Рис. 7. Групи країн найчастішого круїзного відвідування протягом 1987–2000 рр.

Джерело: Марсонсалт, 2001 р

Глибший аналіз кількості днів проживання, що пропонують круїзні оператори, підтверджує, що три групи країн найчастішого круїзного відвідування (Карибська, Середземноморська та Американська) становлять близько 85% усього ринку. Реґіон Середземномор’я стоїть на першому місці щодо показників круїзного руху. Таким чином, Середземноморський реґіон став відігравати провідну роль через збільшення щорічної ринкової квоти та досягнення показників середнього річного зростання, що становить 13% та 15% усього ринку, як це показано на рис. 8 (порівняно із кількістю пасажирів).

Ці дані слід переглянути в аспекті очевидного сезонного впливу, згідно з яким 90% руху відбувається протягом восьми місяців (з квітня по листопад) (рис. 9). Однак теперішню ситуацію не можна розглядати як результат широкомасштабної політики для продовження круїзного сезону, і слід зазначити, що у вісімдесятих роках цей реґіон був активнішим протягом літа, а вантажне обслуговування – перенесене в інші реґіони (переважно у Карибську групу країн) на більш ніж шість місяців.

За Середземноморським сценарієм існує чимало різних ситуацій. Малі, середні та великі круїзні порти можна віднайти як від Іспанії до Чорного моря, так і аж до Півночі Америки.

Загальні дані відображені в таблиці 13, де показники руху кожного порту – це сума внутрішніх і транзитних показників (що існують нині).

Рис. 8. Процентна частка країн Середземномор’я на ринку світових круїзів (1986 – 2000 рр.)

Джерело: МАКЛ (Міжнародна Асоціація круїзних ліній).

Рис.9. Процентні показники квот Середземноморського реґіону на світовому круїзному ринку
(показники за місяць 1999 р.).

Джерело: МАКЛ.

Попереднє вивчення цих даних показує, що протягом 1992 – 1999 рр. середземноморський круїзний рух збільшився майже вдвічі (із 3,5 до 6,7 млн. із середнім річним приростом у 9,7%). Досягнення таких показників залежить від збільшення значимості транзитних портів, де річний показник чистого збільшення транзитного руху зростає в середньому на 17%.

На рис. 10 чітко показана зростаюча важливість транзитного руху, який із 1997 р. став чимось більшим, ніж просто внутрішній рух.

Позитивний напрямок розвитку італійських портів доволі очевидний.

Таблиця 13. Показники «внутрішнього» та «транзитного» круїзного руху в Середземно-морських медкруїзних портах (кількість пасажирів у 1992 – 1999 рр.)

Джерело: МедКруїз.

(*) у випадку, якщо дані за даний рік були недоступними, показники взяті за попередній рік.

Порти Палми, Алкудії, Магона, Ібізи, Кала Сабіни.

Порти Ажаціо, Боніфаціо, Порто Веччіо, Пропріано.

Порти Лімасола та Ларнаса.

Рис. 10. Середземноморський круїзний рух (кількість пасажирів) у медкруїзних портах
(1992 – 1999 рр.)

Джерело: Медкруїз.

Таблиця 14. Круїзний рух в італійських портах (кількість пасажирів протягом 1992 – 1999 рр.)

Порт | Показник середнього річного зростання | Період

Генуя | 21% | 1992–1999

Неаполь | 27% | 1996–1999

Венеція Дані Венеції за 1999 рік є сильно зміненими, оскільки вони відображають вплив війни на Балканах. | 15% | 1996–1998

Чівітавекія | 32% | 1992–1999

Легорн | 22% | 1996–1999

Палермо | 27% | 1992–1999

Савона | 60% | 1996–1999

Джерело: Медкруїз.

Ці дані вказують також на те, що відбувається на ринку
сфери круїзів. Потенційні дані для Чорноморського ринку

Круїзна сфера промисловості базується на простій передумові: перевезення споживачів у красивий пункт, у цікаве, захоплююче, таке, що контролюється, розважає та розслабляє, оточення. Однак для того, щоб зрозуміти тенденцію зростання попиту споживачів, необхідно детальніше розглянути деякі ознаки попиту та пропозиції, що існують нині. Насамперед, необхідно наголосити на тому, що круїзний продукт розглядають як продукт-замінник (ерзац) у конкуренції з іншими туристичними комплексами, а не як ексклюзивну високодохідну альтернативу (опцію) для багатих людей середнього та похилого віку, як це було в минулому. Високий споживацький попит (включно молоді люди – одружені чи одинокі – та сім’ї, у яких є діти, і які мають середній рівень доходів) разом із розвиненими національними галузями економіки на основних ринках Заходу стимулюють розвиток промисловості в коротко- і довгостроковій перспективі.

Ціни на круїзи поступово знижуються внаслідок стандартизації продукту і широкомасштабної економії, що досягається за допомогою інтенсивного використання великих суден. У результаті цього відбувається збільшення попиту.

При зростаючому розвитку круїзного руху та процесу глобалізації і «масифікації» круїзного продукту Звичайно, існує ще «ніша» круїзів класу «люкс», і обслуговує вона багатих клієнтів (оскільки вони є суттєвим джерелом прибутку для тих, хто їх обслуговуватиме), але вона становить надто малу ринкову квоту. деякі фактори дають змогу отпримати додаткові переваги:

а) відбувається скорочення середнього часу, проведеного в круїзі (нині це становить близько 6,6 дня, згідно з дослідженнями, проведеними МАКЛ), та також завдяки нещодавньому введенню опцій на короткі та міні-круїзи;

б) зменшення постійних затрат на транспорт;

в) дерегуляційний процес авіатранс-портної промисловості, що призводить до зростання тарифів, які до того були достатньо низькими, та підвищення затрат згідно з формулою «авіаперельотів та круїзів» (розширюючи таким чином спектр маршрутів і пунктів прибуття у кожній країні);

г) збільшення кількості «повторювачів», тобто людей, які перебувають у круїзах більш ніж один раз у своєму житті (переважно змінюючи маршрут, і часто з однією і тією ж компанією).

З точки зору постачання, на зростання даної галузі впродовж останніх двох десятиліть значно впливають консолідаційні процеси, що відбуваються (розширення ринкової квоти через визнання невеликих ліній і купівля суден, що мають більші можливості).

В аспекті щойно висвітлених особливостей даної галузі виникають наступні запитання. Якими ж повинні бути реальні проблеми та можливості? Як вони можуть впливати на розвиток портів та яким буде їх вплив на місцеву економіку?

Кількість та