чином, 3 травня 1896 року – вважається офіційною датою початку історії Луганського паровозобудівного заводу.

Спочатку основний капітал товариства становив 4 млн. крб.. золотом. Він був розділений на 40 тис. акцій по 100 крб. кожний. Г.Р. Гартман залишив собі 1 тис. акцій, його компаньйон І.Л. Гольдштандт – 600 акцій. Серед акціонерів були як іноземці (Вебельбергі, Вебери, Грубе. Кохи, Юнкерси, Кестліні тощо), так і російські підприємці (Вахтер, Ротштейн та ін.). Також власниками акцій паровозобудівного заводу були деякі банки: Дрезденській (17950 акцій), Санкт-Петербурзький міжнародний комерційний банк (10975 акцій), Санкт-Петербурзький обліковий і позичковий банк (3 тис. акцій). Отже, Луганський завод, як і основна маса підприємств Луганщини, будувався на російський та іноземний капітали підприємців [16, с.170].

Географічне положення нового підприємства без сумнівно було зручним для розвитку машинобудування. Сюди міг надходити чавун із сусідніх південних заводів, кам’яне вугілля і кокс – з найближчих копалень. Завод розташувався на залізниці й біля Сіверського Дінця, у місцевості, де металургійні й металообробні виробництва мали давні традиції. Будівництво заводу, що почалося влітку 1896 року, велося прискореними темпами. На 1 серпня 1987 року вже діяли допоміжні майстерні з паровим двигуном, частково чавуноливарна майстерня і деякі машини. У цей час зводилися будівлі для трьох мартенівських печей загальною продуктивністю від 250 до 300 тис. пудів (4-5 тис. тонн) на рік, прокатного цеху з трубопрокатним відділенням, великого котельного цеху, центральної електростанції, водопостачання, адміністративні корпуси тощо [56, с.64].

На заводі Гартмана з 1898 року почалася виплавка сталі (2,2 млн. пудів у 1900 році). Він виробляв в основному листовий і котельний метал. У травні 1900 року виготовлений перший луганський паровоз, повністю змодельований в Луганську паровоз успішно пройшов іспит, на котрому був присутній сам Г.Р. Гартман. Підприємство було розраховане на випуск 20-ти паровозів на місяць, у той час як Путиловський (1800 року побудування) і Брянський (1873 року побудування) заводи випускали тільки по 13-14 паровозів на місяць. Зручне