навколишнє середовище тощо) нівелюються недоліками інфраструктури (а саме транспортної інфраструктури): політичною нестабільністю (внутрішньою і міжнародною), нестачею кваліфікованої робочої сили та спеціалістів, неадекватністю наукової та освітньої систем (центрів), впливом організованої злочинності, бюрократії та корупції, соціальних і регіональних конфліктів.
Тоді як країни другої групи – ідеальне місце для розміщення іноземних інвестицій та економічного розвитку, а країни першої групи спричиняють зростання цін на основні витрати, країни третьої групи можуть стати «регіоном постачання» для імпорту деяких факторів (наприклад, спеціалізованої робочої сили) або, щонайбільше, можливого розташування високостандартизованої економічної діяльності з управлінням з-за кордону.
Сценарій «трьохшвидкісної» економіки Середземномор’я передбачає, що зростання під впливом найрозвиненіших економік, замість поширення по регіону, буде відбуватись лише в деяких країнах, збільшуючи економічний і соціальний розрив між двома першими та третьою групами.
Зрозуміло, що проблеми транспортної системи, а саме портів та інших інфра-структур у Середземноморському регіоні, не є уособленими. В контексті, включаючи політику інфраструктур із залучення інвес-тицій і розміщення виробничої діяльності, вони є ключовими щодо досягнення мети роз-витку менш розвинутих країн Середзем-номор’я.
3. Порти Італії: досвід для України
Італія вздовж свого побережжя, довжиною 4,500 км, має сотні портів А саме 145 портів на 31/12/1998, вздовж побережжя довжиною 280,079 м, 1, 077 існуючих пристаней.. У Середземномор’ї італійські порти це динамічна система портів, у більшості з яких використовують контейнери. Отже, в Італії:
найбільша кількість портів, розміщених у центрі Середземномор’я;
у 1994 р. реформа італійського законодавства щодо портів трансформувала управління портовими терміналами приватних компаній (які раніше до 1994 р. були повністю під державним контролем) і ввела ринкові засади в наданні портових послуг;
значне зростання продуктивності, переважно завдяки реформі, привело до збільшення перевезень до 500 млн. тонн і 6.000.000 teus у 1999 р. (що зросли на 60–65% порівняно з 1995 р.);
зростаюче лідерство Італії серед країн Середземномор’я пояснюється продуктивністю її контейнерних перевезень, що становила майже 40% від загальної продуктивності портів Середземномор’я в 1996 р. У 1997 р. італійські порти вперше досягли переваги серед портів Середземномор’я з транзитних перевезень (Gioia, Taura) та кінцевого місця призначення (Генуя);
скоротився розрив між більшими італійськими портами і найменшими портами північної частини (Генуя перевершує Le Havre з 1997 р.).
зростаючий вплив основних міжнародних компаній – в управлінні портовими терміналами (порти Eurogate, PSA, ECT, P&O) та контейнерними перевезеннями (P&O, Neddloyd, Evergreen) для прямого контролю основних (Genoa-Voltri, Gioia Tauro, Trieste) чи нових (Taranto) іта-лійських контейнерних терміналів.
Імпорт та експорт вантажних підрозділів італійських портів (1990–1997 рр.) показує, що перевезення зросли більш як на 13% за вісім років. Зокрема по генеральних вантажах (включаючи перевезення за допомогою контейнерів) зареєстровано збільшення імпорту на 62% (за рік у середньому на 6,2%) та експорту на 26% (в рік на 2,9%). Тому частка генеральних вантажів зростає з 13% до 20% на імпортних потоках та з 32% до 43% на експортних.
Порівнюючи дану ситуацію з ситуацією в українських портах, важливо зазначити, що позитивна тенденція в межах загальних перевезень може бути посилена (табл. 5) з 1996 р. та на подальші роки. Основна відмінність полягає в низькій частці генеральних вантажів та майже відсутності контейнерного транспорту (постійне падіння на менш як 3%).
Таблиця 4. Імпорт та експорт, що проходить через італійські порти (,000 тонн)
Import
Вантаж, що перевозиться | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997
Наливний вантаж | 177,424 | 186,586 | 175,321 | 171,989 | 172,841 | 168,360 | 182,251 | 181,401
Насипний вантаж | 78,889 | 87,596 | 78,222 | 72,988 | 71,897 | 79,209 | 79,331 | 76,625
Звичайний вантаж | 39,313 | 39,562 | 38,391 | 36,883 | 42,702 | 46,868 | 54,600 | 63,719
Загальний вантаж | 295,626 | 313,744 | 291,934 | 281,860 | 287,440 | 294,437 | 316,182 | 321,745
Export
Вантаж, що перевозиться | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997
Наливний вантаж | 51,525 | 52,503 | 49,769 | 48,247 | 48,952 | 44,159 | 49,184 | 50,270
Насипний вантаж | 22,499 | 27,229 | 26,556 | 24,487 | 23,339 | 24,124 | 27,373 | 28,247
Звичайний вантаж | 35,188 | 36,900 | 34,248 | 38,473 | 39,393 | 40,267 | 50,779 | 58,983
Загальний вантаж | 109,212 | 116,632 | 110,573 | 111,207 | 111,684 | 108,550 | 127,336 | 137,500
Всього ('000 тонн) | 404,838 | 430,376 | 402,507 | 393,067 | 399,124 | 402,987 | 443,518 | 459,245
Джерело: Довідник українських портів (2001 р.).
Таблиця 5. Продуктивність українських портів за макрокатегоріями (,000 тонн)
Вантаж, що перевозиться (тонни*1000) | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999
Наливний вантаж | 13682 | 13359 | 13464,9 | 15795,8 | 17513,8 | 25821,4
Насипний вантаж | 18368,4 | 20004,5 | 18555,1 | 21144,4 | 25236,6 | 27797,9
Звичайний вантаж | 20992,4 | 19157,5 | 18985 | 20536,1 | 23067,1 | 27230,9
Контейнери для перевезення вантажу | 1073,7 | 1242,7 | 1348,3 | 1356,8 | 1272,7 | 1261,8
Загальний вантаж | 53042,8 | 52521 | 51005 | 57476,3 | 65817,5 | 80850,2
Джерело: Довідник українських портів (2001 р.).
Як доказ процесу «контейнеризації» генеральних вантажів в Італії, цікавим є те, що частка контейнерних перевезень у загальних показниках постійно збільшується (рис. 4). У 1997 р. контейнерні перевезення становили 14% світового вантажообороту (близько 50% від загальної кількості вантажів). Незважаючи